Alexander Sako vedie najväčšiu štátnu firmu od jesene 2023. Foto – ŽSR
Alexander Sako Denníku N opísal, ako funguje najväčšia štátna firma a na aký odpor narazil pri snahe ŽSR reformovať.
15
30
00:00
12:21
Prečítajte si viac o počúvaní Denníka N.
Generálny riaditeľ Železníc Slovenskej republiky Alexander Sako hovorí, že šéfuje druhému najväčšiemu zamestnávateľovi v krajine. A nie je to vôbec nadsadené: pre ŽSR pracuje približne 12 800 ľudí. Väčším zamestnávateľom je už iba bratislavský Volkswagen.
„A pokiaľ sa na automobilky začnú vzťahovať americké clá, možno sa nechcene staneme úplne najväčším zamestnávateľom na Slovensku,“ dodáva Sako.
ŽSR majú na starosti celú železničnú infraštruktúru: trate, výhybky, priecestia, stanice i množstvo ďalších budov. Počet zamestnancov firmy je však neúmerne vysoký vzhľadom na počet vlakov, ktoré na Slovensku jazdia. Pred šiestimi rokmi to konštatoval aj Útvar hodnoty za peniaze ministerstva financií.
Jedným z dôsledkov podľa Saka je, že železničiari majú v priemere nízke platy. To sa prejavuje na ich demotivácii a rovnako na tom, že prestarnutá firma nedokáže pritiahnuť mladých.
„Vo výške priemerných platov už výrazne zaostávame aj za kolegami zo Železničnej spoločnosti Slovenska,“ hovorí šéf ŽSR.
Kým v ŽSR dosahuje priemerný plat 1650 eur, v druhej štátnej firme ZSSK, ktorá má na starosti osobné vlaky a rýchliky, je to viac než 2000 eur.
Návrh na škrtnutie až 1000 miest
V ŽSR vlani došlo k desaťpercentnému zvýšeniu platov a takisto k vyplateniu 400-eurových koncoročných odmien, podľa Saka však nemajú zdroje na výraznejší rast, ktorý by firmu urobil konkurencieschopnejšou na trhu práce. Denníku N tak opísal sériu opatrení, ktoré by mohli túto situáciu riešiť.
Okrem iného navrhuje zoškrtať 500 až 1000 pracovných pozícií a ušetrené náklady čiastočne prerozdeliť ostatným. „Ušetrené zdroje by sme využili na navýšenie platov tých kolegov, ktorých reálne potrebujeme,“ hovorí Sako.
Avizuje aj ďalšie možné úspory, ktoré by sa dali dosiahnuť väčšou digitalizáciou alebo škrtnutím takzvaného posunu.
ŽSR zamestnáva posunovačov. Ide o približne 300 robotníkov, ktorých môže vidieť aj bežný cestujúci na stanici, ako v oranžových montérkach a helme zapájajú vagóny či rušne. Túto službu však firma poskytuje železničným dopravcom, ktorí za to podľa Saka adekvátne neplatia. Preto navrhuje väčšinu škrtnúť.
„Ročná úspora osobných nákladov by sa pri posune mohla pohybovať na úrovni cca 11 až 12 miliónov eur ročne,“ píše sa v materiáli.
„Je 15 minút po dvanástej“
Čo by sa stalo, keby sa zmeny tohto typu nepodarilo presadiť?
Ak nebudú zdroje na navyšovanie miezd, tak podľa Saka môže o pár rokov dôjsť ku kolapsu ŽSR. Výsledkom budú meškania alebo rovno škrtanie železničných spojení, pretože trate či stanice nebude mať kto obsluhovať. „Máme pätnásť minút po dvanástej, aby sme niečo robili,“ tvrdí Sako.
Priemerný vek pracovníkov ŽSR už teraz dosahuje 50 rokov, pričom bežne v nej pracujú aj ľudia v dôchodkovom veku. Firma pritom nedokáže robiť plynulú generačnú obmenu, pretože zvlášť na západnom Slovensku má problém prilákať mladých.
„Pri priemernom plate necelých 1600 hrubého sa nám ťažko súperí so zamestnávateľmi osobitne na západnom Slovensku,“ hovorí.
Čoraz viac tak môžu chýbať napríklad výpravcovia, ktorí riadia prevádzku na stanici, ale aj robotníci, ktorí opravujú trate.
Trafostanice z NDR a „kravaťáci“
Na tomto mieste treba povedať, že privysoký počet zamestnancov ŽSR je aj dôsledkom toho, že vo firme za tridsať rokov neprebehla komplexná modernizácia.
Existujú napríklad stanice, kde musí sedieť železničiar len nato, aby ručne prehadzoval výhybky ako v 19. storočí. Pri oprave tratí zase robotníci musia ručne manipulovať s koľajnicami, pretože chýbajú ťažké stroje. Aj preto sa železniciam ťažko robí nábor medzi mladými.
