Sicíliu a zvyšok sveta spojí most
Dôvody na dobudovanie spojenia sú najmä politické
[26.5.2005, TREND / František Múčka]
etrend.sk/generate_page.php?page_id=49583
Na Sicíliu, jeden z najznámejších ostrovov Európy, by pravdepodobne už o päť rokov malo byť možné pricestovať aj po ceste. Po rokoch projektovania a dohadov talianska vláda prijala konečné riešenie, ktoré by malo definitívne znamenať výstavbu mosta medzi ostrovom a kontinentálnou Európou.
Desaťročia váhania
Prepojenie ostrova a špičky talianskej čižmy bolo zákonom schválené v roku 1971, keď sa do legislatívneho zámeru dostalo vybudovanie cestného a železničného spojenia. O desať rokov bola založená s.r.o. Spoločnosť Messinskej úžiny. Realizácia zámeru sa však odvtedy nedostala ďalej ako po projektovú prípravu a základné geologické štúdie.
Situácia sa zmenila s príchodom nového tisícročia. Kabinet Silvia Berlusconiho, známy viacerými nevšednými megalomanskými projektmi, sa rozhodol určiť termín, kedy by po moste malo prejsť prvé auto. Mal by to byť rok 2010.
Dĺžka celej mostnej štruktúry by mala presahovať tri a pol kilometra. Závesné laná by mali podopierať len dva piliere, vyššie ako americký Empire State Building. Oba by pritom mali stáť na súši, jeden na Sicílii, druhý v Kalábrii.
Most zavesený nad morom by mal byť financovaný z verejných zdrojov a komerčných pôžičiek. Definitívne sa tým skončili úvahy o možnostiach zapojenia súkromného kapitálu do celého projektu.
Sám premiér Silvio Berlusconi pred dvoma rokmi vyhlásil, že nenávratných investícií z verejných zdrojov sa do projektu nevloží ani euro. Nenávratnú vstupnú podporu dva a pol miliardy eur, ktoré pokryjú približne štyridsať percent nákladov, zainvestuje cez viaceré spoločnosti priamo.
Zvyšné zdroje by mali tvoriť komerčné pôžičky. Celkové odhadované náklady na realizáciu výstavby presahujú päť miliárd eur.
Železnice zaplatia
Významný zdroj by mal predstavovať poplatok, ktorý za možnosť prevozu cestujúcich na ostrov budú platiť talianske železnice Ferrovie dello Stato. Tie už priame spojenie s ostrovom zabezpečujú teraz. Železničné súpravy sa na jednom pobreží celé nalodia na trajekty, aby na druhom brehu pokračovali v ceste.
Až do roku 2041 by ročne mali na mýtne vynaložiť až sto miliónov eur. To však nebudú jediné náklady, ktoré budú železnice musieť znášať.
Desiatky miliónov eur ich vyjde napríklad dobudovanie vysokorýchlostnej železničnej prípojky. Polovicu zo všetkých výdavkov by železnica mala pokryť dlhopismi, ktoré sa chystá emitovať na niekoľkokrát v budúcich rokoch.
Problémom zapojenia súkromných investorov sú prognózy vývoja osobnej i nákladnej dopravy cez úžinu, ktoré investičným zámerom neprajú. Podľa posledných údajov sa potvrdzuje, že priamo cez úžinu sa prepravuje čoraz menej tovaru.
Naopak, rýchlo rastie objem tovaru prepravovaného námornými cestami priamo do prístavov. Zatiaľ čo na začiatku deväťdesiatych rokov sa za jeden deň cez úžinu prepravilo sedemtisíc motorových dopravných prostriedkov, na prelome tisícročí to bolo menej napriek celkovému nárastu motorizácie v krajine o viac ako osem percent.
Ako perspektívny spôsob osobnej prepravy sa čím ďalej, tým viac ukazuje letecká preprava. O viac ako štyridsať percent vzrástla preprava pasažierov leteckých liniek spájajúcich Sicíliu s ostatným svetom.
Rozhodnutie dostavať most však mediálnemu premiérovi nemusí priniesť toľko dobrých bodov, koľko dúfa. Téma mosta totiž obyvateľov krajiny rozdeľuje.
Rozporuplné názory o jeho dostavbe umocňuje aj zlý stav cestnej a železničnej infraštruktúry na juhu Talianska. Komunálni politici či zástupcovia v komorách celoštátneho parlamentu sa preto na nevyhnutnosti dostavby mosta nevedia dohodnúť. Viacerí z nich na čele s niekdajším predsedom Európskej komisie Romanom Prodim preto od stavby skôr odrádzajú a zasadzujú sa v prvom rade za zlepšenie infraštruktúry na pevnine.
„Spásonosné“ projekty
Južná polovica Talianska je rozlohou porovnateľná so severom, pričom ju obýva približne tretina talianskej populácie. Rozdiely v hospodárskej výkonnosti sú však priepastne.
Na juhu sa vyprodukuje iba asi štvrtina HDP krajiny, pričom podiel Poludnia, ako túto teplú a slnečnú oblasť Taliani volajú, je na exporte len desať percent. Preto juh prehráva so severom aj vo všetkých štatistikách porovnávajúcich životnú úroveň. Výdavky rodín žijúcich v tejto oblasti predstavujú len dve tretiny toho, čo za rovnaký čas minú severania.
Práve oblasť stavebníctva bola jednou z tých, cez ktorú sa vlády snažili zaostalejší juh stimulovať. Počas niekoľkých desiatok rokov druhej polovice minulého storočia sa tak veľa neinvestovalo do výstavby ciest a železníc.
Zriadila sa špeciálna inštitúcia s názvom Pokladnica pre juh, ktorá mala za 36 rokov svojej existencie k dispozícii vyše 30 miliárd dolárov. Za ten čas sa preslávila niekoľkými mimoriadne výnimočnými projektmi, ktoré hraničili s pokusom o sociálne inžinierstvo.
Na území agrárneho juhu vyrástlo niekoľko strojárenských fabrík, ktoré mali byť piliermi tamojšieho rozvoja. Na pobreží sa vybudovalo viacero zjavne predimenzovaných prístavov, avšak účel, na ktorý boli vybudované, spĺňajú už dnes len z malej časti.
Na dôveryhodnosti štátnych projektov na juhu nepridala ani séria škandálov a pochybností ohľadne využitia pridelených zdrojov a výberu dodávateľských firiem. Práve prostriedky určené na rozvoj juhu sa často stali vďačným cieľom ekonomickej mafie.
Čoraz častejšie sa hovorí aj o zneužívaní eurofondov. Z európskej komisie už do krajiny smerovalo niekoľko varovaní o „neefektívnosti“ využívania eurodotácií.