V rozhovore s riaditeľom Železničnej spoločnosti Slovensko Petrom Helexom sa dozviete:
- aké problémy robia dopravcovi predĺžené výluky na tratiach,
- kde a kedy by mohli pribudnúť na koľajach nové vlaky a hybridné rušne,
- ako sa podarilo stabilizovať fluktuáciu na pozícii rušňovodiča,
- prečo ich nové haly na údržbu vlakov stále nefungujú napriek tomu, že už stoja a kedy by sa mali spustiť.
- Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.
V období, keď sme dohodovali toto stretnutie, mala znieť moja prvá otázka inak, udalosti uplynulých týždňov to však zmenili. Došlo pravdepodobne k jednej z najväčších vlakových nehôd minimálne v novodobej slovenskej histórii. Na základe prvotných informácií mal zlyhať ľudských faktor, ale vyšetrovanie ešte prebieha. Aké boli vaše prvé reakcie ako šéfa firmy, keď sa táto nehoda stala a čo sa dialo vo firme v prvých chvíľach?
Môžem potvrdiť, že išlo skutočne historicky o jednu z najvážnejších vlakových nehôd. Vďakabohu nikto neprišiel o život. U všetkých cestujúcich, aj našich zamestnancov, je podľa našich informácií pozitívna prognóza z pohľadu ich uzdravenia. Vyšetrovanie prebieha, na úrovni našej, ako aj na úrovni polície, kde spolupracujeme spolu so ŽSR. Zapojil sa aj vyšetrovací orgán ministerstva dopravy, takže ich vedieme viacero. Myslím si, že budú ukončené v priebehu týždňov.
V prvom momente je veľmi dôležité, že príkladne zafungovali záchranné zložky. Takisto naši zamestnanci a napriek tomu, že niektorí boli zranení, dokázali cestujúcim pomôcť a koordinovať záchranné práce. Chcem poďakovať všetkým záchranným zložkám, ako aj našim zamestnancom.
Napriek nešťastiu to hodnotím ako príkladný spôsob spolupráce. Spolu s kolegami zo ŽSR sme odstránili pomerne rýchlo väčšinu vozidiel, ktoré boli účastné na tej nehode, dnes nám tam zostal jeden rušeň a jeden vozeň.
Čo bude s nimi?
Ešte prehodnocujeme, či budú rozobraté priamo na mieste alebo ich budeme premiestňovať vcelku. Dve vozidlá strážime tak, aby nedošlo k ohrozeniu zdravia alebo nejakej trestnej činnosti.
Komunikovali ste, že na vašich vozidlách vznikli škody za zhruba dva milióny eur. Dá sa niečo z poškodených vozidiel zachrániť?
To ešte nemusí byť konečné číslo. Musíme sa v tejto súvislosti rozprávať s poisťovňou ďalej. S istotou však viem povedať to, že nie všetky vozidlá budú opravené. Minimálne jeden z rušňov nebude možné opraviť, myslím si, že obidva a takisto niektoré vozne.
Vyšetrovanie síce stále prebieha, ale už krátko po incidente boli indície, že mohol pochybiť jeden z rušňovodičov. Vyvodili ste v tomto prípade už nejaké konzekvencie, respektíve nejakú personálnu zodpovednosť?
Teórií, s ktorými vyšetrovatelia pracujú, je viac. Jedna z nich zahŕňa aj zlyhanie ľudského faktora. Momentálne nemôžeme vylúčiť ani zlyhanie techniky, nechajme to, prosím, na vyšetrovateľov.
Pri nehode sa okrem vašich zamestnancov zranili aj desiatky cestujúcich. Predpokladám, že poisťovňa už tento prípad rieši. Je niečo, čo by mali cestujúci vedieť?
Na základe informácií od ministerstva zdravotníctva sa pri nehode zranilo 69 ľudí. Pokiaľ si cestujúci budú uplatňovať nejakú náhradu škody, v zmysle prepravného poriadku na to máme automatizovaný alebo štandardizovaný proces.
