V rozhovore s novým prezidentom Asociácie železničných dopravcov Slovenska Matejom Francom sa dozviete:
- či sú slovenské trate bezpečné a vďaka čomu by mohli byť ešte spoľahlivejšie
- na ktorých trasách by mal podľa neho byť európsky zabezpečovací systém, ktorý dokáže zastaviť vlak
- ako sa konsolidácia dotkne železničného segmentu
- aké materiály by sa mohli po koľajach prepravovať, aby si dopravcovia vynahradili výpadky iných tovarov.
- Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.
Za posledný mesiac došlo k dvom veľkým zrážkam vlakov. Je to len náhoda alebo ide podľa vás o nejaké systémové zlyhanie?
Je to strašná udalosť, ktorá sa odohrala v Pezinku pred pád dňami. Podľa aktuálne dostupných informácií nešlo o systémovú chybu, ale o pochybenie človeka a nedodržanie predpisových ustanovení pre organizovanie dopravy na železničnej dráhe. Vyšetrovanie udalosti stále prebieha. Nebudem teda robiť predčasné závery.
Robert Fico po včerajšom rokovaní vlády vyhlásil, že ministra dopravy poveril tromi krokmi. Má vymyslieť schému na odškodnenie cestujúcich, akčný plán, aby sa aby sme sa vyhli podobným nehodám, a žiada tiež odvolanie manažérov ZSSK. Myslíte si, že je táto reakcia primeraná? Nemal podľa vás skončiť aj minister?
Vláda rozhodla a vyvodila dôsledky podľa svojho uváženia. Neprináleží mi hodnotiť politické rozhodnutia v tomto smere. Čo sa odbornej stránky týka, v Aros sme pripravení pomôcť ministerstvu dopravy s prípravou akčného plánu, prípadne iných potrebných krokov.
Tvrdíte, že by ste vláde chceli pomôcť pri vypracovaní konceptu ETCS. Čo by malo toto opatrenie obnášať a ako by sa mala zrýchliť implementácia systému? Kde je najdôležitejšie ho zaviesť?
Systém ETCS by sa mal na ŽSR zaviesť prioritne na koridorových tratiach. Má to však viaceré úskalia a medzi hlavné patrí nedostatok finančných prostriedkov. Aj v nasledujúcich rokoch sú plánované ďalšie zdroje z Európskej únie do železničnej dopravy, preto verím, že štát popracuje na tom, aby sa nám ušlo čo najviac a mohli opravy a modernizácie tratí na Slovensku pokračovať rýchlejšie.
Pomohlo by aj prijatie navrhovaného zákona o národnej železničnej infraštruktúre, ktorý by zabezpečil dlhodobo plánované financovanie obnovy štátnej dopravnej infraštruktúry.
Očakávate, že štát vyčlení nejaké prostriedky pre všetkých dopravcov na zavedenie ETCS?
Zrejme máte na mysli podporu pre implementáciu takzvaných mobilných jednotiek ETCS do rušňov. Zavedenie mobilnej jednotky európskeho systému do jedného rušňa stojí okolo 500-tisíc eur. Takže ide o nemalé peniaze, ktoré si bude zavedenie tohto systému vyžadovať.
Určite bude potrebná podpora na krytie týchto nákladov, dopravcovia to v žiadnom prípade nezvládnu. V susednom Česku bola pár rokov dozadu podpora zavedená a v tej dobe kryla zhruba 50 percent obstarávacích nákladov mobilných jednotiek ETCS pre rušne. V tom čase však bola cena jednej jednotky približne 350-tisíc za rušeň.
Podľa inštrukcií z Európskej komisie by mali byť dopravcom hradené náklady na obstaranie a inštaláciu mobilných jednotiek až do výšky 85 percent ich obstarávacích nákladov, pretože ide o zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy. Nové rušne, ktoré idú do prevádzky z výroby v EÚ, už musia byť automaticky vybavené mobilnou jednotkou ETCS.
