Šéf Čiernohronskej železnice Vodia sem delegácie, ale na rušeň nám dali tisíc eur. Železničku po mne nemá kto prevziať
„Ak túto technickú pamiatku nebude chcieť nikto iný ako pár ,bláznov‘, ktorí sa o ňu starajú, bude z nej mŕtve múzeum,“ hovorí Aleš Bílek.
Aleš Bílek sa v osemdesiatych rokoch podieľal na záchrane úzkorozchodnej Čiernohronskej železnice a krátko nato sa stal jej riaditeľom. Z bývalej lesnej železnice sa mu podarilo spraviť svetoznámu atrakciu a dopravný prostriedok pre turistov. Vďaka pomoci dobrovoľníkov obnovil úseky trate, na ktorých premávajú parné i motorové vlaky ročne prevážajúce stodvadsaťtisíc návštevníkov.
Ide však nielen o turistickú atrakciu, ale aj o jedinečnú národnú kultúrnu pamiatku pozostávajúcu z množstva historických vozidiel. Najnovšou akvizíciou sú električky zo Švajčiarska, ktoré by jedného dňa mali voziť ľudí do práce či do školy ako bežný dopravný prostriedok. Zrealizovať tento plán však nie je celkom jednoduché pre nízku finančnú podporu od štátu i samosprávneho kraja.
Bílek v rozhovore predstavuje, čo všetko sa za viac ako tridsať rokov prevádzky podarilo, s akými problémami sa v súčasnosti boria, prečo museli vyhlásiť finančnú zbierku a čo bude o pár rokov so železničkou, ak sa nič zásadné nezmení.
Ako sa stalo, že Čech je šéfom Čiernohronskej železnice v Čiernom Balogu?
Narodil som sa v Plzni, kde som aj študoval na priemyslovke za strojvodcu. Vždy som mal veľmi rád hory a chodieval som na vandry. V roku 1983, po tom, ako túto železničku zavreli, som si v časopise Železničář prečítal, že na strednom Slovensku sa organizujú tábory na jej záchranu a zháňajú dobrovoľníkov.
Prvýkrát som sem prišiel v to leto a strávil som tu týždeň ako brigádnik. Potom som sa dostal do štábu brigád a zapadol som do partie, ktorá sa o železničku starala.
O rok neskôr som nastúpil na Vysokú školu dopravy a spojov v Žiline a odtiaľ to sem už bolo oveľa bližšie. Stal som sa aj vedúcim táborov. Po škole som bol rok na vojne a potom som sem v roku 1990 nastúpil ako zamestnanec. Som tu dodnes.
Takže žijete tu v Čiernom Balogu?
Áno, prvé roky som býval priamo na stanici, potom som si tu našiel ženu a odvtedy som Čiernobaločan. Už som na Slovensku viac než polovicu života.
Začal som pracovať ako strojvodca, ale rýchlo som sa stal vedúcim prevádzky a v roku 1992 som to celé prevzal ako riaditeľ.
Aká je história Čiernohronskej železnice?
Železnička bola postavená ako lesná železnica v roku 1908 a nahradila dovtedy používanú vodnú dopravu. Vyťažené drevo sa dovtedy zvážalo v potokoch, ale časom to už nestačilo a s rozmáhajúcou sa železničnou dopravou postavili túto s približne polovičným rozchodom oproti štandardnej s 1 435 milimetrami – táto naša má 760, je to takzvaný bosniansky rozchod.
Tento rozchod má výhodu, že všetko je lacnejšie, dajú sa robiť ostrejšie oblúky, teda sa dá dostať hlbšie do doliny.
V osemdesiatych rokoch sa mala celá železnica odstrániť. Ako sa ju podarilo zachrániť?
Boj o železnicu trval od roku 1983 do 1988. Vtedy to bolo najhoršie, riešilo sa, kto bude novým majiteľom. Ona sa síce v roku 1982 stala národnou kultúrnou pamiatkou, ale nikto ju od štátnych lesov nechcel prevziať.
Napokon vyšlo uznesenie vlády o tom, že železnička sa má majetkovo previesť na Socialistický zväz mládeže.
Čo najviac zavážilo pri rozhodnutí, že sa železnička zachová?
Podarilo sa to miestnym zamestnancom. Posledný výpravca železnice Klement Auxt dal dohromady skupinu ľudí, ktorí založili pobočku zväzu ochrancov prírody a krajiny. Tí podali žiadosť na vyhlásenie za pamiatku a veľmi tomu pomohli úradníci na pamiatkovej správe. Takto však narobili problémy štátnym lesom, lebo vo vládnom uznesení bolo napísané, že železnička skončí. Všetko sa malo zošrotovať a trasy železničky prerobiť na spevnené cesty, po ktorých budú premávať nákladné autá, lebo je to ekonomickejšie.