„Mladí ľudia chcú, prirodzene, pracovať v modernom prostredí a nie v prostredí, kde budú obsluhovať trafostanice vyrobené v Nemeckej demokratickej republike,“ rozpráva Sako.
ŽSR sú však podľa Saka prebujnelé aj preto, že mnoho pracovných miest bolo vytvorených účelovo. Týka sa to predovšetkým pracovníkov v administratíve, ktorým interne hovorí „kravaťáci“.
„Niektorí si tu zvykli vytvárať miesta pre kamarátov, kamarátky, manželky. A my potom dumáme nad tým, čo vlastne robí niekto na pozícii ‚manažér produktu‘,“ rozpráva Sako.
Personálne prebujnelé je podľa Saka aj generálne riaditeľstvo ŽSR v centre Bratislavy. Foto – Wikimedia
Preplnené riaditeľstvá
Príkladom je už samotné generálne riaditeľstvo ŽSR na Klemensovej ulici v Bratislave, kde pracuje viac než 400 ľudí. Pri lockdownoch pritom podľa Saka stačilo, že do práce chodilo iba pár desiatok z nich a železnice fungovali.
„Mnohí z tých, čo zostali doma, nerobili klasický home office. Jednoducho neodvádzali skoro žiadny výkon a firma to ani nepocítila,“ hovorí.
Ďalšou úrovňou sú oblastné riaditeľstvá, ktoré sú štyri: v Trnave, Zvolene, Žiline a Košiciach. Kým napríklad na trnavskom riaditeľstve majú podstav, košické riaditeľstvo má personálny pretlak.
„Pracuje tu možno ešte viac ľudí než pred 30 rokmi. Teda v čase, keď Východoslovenské železiarne boli na svojom vrchole a objem prepravy bol oveľa väčší než dnes,“ rozpráva Sako.
Tieto oblastné riaditeľstvá tak ani neodvádzajú rovnaký objem práce, čo však systém odmeňovania nezohľadňuje.
„Napríklad riaditeľstvo vo Zvolene pokrýva len približne polovičný počet vlakov oproti riaditeľstvu v Trnave, lenže zamestnanci oboch sú platení podľa rovnakých tabuliek,“ hovorí.
Ďalším problémom podľa Saka je, že hoci na niektorých pracoviskách majú podstav, o ďalšie posily tu nestoja. Prišli by totiž o príplatky za nadčasy. Aj to je dôsledkom úrovne platov v ŽSR.
„Napríklad výpravcovia na bratislavskej hlavnej stanici si niekedy ledva dokážu odskočiť na toalety. Pokiaľ by ich však bolo viac, mali by menej príplatkov a boli by ešte menej spokojní,“ dodáva Sako.
Podriadení šéfovi nepomáhajú
Presadiť zmeny, ktoré Sako označuje za nevyhnutné, sa doteraz žiadnemu generálnemu riaditeľovi nepodarilo. Aj súčasný riaditeľ Denníku N opísal, na aký odpor vo vlastnej firme narazil.
„Hoci aj mnohí kolegovia uznávajú, že takto to už ďalej nejde, sami nie sú ochotní pristúpiť na významnejšie zmeny,“ hovorí.
Sako podľa svojich slov požiadal niektorých vedúcich pracovníkov ŽSR i šéfov odborárskych organizácií, aby mu vytypovali pozície, ktoré by bolo možné škrtnúť. Neúspešne. Hoci firma má takmer 13-tisíc zamestnancov, partneri mu vraj nenavrhli ani desiatky miest, ktoré by sa dali „konsolidovať“.
„Kolegovia sa mi snažili vysvetliť, ako sú takmer všetci do jedného potrební. Akurát, že potrebujú zvýšiť platy,“ rozpráva.
Z jeho slov vyplýva, že na železniciach stále pretrváva socialistická mentalita: mnohí si zvykli, že zmeny robiť netreba, pretože to všetko nakoniec zafinacuje štát. Generálny riaditeľ však hovorí, že časy sa zmenili, len viacerí jeho podriadení to odmietajú zobrať na vedomie.
„Štát dnes musí konsolidovať. A pokiaľ chceme od ministerstva financií získať navyše nejaké prostriedky, musíme najprv my ukázať, že dokážeme nájsť úspory,“ hovorí Sako.
Údel generálnych riaditeľov ŽSR
Ako je možné, že si generálny riaditeľ nedokáže vo firme presadiť svoje?
Štátne železničné firmy sú svetom samým pre seba. Veľa zamestnancov tu pracuje desiatky rokov, kým generálni riaditelia sa niekedy menia aj každý rok, pretože ich dosadzujú politici.
„Príde nový šéf, chce urobiť zmeny, ale podriadení mu vysvetlia, že to nejde. Oni ho berú ako ďalšieho nominanta, ktorý tam bude maximálne pár rokov, a po ňom príde ďalší,“ vysvetľuje železničný expert Jiří Kubáček.