Česi majú koľaje, kde sa bez európskeho systému vlak nedostane. Tlak na takéto riešenie je aj u nás
Ako by sa inštalácia týchto zariadení premietla do ceny v prípade, ak by sa zaviedli, podobne ako v Česku, trate s výhradnou prevádzkou ETCS?
Bez podpory obstarania týchto mobilných jednotiek pre dopravcov nebude v silách dopravcov tieto náklady znášať. Rušne by stáli pri plote a nemohli by ísť voziť vlaky, pretože by nespĺňali podmienky prevádzky na tratiach.
Všetky náklady, ktoré dopravca má, musí započítať do ceny prepravy. Takže by došlo k enormnému nákladovému zaťaženiu zákazníkov, čo by spôsobilo odliv z kona iný druh dopravy. Verím, že sa tak nestane a nájde sa riešenie podpory pre dané zariadenia.
Ešte by som sa dotkol aj nehody, ktorá sa pred mesiacom odohrala na východe. Tu ETCS nie je ani na trati? Dalo sa tomu nejako predísť?
Treba povedať, že železničná doprava patrí medzi najbezpečnejšie a jej zamestnanci musia presne dodržiavať pravidlá – či ide o pracovníkov ŽSR alebo dopravcov, nákladných či osobných. Ťažko je teraz hodnotiť príčiny nehody, pretože vyšetrovanie stále prebieha. Pri tak veľkých nehodách sa totiž skúma každá činnosť do detailov.
Prejdime k segmentu nákladnej dopravy, ktorý už zažil aj lepšie časy. Štatistiky ŽSR ukazujú, že kým ešte v roku 2018 sa na tratiach prepravilo 240-tisíc nákladných vlakov, v minulom roku to bolo o 32-tisíc menej. Čomu pripisujete tento výrazný rozdiel?
Nejde len o slovenský problém, s týmto sa potýka viacero štátov v Európe, aj keď na Slovensku má situácia svoje špecifiká. Predovšetkým sa prestali voziť veľké objemy hromadných substrátov – najmä uhlia – a boli zatvorené dve najväčšie tepelné elektrárne.
Okrem toho prichádza Green Deal, prestala sa prepravovať aj železná ruda, teda ďalší ťažký substrát. Vzhľadom na dianie v Európe znížil svoju produkciu priemysel, a to všetko spolu ovplyvňuje pokles výkonov nákladnej vlakovej dopravy.
Nedávno sa k tomuto problému vyjadrovalo aj štátne Cargo, ktoré má v tomto smere najväčšie problémy, keďže sú veľmi závislí od týchto prepráv. Rysujú sa nejaké iné možnosti? Napríklad Cargo to aspoň čiastočne v minulom roku vykrývalo prepravu stavebninami do Maďarska a kalamitným drevom.
Áno, doba sa mení a my sa musíme prispôsobiť. Jedným z problémov je ekonomika – vlaková doprava má vyššie náklady a ťažšie konkuruje cestnej doprave. Napríklad cena trakčnej elektriny vyskočila a na Slovensku sa nedá presne predpovedať, pretože železnice ju kupujú na burze. Dopravcovia sa o skutočných nákladoch dozvedia až o mesiac neskôr.
To je však len jedna časť problému. Najdôležitejšie je, aby štát určil dopravnú politiku. Napríklad Rakúšania rozhodli, že odpady sa budú voziť železnicou – dali jej zvýhodnenia a nastavenie tak, že väčšina odpadov ide po koľajách, a systém funguje.
Čo by mohlo fungovať podľa vás na Slovensku?
Dnes sa často hovorí, že Slovensko je rozostavané – a je to pravda. Pri výstavbe ciest alebo rekonštrukcii koľajových tratí by železnica mohla prepravovať všetky substráty, ako je kamenivo, štrk či piesok. Žiaľ, veľká časť sa teraz vozí po cestách ťažkými kamiónmi, čo neprospieva ani cestám, ani obyvateľom.