V prípade zranených nemôžeme ísť do podrobností a navyše ani nepoznáme zdravotný stav jednotlivých cestujúcich. Tých, ktorí mali vydaný lístok na meno, oslovujeme proaktívne. To však je len časť pasažierov. Ostatní musia kontaktovať ZSSK.
Podnikli ste na základe tohto prípadu nejaké preventívne opatrenia? Prišla kritika, ktorá sa týkala pracovného vyťaženia rušňovodičov. V posledných rokoch riešite ich nedostatok nadčasmi, ktoré niektorí využívajú v značnej miere. Nevnímate to ako možný spúšťač podobných situácií?
Myslím si, že sa vyrojilo zbytočne veľa rôznych špekulácií, neúplných informácií a informácií, ktoré boli skreslené. Pre nás je podstatné, že všetky zákonné lehoty, respektíve povinnosti z pohľadu odpočinku boli u nášho personálu dodržané. To vyplýva z nášho vyšetrovania. V tomto by som teda problém nehľadal. Počkajme si na výsledky vyšetrovania, či to bol ľudský faktor, technika alebo kombinácia týchto faktorov.
Vrátil by som sa k rušňovodičom.
To, že je rušňovodičov nedostatok, je celoeurópsky fenomén. Vysporadúvame sa s tým celkom úspešne aj za pomoci našich kolegov, ktorí ťahajú nadčasy. Okrem toho investujeme do vzdelávania, máme vlastný vzdelávací inštitút v Martine Priekope, kde vychovávame nový rušňovodičov, keďže školský systém nám ich nedokáže dodať.
Spolupracujeme aj so školami v rámci duálneho vzdelávania. Proaktívne však berieme ľudí z trhu práce, ktorých školíme na rušňovodičov, Momentálne máme vo výcviku až 160 rušňovodičov – kandidátov.
Sú to zamestnanci, ktorých viac ako rok platíme. Nemajú pritom produktívny výkon, pretože sa školia, vzdelávajú, trénujú. Náš náklad na tých 160 ľudí je približne tri milióny eur, čo je pomerne veľa.
Čiastočne nám pomáha aj stav, ktorý momentálne panuje v nákladnej doprave. Výkony v cargo sektore klesajú, vzhľadom na ekonomickú situáciu a vojnu na Ukrajine. Aj z tohto zdroja k nám prichádzajú noví kolegovia a niektorí aj staronoví, ktorí sa k nám po čase vracajú.
Sú to ale skôr jednotky, maximálne nízke desiatky ľudí a väčšie počty si musíme vychovať sami. Z duálneho vzdelávania prídu ďalšie desiatky študentov, ktorých potom vieme priamo zapojiť do pracovného procesu. Dnes nám stále chýba niečo okolo 100 rušňovodičov. Nie je to statická veličina, kolegovia rušňovodiči priebežne odchádzajú do dôchodku.
Aj v budúcnosti budeme potrebovať neustále nahrádzať tých, ktorí takýmto spôsobom odídu.
A čo fluktuácia? Bežne sa stávalo, že ste si rušňovodiča síce vychovali, ten však následne odišiel do inej spoločnosti za lepším platom.
V roku 2024 sme priemerne zdvihli mzdy o takmer 18 percent a tak sa nám podarilo výrazným spôsobom stabilizovať zamestnancov na kľúčových profesiách. V prípade rušňovodičov nám klesla fluktuácia približne z 12 na 3 percentá. Aj v iných kľúčových profesiách sa to hýbe niekde okolo šiestich percent.
Fluktuácia v dnešnej dobe pre takú veľkú firmu, ako sme my, niekde na úrovni piatich, šiestich percent v kľúčových profesiách, je veľmi dobrý výsledok. Mzda nášho rušňovodiča je dnes konkurencieschopná. Keby sme sa porovnali s firmami, ako sú ŽSR alebo Cargo, platíme určite lepšie.
Porovnávame sa aj s Českou republikou, lebo, pochopiteľne, aj tá môže byť jednou z cieľových staníc našich rušňovodičov. Robíme to na kvartálnej báze a môžem povedať, že platíme porovnateľne aj s Českou republikou. Rušňovodič si u nás zarobí niečo menej ako 2 400 eur, čo je hrubá mzda vrátane nadčasov.