Keď vyhlásili železničku za pamiatku, už to urobiť nemohli. Päť rokov sa hľadal nový prevádzkovateľ a napokon sa podarilo presvedčiť vtedajších vplyvných komunistov, aby to previedli na Socialistický zväz mládeže (SZM), keďže sa tu organizovali tábory. Zaobalilo sa to do polytechnickej výchovy mládeže, zachovania kultúrnych tradícií, našil sa tam aj fakt, že železnička pomáhala v Slovenskom národnom povstaní.
Lesy teda mali všetko odovzdať SZM, ale čoskoro prišla revolúcia a už nie všetko sa podarilo previesť, mnohé veci sa nestihli prepísať na katastroch a podobne. Zmenili sa zákony, a preto dodnes nemáme všetky budovy ani pozemky, ktoré so železničkou súvisia.
Keď SZM zanikol, tak sa podarilo presadiť, aby železničku odovzdali obciam. Majiteľmi pozemkov a budov sú podľa katastra obce a na prevádzku sme založili neziskovú organizáciu, ktorá je aj majiteľom vozidiel, tratí a podobne.
Ako sa vám podarilo z lesnej železnice spraviť turistický vláčik, ktorý vozí ľudí?
Bolo to ťažké, lebo tu neboli osobné vozne, iba tri také „dobytčáky“, v ktorých sa vozili lesní robotníci. Turisti nimi jazdiť nechceli, keďže majú malé okná. Čo sa týka rušňov, boli tu iba parné, a to v zlom technickom stave, takže sme museli získať aj nejaké motorové.
Prevádzka parnej lokomotívy je veľmi drahá, preto sa ju oplatí spustiť len v hlavné dni, no potrebovali sme ľudí voziť aj vo všedné dni. Dnes máme k dispozícii päť parných rušňov, z toho vždy asi tri sú opravené a v prevádzke a iba jeden je pôvodný. Ostatné sme získali z Nálepkova, Rumunska či Moravy.
Zrejme ste museli zháňať také vozidlá, ktoré majú rovnaký rozchod.
Šťastie tohto rozchodu je, že bol veľmi rozšírený v Rakúsko-Uhorsku, a v Nemecku bol rozchod 750 milimetrov, čo je tiež použiteľné. Dokonca teraz spolupracujeme s Alishanskou železnicou na Taiwane, ktorá má rozchod 762 milimetrov. Tento rozchod bol teda pri lesných železniciach štandardný.
Ako spolupracujete s taiwanskou železnicou? Je to predsa len trochu od ruky.
Vymysleli sme si, že si chceme zapožičať jeden ich parný rušeň, ktorý nemá parné valce s vodorovnými tyčami poháňajúcimi kolesá, ale trojvalcový parný motor, ktorý je postavený zvislo vedľa kotla, a kľukovým hriadeľom sa potom poháňajú podvozky.
Nadviazali sme veľmi dobrú spoluprácu, sme sesterské železnice, viackrát sme sa ponavštevovali a v tomto roku sa už mala lokomotíva prevážať k nám. My sme ich za to mali zaškoliť v oblasti obsluhy, údržby a opravy parných lokomotív.
Celé sa to však zaseklo, keďže sa zľakli politického vývoja na Slovensku. Aziati sú veľmi slušní a nepovedia to priamo, ale Taiwan roky rokúce bojuje s Čínou, a keď s ňou náš premiér uzavrel strategické partnerstvo, tak sa proste zľakli. Sú veľmi obozretní.
Tá ich železnica je neuveriteľná, z nadmorskej výšky 30 metrov vedie až do výšky 2 470 metrov a Taiwan do nej dáva 60 miliónov eur ročne. Je to výkladná skriňa ich štátnych lesov. Na Slovensku sa to žiaľ nestalo a naše bývalé lesné železnice sa prebíjajú, ako vedia.
Koľko máte dnes vozidiel?
Dnes máme možno sedemdesiat vozidiel, ktoré sme postupne nakupovali z Poľska, Rumunska, Maďarska či Česka. Zatiaľ poslednou akvizíciou sú električky zo Švajčiarska, ktoré sme kúpili kvôli budúcemu rozvoju.
Plánujete premeniť historickú železnicu na klasickú s dopravnou funkciou. Je to reálne?
Je to jediná možnosť, ako túto železnicu zachovať. Nemala by sa meniť celá železnica, trasa do lesníckeho skanzenu ostane navždy historická, ale prepravný potenciál je medzi Dobročom a Chvatimechom, lebo päťtisícový Čierny Balog nie je zatiaľ koľajovo napojený na Banskú Bystricu. Ľudia musia cestovať autobusom okľukou cez Brezno, čo trvá pomerne dlho a nie je to pohodlné. Ak chcú ľudia v budúcnosti cestovať pohodlnejšie, rýchlejšie a ekologicky, tak železnica má zmysel, či už elektrifikovaná, alebo na batérie. V Chvatimechu sa dá prestúpiť na bežný vlak a pokračovať do Banskej Bystrice.