Samozrejme, cestná doprava je nevyhnutná a dopravný trh je otvorený, ale dôležité je nájsť správnu kombináciu železničnej a cestnej dopravy a zosúladiť ich vzájomne.
Navrhujete nejaké možnosti, ako by sa železnice mohli zapájať do prepráv viac?
Sme v kontakte s ministerstvom dopravy ohľadom možných podpor pre rôzne druhy prepravy tovaru. Napríklad ide o podporu pre menšie zásielky – aby aj menšie firmy, ktoré nenaložia celé vlaky, mohli využiť koľaje, a tovar sa nevozil len od firiem s ucelenými vlakmi. Aby sa to oplatilo, štát by musel takéto prepravy podporiť.
Ďalšou témou sú vlečky, teda napojenie fabrík a závodov priamo na železničnú sieť. Väčšina z nich je dnes nefunkčná alebo zastaralá. Samozrejme, dôležitá je aj podpora kombinovanej dopravy.
Ako je to s novými fabrikami typu Volvo či baterkáreň v Šuranoch?
Ak by sa podporila výstavba železničných vlečiek, určite by to výrazne pomohlo investorom aj koľajovej doprave. Bol by to ďalší stimul pre investície na Slovensku. Napojenie fabrík na spomínanú sieť je dnes väčšinou v réžii samotných investorov, a kvôli vysokým nákladom sa takéto napojenia často, najmä pri menších závodoch, nerealizujú, takže zostáva len cestná doprava – čo nie je ideálne.
Už sa vyberajú dopravcovia pre tieto fabriky?
Trh je otvorený. Na Slovensku pôsobí v nákladnej doprave viac ako 40 železničných dopravcov, ktorí majú uzatvorené zmluvy so ŽSR. Výber dopravcu je v kompetencii investora alebo konkrétneho podniku. Podľa mojich informácií je to stále v príprave a momentálne sa to rieši alebo vypisuje v tendri.
Ďalšou príležitosťou pre váš segment by mohol byť bratislavský prístav. Ten by sa mal v ďalších rokoch modernizovať a podľa vládneho materiálu by mohol dostať šancu aj investor zo Spojených arabských emirátov. Súkromník zase plánuje postaviť ďalší prístav pri Slovnafte. Vnímate to ako príležitosť alebo ako konkurenciu?
Počul som len útržkovité informácie o týchto projektoch, zatiaľ však nič konkrétne nie je na stole. Železničné napojenie prístavu je určite nevyhnutné, inak by projekt nedával zmysel. Samotný správca prístavu by mal byť zo súkromného sektora, pričom štát by mal poskytnúť podporu tým, že napojí terminál na železničnú sieť a zabezpečí bezproblémový chod železničnej siete na Slovensku.
Vidíte v rozširovaní, respektíve v otvorení druhého prístavu potenciál? Verejné prístavy komunikujú, že by cez Dunaj mohlo chodiť aj násobné množstvo tovaru. Je to podľa vás naozaj možné?
O prepravách nákladu po Dunaji lodnou dopravou už pred pár rokmi vznikli viaceré štúdie. Boli tu analýzy výstavby prístavov napríklad pri Haliči na hraniciach Slovenska a Česka. Dunaj však nie je prispôsobený toku na také ťažké prepravy tovarov, aké boli v pláne. Lodnou dopravou môžete prepojiť menšie a ľahšie tovary. Menšie lode sa dajú riekou fyzicky prepraviť. Určite sa však nebavíme o veľkých lodiach, ktoré idú do veľkých prístavov, ako sú Koper, Terst alebo Hamburg. Bol by som teda opatrný v týchto vyjadreniach, čo sa týka nášho prístavu v Bratislave.
Slovensko má z hľadiska koľajovej prepravy výhodnú polohu, pretože krajina leží na hraniciach, kde sa stretáva široký a klasický európsky rozchod, čo núti firmy robiť prekládku medzi koľajami. Kyjev však plánuje zaviesť klasický európsky rozchod. Čo to bude pre nás znamenať?