A bez nich?
Je to o niekoľko stoviek eur menej. Presnejšie 2 038 eur.
Zachytil som aj špekulácie o tom, že rušňovodič v čase nehody pozeral do mobilu. Údajne ide o globálny problém, že predovšetkým mladých rušňovodičov rozptyľujú technológie. Kolujú dokonca aj príbehy o prípadoch, keď mal rušňovodič pozerať počas jazdy film. Robíte niečo proti takémuto fenoménu?
Mobil je určite veľké pokušenie, ale nielen pre rušňovodičov, ale pre kohokoľvek iného. Postupujeme, samozrejme, veľmi striktne v prípadoch, že zistíme akékoľvek porušenie disciplíny. Na to máme pravidlá, ktoré môžu v konečnom dôsledku končiť nielen postavením mimo služby, ale aj rozviazaním pracovného pomeru, prípadne to môže mať aj trestnoprávnu dohru.
Nešpekulujme, prosím, počkajme si na výsledky vyšetrovania. Orgánom činným v trestnom konaní sme odovzdali všetko. Súčasťou vyšetrovania je vyhodnotenie zariadení, ktoré má rušňovodič k dispozícii aj pracovne, aj súkromne, vrátane napríklad mobilu.
Vyšetruje sa, či v čase nehody boli alebo neboli používané. Momentálne nemáme v tejto súvislosti spätnú väzbu od polície. Na základe uzavretia vyšetrovania, ak to bude potrebné, definujeme nejaké nápravné opatrenia, ktoré potom uvedieme do praxe.
Rozpočet je schválený a pre vašu spoločnosť to nevyzerá najlepšie. Oproti minulému roku máte na príjmovej strane zhruba o 80 miliónov eur menej. Bude to stačiť na vaše aktivity, alebo budete musieť ďalej konsolidovať?
Firmu zoštíhľujeme a racionalizujeme priebežne. Deje sa to nielen kvôli konsolidácii verejných financií, ale vzhľadom na to, že sa pripravujeme na liberalizáciu, kde budeme určite súťažiť s inými firmami. Niektoré by som už nenazval železničné startupy, lebo už dnes majú v iných krajinách dokopy možno polovičné dopravné výkony ako my.
V žiadnom prípade by som ich nebral na ľahkú váhu. Keď sa pozrieme na štruktúru fungovania týchto firiem, sú výrazne štíhlejšie ako sme my. Sme veľmi radi, že je k dispozícii plán liberalizácie, od ktorého sa vieme odraziť.
Očakávame, že tieto súťaže budú čoskoro vyhlásené, a preto naše zoštíhľovanie a racionalizáciu berieme veľmi vážne. V každej jednej krajine sú výkony vo verejnom záujme spolufinancované štátom a sú tam tri kľúčové elementy.
Aké?
Prvé je to, čo vyberie dopravca od cestujúcich. To závisí na jednej strane od počtu pasažierov. V Česku veľmi pekne zafungovalo zatraktívnenie železničnej dopravy. Kolegom z Českých dráh sa tak podarilo získať niekoľko miliónov nových cestujúcich, vďaka ktorým sa ich príjmová stránka výrazne zlepšila.
Druhá strana mince je cestovné a jeho cena. Ďalší moment je vnútorná optimalizácia. Priebežne znižujeme pracovné miesta najmä v manažmente a administratíve a vďaka digitalizácii napríklad aj na predajných kanáloch. Napriek tomu v kľúčových profesiách, ako sú najmä rušňovodiči, stále naberáme nových ľudí.
Vnútorná optimalizácia je aj o prehodnocovaní nakupovaných tovarov a služieb. Vzhľadom na pokračujúcu infláciu to však nie je jednoduché. Takisto nám do toho nákladovo vstupuje odložená údržba.
Máme pomerne veľa relatívne nových vlakov, ktoré sme nakúpili z eurofondov možno pred 10 či 15 rokmi. Obstarávali sme ich vo väčších sériách, ktoré nám naraz vstupujú kvôli podobným kilometrickým prebehom do vyšších stupňov údržby.