Sako podobne ako väčšina jeho predchodcov prišiel zvonku: nie je železničiar. Pracoval napríklad v manažmente Slovenského plynárenského priemyslu, potom v manažmente bratislavského dopravného podniku.
Novinári o ňom roky píšu ako o kamarátovi súčasného ministra obrany Roberta Kaliňáka (Smer). Naposledy si ho médiá všimli tento rok, keďže aj on vlastní vilu v Chorvátsku podobne ako ďalší prominenti blízki Smeru.
Zrejme aj jeho blízkosť politikom Smeru bola dôvodom, že sa po voľbách 2023 stal šéfom ŽSR – menoval ho minister dopravy Jozef Ráž, takisto nominant Smeru.
Sako Denníku N otvorene priznal, že mu trvalo niekoľko mesiacov, kým zistil, čo firma vlastne potrebuje. S niektorými dlhoročnými železničiarmi sa mu ťažko komunikuje, pretože ho neberú ako svojho.
Na toto zistenie pritom narazili aj Sakovi predchodcovia. Denník N sa rozprával aj s ďalšími ľuďmi, ktorí poznajú pomery na železniciach. Zhodli sa na tom, že žiadnemu generálnemu riaditeľovi sa nepodarilo presadiť „zmysluplnú racionalizáciu“, hoci sa o ňu niektorí pokúšali.
„Mnoho železničiarov je konzervatívnych, bránia sa zmenám. Zároveň mnohí vidíme, že už sa tie zmeny nedajú odďaľovať, lebo sa nám to rozsype,“ povedal pod podmienkou anonymity jeden z dlhoročných železničiarov.
Podľa Kubáčka sa neoficiálne hovorí o tom, že generálny riaditeľ dokonca nemá ani možnosť preobsadiť všetky pozície vo firme. Predovšetkým na úsekoch, ktoré majú na starosti nehnuteľný majetok, skladové zásoby či financie sú ľudia, o ktorých sa rozhoduje mimo firmy.
„Tam sú rôzne externé tlaky aj od dodávateľských firiem na to, kto bude na týchto odboroch pracovať. Je to verejné tajomstvo, ale ťažko sa to preukazuje,“ dodáva Kubáček.
Jednou z nedostatkových profesií sú výpravcovia, ktorých sa železniciam nedarí dostatočne nahrádzať. Ilustračné foto – ŽSR
Škrty sa už začali
Sako sa už spojil s analytikmi ÚHP ministerstva financií. S nimi aktuálne spolupracuje na tom, aby mu vytypovali oblasti, kde je možné škrtať. Výstup ÚHP by mohol slúžiť ako jeden z podporných argumentov, aby mohol navrhované zmeny presadiť.
Denníku N takisto povedal, že s „konsolidáciou“ už začal aspoň na generálnom riaditeľstve. V uplynulých mesiacoch tu škrtol tridsať miest na personálnom odbore a teraz sa chystá prejsť na finančný odbor.
„Aj tam je priestor pre úspory. Vidíme tu nepomer napríklad medzi tým, koľko faktúr robia jednotlivé fakturantky,“ hovorí.
Do úvahy podľa neho pripadá aj zlučovanie niektorých menších staníc. Na bežnej stanici dnes pracuje prednosta, robotníci, výpravca či výhybkár, čo podľa neho nie je vždy efektívne.
„Keď z troch staníc administratívne urobíme jednu, tak zrazu nepotrebujeme toľko prednostov či ďalších síl,“ hovorí.
Prečítajte si tiež
Železnice chcú po sto rokoch opustiť budovu riaditeľstva a presťahovať sa na Trnavské mýto
Sekule môžu byť len začiatok
Generálny riaditeľ tvrdí, že viaceré z týchto zmien by sa dali uskutočniť do konca tohto roka, čo je nateraz jeho plán. Spolieha sa aj na verejnú mienku a verí, že bude mať aj podporu akcionára, teda ministerstva dopravy či zo strany ministerstva financií.
Situáciu v ŽSR si čoraz viac všímajú aj celoštátne médiá, čo takisto vytvára tlak na systémové zmeny.
Len nedávno vznikol rozruch v súvislosti so stanicou Sekule na západnom Slovensku, ktorej hrozilo škrtnutie polovice osobných vlakov, pretože chýbali výpravcovia. Následne sa ozvali starostovia, o prípade informovala v televíznych novinách Markíza, to znervóznilo aj vedenie ministerstva dopravy, a tak sa situáciu napokon podarilo vyriešiť – premiestnením niektorých výpravcov z východného Slovenska.
Či sa takáto situácia môže opakovať v nejakej ďalšej stanici, sa zatiaľ nevie. Sako opakuje len toľko, že majú najvyšší čas ŽSR reformovať, inak na to doplatia všetci.
„Bez ohľadu na to, či na čele ŽSR budem ja alebo ktokoľvek iný, tie zmeny sú jednoducho nevyhnutné,“ dodáva.