Ukrajinska postavila normálny rozchod v rekordne krátkom čase od našich hraníc až po Užhorod, kde už jazdia vlaky osobnej dopravy. Čo sa týka nákladnej dopravy, tovar sa stále prekladá na hraniciach – buď v Čiernej nad Tisou, alebo v Čope, podľa smeru prepravy. Zatiaľ nie sú vybudované žiadne ďalšie nákladné terminály pre taký objem prekládky v tejto oblasti. Neviem o tom, že by sa vo vnútrozemí Ukrajiny rozvíjala prekládka tovarov zo širokého na normálny rozchod.
V budúcnosti je v pláne, že sa európske koľaje potiahnu až po Ľvov, respektíve až po Kyjev.
Áno, projekty a vízie sú rôzne a plány ukrajinskej strany to naznačujú. Zatiaľ však nebolo zverejnené nič bližšie a podrobnejšie. Myslím si, že nákladná doprava potrebuje väčšie investície do samotných prekládkových procesov pre každý druh tovaru – či ide o kvapalné alebo sypké substráty. Na Slovensku máme toto zázemie už vybudované, takže by bolo škoda nevyužiť to, čo už existuje, a stavať niečo podobné len pár kilometrov ďalej. Uvidíme, ako sa situácia vyvinie.
Veľkou témou pre dopravcov sú aj rekonštrukcie tratí po celom Slovensku. Čo to pre vás znamená a ako sa počas takýchto prác darí fungovať na týchto úsekoch?
Takéto rozsiahle rekonštrukcie, aké dnes prebiehajú na tratiach, výrazne ovplyvňujú prepravu tovaru. Železniční dopravcovia musia hľadať alternatívne trasy, ak sú k dispozícii. Počas výluk sa hľadajú kompromisy, aby boli uspokojené požiadavky osobných aj nákladných dopravcov.
Na južnom koridore sú ťažké výluky v okolí Levíc a Lučenca, úsek je takmer neprejazdný. Na severnom koridore sa dokončuje železničný uzol Žilina, ktorý by mal byť hotový do 15. decembra, a ťažké výluky sa začnú na úseku Poprad – Vydrník. Aj tam sa grafikon prispôsobuje tak, aby bolo možné dopraviť vlaky nákladnej dopravy aspoň počas noci.
Na západe budú pokračovať rozsiahle výluky aj v budúcom roku, napríklad na trati Bratislava – Kúty. Úsek Bratislava Nové Mesto – Bratislava Petržalka by mal byť dokončený do konca roka 2025.
Ako sa vás dotkne konsolidácia? Budú musieť firmy vo vašom sektore, podobne priemyslené podniky, optimalizovať počas najbližšieho obdobia?
Áno, s poklesom výkonov prichádza aj potreba optimalizácie, či už po prevádzkovej, alebo personálnej stránke. Nie sú to jednoduché rozhodnutia a každý dopravca sa s tým snaží vyrovnať vlastnými silami, aby mal čo najmenší dopad na svoje podnikanie. V našom sektore to nie je ľahké. Nájsť totiž kvalifikovaných ľudí s potrebnými skúsenosťami, ktorí by mohli hneď nastúpiť a pracovať v prípade zvýšenia objemu prepráv, je veľmi náročné. Dopravcovia si teda musia dobre zvážiť, ktorým smerom pôjdu a ako prekonať toto náročné obdobie.
Podľa aktuálnej analýzy Národnej banky Slovenska by mali byť roky 2025 a 2026 najkritickejšie, a následne by sa v roku 2027 malo postupne začať zlepšovať aj v oblasti priemyselnej výroby.
Šéf ZSSK o vlakoch zadarmo: Myslím si, že tento benefit tu za pôsobenia súčasnej vlády pretrvá
Cargo už ohlásilo, že by v najbližšom čase mohli prepustiť viac ľudí. Evidujete medzi vašimi členmi podobné zámery?