Koľko vás to stojí?
Vyššia údržba relatívne nových vlakov nás stojí ťažké desiatky miliónov eur, ktoré táto firma v minulosti nemusela v takej veľkej miere znášať. Určite to nebolo takto naraz v priebehu troch rokov. Tretím aspektom je spolufinancovanie dopravy zo strany štátu. Toto sú tie tri elementy. Bolo by veľmi nešťastné, ak by došlo k nejakému drastickému obmedzeniu financovania na železnice.
V konečnom dôsledku by to skončilo znížením dopravného výkonu, vlakov by jazdilo menej. Spôsobilo by to zvýšenie cien a, pochopiteľne, zníženie kvality služby, čo by následne viedlo k poklesu počtu cestujúcich a tá špirála by sa roztočila. Verím, že toto na Slovensku nikto nedopustí. O našom financovaní veľmi intenzívne diskutujeme s ministerstvom dopravy aj financií, pre nás to ešte nie je uzavretý proces.
Čo je teda v hre?
Ešte nemáme podpísanú zmluvu na výkon grafikonu na roky 2025 až 2026. S ministerstvom dopravy a financií diskutujeme o tom, akým spôsobom dokážeme tieto tri elementy nášho financovania zložiť tak, aby sme naďalej mohli železničnú dopravu na Slovensku rozvíjať, aby naďalej zostávala kvalitná.
Vidíme, že dôraz na kvalitu sa nám vyplatil, lebo spokojnosť našich cestujúcich vzrástla. Prieskumy si robíme priebežne na kvartálnej báze.
Ako sa to prejavuje?
Hodinový takt na severnej trati nám napríklad priniesol medziročne plus 25 percent cestujúcich medzi Bratislavou a Košicami. Zdôrazňujem, že nejde len o tých, ktorí cestujú so 100-percentnou zľavou, ale aj platiacich cestujúcich, preto máme viac peňazí.
Tých 25 percent sa týka aj v súčte s IC-čkami, ktoré v minulom roku nahradili dotované expresy?
Áno, je to súčet IC-čiek a expresov v porovnaní s dnešnými expresmi.
Hrozí v novom grafikone, že kvôli škrtaniu v rozpočte budete rušiť spoje?
Grafikon bude veľmi podobný tomu tohtoročnému. Najviac naň budú vplývať končiace sa výluky – rekonštrukcia uzla Žilina, elektrifikácia trate medzi Bánovcami nad Ondavou a Humennými, takisto už spustená trať z Bratislavy do Viedne cez Marchegg.
Nejaké výluky nám pribudnú. Toto všetko nám tvaruje grafikon najviac. Očakávame, že v budúcom grafikone pustíme tri páry vlakov – expresov Tatran z Košíc až do Viedne.
Výluky sú potenciálnym problémom aj pri tomto spojení. Počet cestujúcich do Viedne nám počas nich klesol. Pred výlukou v roku 2023 bol na úrovni 1,9 milióna, v roku 2024 1,6 milióna a teraz sme mali 1,3 milióna cestujúcich.
Podobná situácia je napríklad aj na úseku Bánovce nad Ondavou – Humenné, kde nám tiež odišlo z vlakov pomerne veľa ľudí a nejazdia ani našou náhradnou autobusovou dopravou.
Preto je extrémne dôležité, aby výluky končili čo najskôr a v plánovaných časoch. Ak sa tak nestane, tak potom nám to okrem zmarených výnosov spôsobuje aj ďalšie extra náklady, ktoré nemáme naplánované.
Plánujete teda škrtať?
Z pohľadu toho, že či obmedzíme nejakým zásadným spôsobom rozsah poskytovaných služieb, nemyslím si, že je na to priestor. Mali sme aj nejakú diskusiu s Útvarom hodnoty za peniaze o optimalizácii niektorých liniek.
V tejto súvislosti to treba riešiť veľmi citlivo. Rozhodnutie nie je na nás, závisí to od toho, čo si objedná štát. Môžeme poskytnúť dáta, na základe ktorých štát analyzuje, do akej miery dopravná obslužnosť zafungovala, kde cestujúci sú a kde „vozíme vzduch“.
V analýze Útvaru hodnoty za peniaze bolo do 10 liniek, ktoré odporúča optimalizovať. Musíme rozlišovať dva typy toho, keď vozíme málo cestujúcich. Vstupujú do toho výluky. Sú trate, kde nemôžeme očakávať z rôznych, napríklad demografických dôvodov, že príde k zvýšeniu záujmu cestujúcich a tam je to na diskusiu.
Nepadlo teda rozhodnutie, že by ste na niektorých menej využívaných tratiach nejazdili?
Nepadlo. Ak by aj škrtanie spojov prišlo do úvahy, z môjho pohľadu by išlo o nejaké minimálne korekcie a určite žiadne dramatické obmedzenie dopravného výkonu. To by bola cesta do pekla.
A čo vlaky zadarmo? Vlani ste predali 24 miliónov takýchto lístkov. V tomto roku sa zrušenie tohto benefitu do konsolidácie nedostalo. Prebiehajú o tom nejaké diskusie?
Začnem pozitívnou informáciou. Už zďaleka nevydávame toľko lístkov na dopravu so stopercentnou zľavou preto, lebo sme povinnosť kupovať si tento cestovný doklad v regionálnej doprave pre seniorov, ako aj pre študentov zrušili. Vďaka tomu šetríme peniaze.
Nemusíme mať napríklad ani toľko obsadených pokladníc. Niektoré tarifné body dokonca môžeme aj úplne zrušiť. O tom, či tu budú vlaky zadarmo alebo nebudú, nerozhodujeme my. Pre nás je to súčasťou objednávky. Cestovné za týchto ľudí platí štát, z nášho pohľadu svoje peniaze ako dopravca dostaneme.
Je to sociálna politika štátu, do akej miery to bude alebo nebude poskytovať. Myslím si, že tento benefit tu pretrvá za pôsobenia tejto vlády a my s tým takýmto spôsobom aj narábame.
Tento rok ste rozšírili samoobslužný výpravný systém, teda vlaky s podobným fungovaním ako MHD bez vlakvedúcich aj na významnejšie linky. Kde môžu cestujúci ďalej očakávať jeho nasadenie?
Systém sme rozšírili z približne 30 percent regionálnej dopravy na približne 40 percent. To znamená, že máme vo väčšine regionálnej dopravy dnes ešte stále vlakvedúcich. K tomuto kroku sme pristúpili opätovne z pohľadu hľadania vnútorných rezerv. Ešte stále ho vyhodnocujeme, preto je predčasné hovoriť o tom, kde a kedy budeme pokračovať.
Je to predmetom diskusií aj s našimi zástupcami zamestnancov, keďže to má vplyv aj na zamestnanosť. Chceme k tomu pristúpiť veľmi citlivo.
Majú sa obávať o svoje miesta pokladníci a vlakvedúci?
Priebežne optimalizujeme počet našich zamestnancov. Momentálne sa primárne zameriavame na administratívu a manažment. Napríklad 1. októbra sme zlúčili dva úseky, máme tak o jednu stoličku úsekového riaditeľa menej.
Pokiaľ by sme v budúcnosti rozširovali samoobslužný výpravný systém, tak to logicky so sebou môže priniesť pokles počtu vlakvedúcich. Momentálne to bolo predovšetkým o znížení fondu nadčasov. Keďže ich slušne platíme, tak aj to je pre nás nejaké šetrenie výdavkov.
Prešiel by som k novým vozidlám, ktoré obstarávate. V tendri na dodanie nových lôžkových vagónov podala ponuku jediná firma ŽOS Vrútky, a teraz s ňou vyjednávate. Predpokladaná hodnota bola na úrovni 90 miliónov eur. Aká ponuka je na stole?
Predpokladaná hodnota bola niekde na tej úrovni, ale to je vrátane opcie. Nechal by som to nateraz bez komentára, pretože prebiehajú rokovania o cene.
Tá nemala byť súčasťou ponuky?