Zatiaľ to z ich strany nebolo oficiálne prezentované, ide len o jednu z možností. Je to citlivá záležitosť – každý dopravca musí pri personáli trikrát merať a raz strihať. Aj keď zníži počty zamestnancov kvôli poklesu prepráv, tieto výpadky pri opačnej situácii nie je ľahké rýchlo nahradiť. Železničiari sú špecifické pracovné pozície a ich príprava a školenie trvá dlhý čas.
Pomohlo by vám vyššie zdanenie cestnej dopravy cez emisie?
V rámci Európskej únie boli schválené plány, aby sa tovar na dlhé vzdialenosti prepravoval viac železnicou. Na to je potrebné vytvoriť podmienky a opatrenia, ktoré by postupne umožnili tento presun. Členské štáty sa v takzvanej bielej knihe zaviazali, že do roku 2030 sa 30 percent nákladu presunie z ciest na koľaje a do roku 2050 to má byť až polovica.
Aktuálne to však vyzerá skôr ako teória, pretože prax ukazuje niečo úplne iné. Často dokonca presný opak.
Musíme si jasne povedať, čo chceme – ako štát, aj v rámci celej Európskej únie – a začať to aj skutočne realizovať.
Presne túto myšlienku mi nedávno vysvetlil šéf ŽSR Ivan Bednárik, ktorý je tiež z fachu, keďže v minulosti pôsobil práve v segmente nákladnej dopravy. Aktuálne sa však zdá, že Slovensko opustí a obsadí post ministra dopravy v Česku. Ako to vnímate?
Keď Ivan Bednárik v máji tohto roku nastúpil na pozíciu generálneho riaditeľa, v sektore sme sa potešili – prišiel človek z fachu, ktorý má skúsenosti s nákladnou železničnou dopravou a pozná procesy aj potreby dopravcov a infraštruktúry. Vo veľmi krátkom čase sa začalo hýbať veľa vecí správnym smerom, takže by nám bolo veľmi ľúto, keby odchádzal.
Na druhej strane, určite je to pre neho veľká výzva, a tak je napokon na ňom, ako sa rozhodne.
Ako sa počas jeho pôsobenia zmenil prístup k nákladnej doprave?
Konečne sa niekto začal pozerať na dopravcov ako na zákazníkov, ktorí niečo prinášajú pre štát aj pre železnice. Zároveň sa začali viesť diskusie o jednotlivých problémoch a možných spôsoboch ich riešenia.
Vy ste sa stali prezidentom asociácie len nedávno. Aká je vaša vízia a čo by ste chceli v segmente presadiť?
Určite by som chcel pokračovať v rozbehnutých projektoch, ako je zákon o národnej dopravnej infraštruktúre, ktorý sme iniciovali pred zhruba rokom. Cieľom je nastaviť predvídateľné, systematické a účelné financovanie štátnej infraštruktúry.
Problémov v našej doprave je však stále veľa – či už ide o nastavenie poplatku za železničnú cestu, takzvané železničné mýto, nákup trakčnej elektrickej energie pre dopravcov, obstaranie vozidiel, podporu nákladnej dopravy a podobne. Práce nás čaká ešte veľa, no budeme sa snažiť postupnými krokmi dospieť k riešeniam.
Kto je Matej Franc?
Železničnú dopravu študoval už na strednej priemyselnej škole a neskôr päť rokov na Žilinskej univerzite. Po ukončení štúdia nastúpil do štátnej spoločnosti ZSSK Cargo, kde pôsobil v sekcii intermodálnej prepravy a zodpovedal za prepravu kontajnerových vlakov v rámci Slovenska.
V roku 2011 prešiel do súkromnej spoločnosti Metrans, kde pôsobí dodnes. Začínal ako technológ železničnej dopravy, neskôr viedol celé oddelenie. Dnes je riaditeľom železničnej dopravy a prepravy v spoločnosti Metrans Danubia a zároveň konateľom Metrans Rail Slovakia. Prezidentom Asociácie železničných dopravcov Slovenska sa stal v októbri, keď na tejto pozícii vystriedal Jána Biznára.