Proces je nastavený veľmi transparentne, prebieha verejné obstarávanie. V tomto prípade išlo o nadlimitnú zákazku. Dostali sme nejakú ponuku, ktorú sme vyhodnotili. Neakceptovali sme však cenu a momentálne pokračujeme v rokovaniach. Je to štandardný postup v zmysle zákona.
Pre mňa je dôležité, že sme urobili rozhodnutie, že túto dopravu chceme inovovať. Je to dnes jediná časť našej dopravy, kde naši cestujúci nemajú komfort, ktorý je naším štandardom. Nemajú klimatizované vozne a vákuové toalety.
V ďalšom kroku podpíšeme zmluvy. Následne treba získať financovanie – investičný úver, lebo na tento typ dopravy nevieme čerpať eurofondy. Je to aj o prehodnotení cien príplatkov za nočnú dopravu, ktoré absolútne nezodpovedajú ani kvalite služby, ktorú dnes poskytujeme.
Očakávate, že sa to niekde stretne aj s dopytom? Evidujete záujem o takéto cestovanie?
Dopyt je priamo úmerný tomu, akú kvalitnú službu poskytujeme. Nočná doprava je veľkou témou. V rámci celej Európy došlo k pomerne razantnému rozvoju aj u viacerých dopravcov v zahraničí. Niektorí to škálujú naspäť, niektorí však v tom chcú vytrvať, lebo v tom vidia budúcnosť. U nás je to súčasťou objednávky štátu. Očakávam preto, že aj naďalej budeme nočnú dopravu poskytovať. Je to aj zložkou harmonogramu liberalizácie.
V nočnej doprave máme dva hlavné prúdy cestujúcich. Jedným je spojenie z Humenného do Prahy. O tento typ záujem je a očakávame, že aj modernizáciou bude rásť. Druhé prepojenie je z Humenného do Bratislavy. Tu záujem cestujúcich vďaka skončeniu prác na infraštruktúre a budúcemu potiahnutiu spojenia až do Viedne určite porastie.
Ceny príplatkov za nočnú dopravu sú dnes skutočne symbolické. Začíname tam v prípade ležadlového príplatku od siedmich eur, čo sú dnes dve kávy v Košiciach alebo v Bratislave.
A čo by bola pre vás cieľová hodnota?
O tom nešpekulujme. Pozeráme sa na to, že máme nejakú spätnú väzbu z trhu, hľadíme aj na iné krajiny, napríklad na Českú republiku.
Nemôže firmu diskvalifikovať to, že podala ponuku ako jediná a cena je vyššia, než ste očakávali?
Zákon nám, samozrejme, umožňuje uzavrieť zmluvu aj v prípade, že sa na súťaži zúčastní len jeden uchádzač, ale ako som povedal, počkajme si.
Podobný prípad nastal aj pri obstarávaní batériových vlakov. Podľa mojich informácií ponuku dodala len česká Škodovka v združení so ŽOS Trnava. V tomto prípade ste tiež komunikovali, že rokujete o finálnej cene. Dospeli ste už k niečomu?
Máme ambíciu uzavrieť aj túto súťaž. Myslíme si, že takéto moderné jednotky na slovenské trate patria. Tam, kde sa to dá, nebudeme investovať do dieslov. Predbežne máme prísľub od ministerstva dopravy, že bude možné prefinancovať batériové ucelené jednotky z eurofondov z Programu Slovensko. Veríme, že sa nám podarí čoskoro súťaž uzavrieť. Momentálne rokujeme a jednou z tém je cena.
Kedy očakávate rozuzlenie?
Pevne dúfam, že to je horizont týždňov pri jednej aj druhej súťaži. Máme aj ďalšiu oblasť modernizácie, našu vlajkovú súťaž, ktorá sa týka ucelených jednotiek medzi Bratislavou a Košicami. Táto súťaž stále prebieha. Veľmi radi by sme priniesli kvalitu, ktorá je obdobná kvalite, ktorú vidíte v najnovších vlakoch v diaľkovej doprave, či už v Českej republike alebo v Rakúsku.
Ucelenú jednotku v diaľkovej doprave mohli naši cestujúci zažiť vo forme Pendolina. Najnovšie ju budú mať možnosť zažiť aj na spojení Praha – Bratislava – Budapešť, kde nasadzujú v spolupráci s nami České dráhy nové súpravy ComfortJet.
Momentálne niečo obdobné, ale s maximálnou rýchlosťou 200 kilometrov za hodinu, obstarávame pre linku Bratislava – Košice.
Na niektoré vozidlá ešte nemáte isté financovanie. Vedeli by ste priblížiť, kde je to už vyriešené napríklad aj z plánu obnovy? V ňom sa museli nejaké peniaze presmerovať z infraštruktúry na vlaky.
Keď súťažíme, väčšinou máme v zmluve nejakú fixnú časť, ktorá zodpovedá našej minimálnej prevádzkovej potrebe. Okrem toho je tu variabilná časť známejšia ako opcia, ktorú využijeme v prípade, že nám vývoj v čase ukáže, že potrebujeme ďalšie vozidlá.
To sa napríklad dialo pri regionálnej doprave, kde sme využili opciu na Pantery. Na konci roka 2026 nám tak aj vďaka plánu obnovy bude jazdiť v regiónoch až 45 Panterov, čo je z pohľadu rozsahu našej regionálnej dopravy veľmi slušné číslo.
V pláne obnovy sa nám podarilo získať na základe realokácie, o ktorej ste rozprávali, financovanie na tri dvojpodlažné jednotky KISS od firmy Stadler. Na ďalší kus máme financie z Programu Slovensko. Zmluvy sú už podpísané a opcia je aktivovaná.
Očakávame, že tri tieto vlaky prídu už v roku 2026. Trocha neskôr po nich získame aj posledný vlak z Programu Slovensko. Ako ste si určite všimli, tieto nové vlaky nie sú zložené z rušňa a samostatných vozňov, ktoré je možné ľubovoľne spájať a kombinovať. Sú to ucelené jednotky, ktoré majú úplne iné požiadavky na údržbu.
Haly, kde sa vykonáva ich údržba, musia byť dlhšie a väčšie, inak dimenzované. Čoskoro preto uvádzame do prevádzky tri nové strediská technicko-hygienickej údržby a súťažíme ďalšie dve takéto strediská. V blízkom období očakávam aj podpis zmlúv na realizáciu stredísk v Žiline a Košiciach.
Niektoré máte postavené už dlhší čas, stále však nefungujú. Kde je problém?
Technicky strediská stoja. Sme pripravení ich začať využívať, treba však podstúpiť administratívne kroky od kolaudačných procesov, cez prevody medzi nami a ministerstvom dopravy. Podmienkou financovania a schémy štátnej pomoci totiž bolo to, že tieto zariadenia nemôžeme počas prevádzky vlastniť, môžeme ich však postaviť.
Preto to trvá dlhšie, ako sme očakávali. Na druhej strane je treba povedať, že práve, čo sa týka dvoch nových stredísk, tak vďaka tomuto poučeniu očakávam výrazne rýchlejšie uvedenie do prevádzky.
A kedy teda spustíte tieto tri?
Očakávame, že čo sa týka Humenného a Zvolena, bude to ku grafikonu na roky 2025 a 2026. V prípade zariadenia v Nových Zámkoch to bude trvať kvôli týmto administratívnym krokom troška dlhšie. Mohli by sme ho otvoriť začiatkom druhého kvartálu roka 2026.
V prípade týchto zariadení by ste mali udržiavať aj vlaky iných dopravcov. Podobný koncept sa rysuje aj v rámci liberalizácie. Bude sa to týkať vlakov, ktoré nakupujete z eurofondov a sú alokované na konkrétne trate. Ak o tieto linky prídete, budete ich musieť prenechať konkurencii. Je takýto proces pripravený?
Veľmi zodpovedne sa pripravujeme na liberalizáciu. Pre nás je to príležitosť, ako zabezpečiť fungovanie na ďalšie roky. Naša zmluva so štátom sa končí v roku 2030 a nie je možné ju bez súťaže predlžovať. Je pre nás preto absolútne kľúčové dobre zvládnuť liberalizáciu, aj keď je možné, že nevyhráme všetky súťaže.
Keď sa pozrieme všade inde v Európe, vidíme, že národní dopravcovia nie sú stopercentne úspešní. Vo väčšine prípadov si však trate vedia udržať. Toto percento závisí od toho, do akej miery sa vedeli na liberalizáciu pripraviť. U nás je to aj o tom, že musíme znížiť našu nákladovosť.
Je úplne bežné, že vlaky kúpené z eurofondov, aj tie, ktoré sme kupovali z investičného úveru, alebo ich financoval štát, respektíve si ich len prenajímame, budú musieť byť v prípade, že by sme prehrali v súťaži, odovzdané inému dopravcovi. My sa bez boja určite nevzdáme a plánujeme vyhrať všetko, čo dokážeme vyhrať férovo.
Kde teda budú môcť cestujúci vidieť nové vlaky v najbližšom období?
Prakticky v celej významnejšej regionálnej doprave. Aktuálne montujeme aj do našich Panterov európsky zabezpečovací systém ETCS. Tak ich bude vidieť viac aj na východe. Niektoré rýchliky končia v Púchove, ale po finalizácii rekonštrukcie uzla Žilina budú končiť v Žiline.
Ako príklad takisto vidíte nové Vectrony, ktoré máme v prenájme. K desiatim novým, ktoré už máme, pribudne v prvom štvrťroku 2026 ďalších päť. Primárne budú nasadzované na linke Bratislava – Košice, na spojeniach do Českej republiky, a takisto ich budete vidieť na linke z Bratislavy do Viedne.
Ak sa nám podarí uzavrieť súťaž, podpísať zmluvy a nájsť financovanie, očakávam, že v roku 2026 nasadíme aj nové vozne pre nočnú dopravu. Uvažujeme aj o tom, či a akým spôsobom dokážeme zafinancovať a obstarať duálne rušne pre nejakú časť rýchlikov.
Som sám zvedavý, ako sa nám to podarí vybalansovať finančne. Zdroje na investovanie z vlastných prostriedkov sú totiž obmedzené aj v prípade investičného úveru.
Kde by ste chceli rušne, ktoré môžu jazdiť na diesel aj elektrinu, nasadiť?
Ak dovolíte, to ešte nechajme na vývoj. Momentálne ešte materiál na schválenie tohto obstarania na predstavenstvo neprišiel. Očakávam, že kolegovia z prevádzky čoskoro s takým materiálom prídu a potom sa budeme vedieť vyjadriť.
Predpokladám, že budú jazdiť na južnej trati.
Budeme to spresňovať, ale primárne bude toto jedno z pôsobísk, nad ktorými uvažujeme do budúcnosti.
Uvažujete o kúpe alebo prenájme? Budú nové?
Určite by sme chceli nové, či to bude formou investície alebo prenájmu, ešte uvidíme. Musíme sa pozrieť na to, ako nám to z hľadiska našej štruktúry financovania investícií vychádza. Primárne je to vždy o eurofondoch. Sekundárne sú to vlastné zdroje, ak je to možné, tak z investičného úveru a terciárne je to potom prenájom.
V niektorých prípadoch však prenájom spôsobuje v prípade obmedzenia dotácie od štátu určité finančné pnutie.
ŽSR pomenovali, kde sa chcú dostať v rámci konsolidácie z hľadiska personálneho obsadenia. Máte aj vy nejaký cieľový stav?
Náš cieľ na rok 2026 oznámime po schválení biznis plánu. Očakávam, že to budeme oznamovať v januári. Chcem, aby sa to ako prví dozvedeli naši ľudia vo firme.
Je úplne prirodzené, že aj vzhľadom na konsolidáciu, a správy o tom, čo sa deje v iných firmách, atmosféra toho očakávania nie je dobrá. Práve preto by sme to chceli veľmi otvorene a férovo povedať v januári. Všetci by sme vedeli, na čom sme, kam sa potrebujeme dostať a v ktorých oblastiach potrebujeme počet zamestnancov znížiť.