Prepravný potenciál je asi tisíc ľudí denne, pričom asi polovica z nich vystupuje v Podbrezovej, kde robia vo fabrike, a zvyšok ide do Banskej Bystrice. To by, samozrejme, dopĺňala turistická funkcia, keďže na trati by nepremávali len moderné súpravy, ale zachovali by sa aj tie historické. Takýto model funguje v Rakúsku či vo Švajčiarsku už roky. A hlavne hovoríme už o celoročnej prevádzke s profesionálnymi zamestnancami. Náš hlavný problém je, že máme prevádzku od Veľkej noci do polovice septembra a potom viac ako pol roka nemáme cestujúcich, teda ani žiadny príjem. Všetkých odborne spôsobilých ľudí tu máme na sezónu len ako dobrovoľníkov.
Prevádzkovať takúto železnicu je legislatívne, organizačne aj finančne veľmi náročné. Je to podobné, ako keby ste prevádzkovali veľkú železnicu z Košíc do Žiliny, hoci v malom. Musíte však ovládať rovnaký diapazón určených technických zariadení, mať odbornú spôsobilosť a podobne. Iba v niektorých prípadoch je v zákone spomenuté slovo primerane, ale to je veľmi zradné. Keď o tom rozhoduje dobrý úradník, tak nad niečím prižmúri oči, ale keď tam je niekto iný, tak primerane znamená všetko.
O štyri roky pôjdem do dôchodku a obávam sa, že v tej chvíli sa to tu v nejakom bode celé zastaví. Možno ostane premávať vlak do Vydrova, ale celá železnica sa na dobrovoľnosti nedá utiahnuť.
Nemáte nástupcu?
Ani sa do toho nikto nechytá, keď vidia, čo sa s nami deje, ľudia majú strach.
Ako vyzerá súčasná prevádzka pre turistov?
V lete premávajú vlaky z Čierneho Balogu každú hodinu na všetky tri strany, čiže do Vydrova, na Šánske – to je smer do Chvatimechu – a na Dobroč. Parné rušne chodia na začiatku sezóny cez víkendy a potom v lete už každý deň, k tomu jazdia aj motorové.
Hlavný úsek do Chvatimechu bol v prevádzke asi pätnásť rokov, ale už treba drevené podvaly opäť vymeniť. Tým, že to nie sme schopní financovať, postupne sme sa dostali do takého režimu, že tam chodíme len občas. Keď sme tam chodili každý deň, koľaje to už nezvládali. Preto sa dnes prevádzka končí asi v polovici trasy v Šánskom.
Problém je, že keď to prevádzkujeme ako turistickú atrakciu, nemáme nárok na financie z fondov určených na dopravnú infraštruktúru. Ale keď ste v režime verejnej osobnej dopravy, môžete si pýtať peniaze na opravu tratí. Keďže zatiaľ fungujeme ako kultúrna záležitosť, povedia nám, že sme niečo ako kolotoč a máme si to opraviť z toho, čo zarobíme.
Viete si na to zarobiť?
Na koľaje nezarobíme nikdy. Obnova jedného kilometra trate stojí okolo dvoch miliónov eur. Sme radi, že nám peniaze vychádzajú aspoň na opravu rušňov a vozňov.
Plán na Čiernohronskú elektrickú železnicu ste predstavili v roku 2019. Ako sa to vlastne začalo?
V tom čase sme sa dozvedeli, že Švajčiari idú prerábať svoju Waldenburskú železnicu z rozchodu 750 milimetrov na jeden meter a ich vozidlá budú k dispozícii. Oslovili sme ich, či by bola možnosť zakúpiť ich, súhlasili, ale požadujú, aby sa ďalej používali.
Spolu s vedením Banskobystrického kraja sme pripravili projekt, ktorý v krajskom zastupiteľstve v auguste roku 2019 jednohlasne prešiel, a spracovali sme žiadosť pre Švajčiarov. Mali asi piatich záujemcov a náš projekt vyhodnotili ako najlepší.
Električky sme teda kúpili, stálo to osemdesiattisíc, ale najdrahšia na tom bola preprava. Požičali sme si na to peniaze a úver stále splácame. Potom sme pokračovali ďalej v rokovaniach, keďže bolo treba spraviť projekty na obnovu tratí a vymyslieť, ako to spraviť s elektrifikáciou.
Skončilo sa to v podobe čiastkovej elektrifikácie, teda tam, kde by trolej neprekážal, by sa postavil a v úsekoch, kde napríklad padajú stromy, alebo v centre obce by trolej nebol a vozidlá by nimi prechádzali na batériu. Vývoj v tejto oblasti ide dopredu a úseky, ktoré vozidlo dokáže prejsť bez elektrického vedenia, sa stále predlžuj
V akom štádiu ste v súčasnosti?
Snažíme sa získať grant na obnovu trate. Začali sme rokovať s ministerstvom investícií, regionálneho rozvoja a informatizácie, čakáme na vhodnú výzvu a komunikujeme s Banskobystrickou župou, ktorá sa však medzičasom dostala do veľkých finančných problémov. Napriek tomu, že náš projekt je súčasťou Plánu udržateľnej mobility Banskobystrického samosprávneho kraja, strategického dokumentu v oblasti verejnej dopravy schváleného zastupiteľstvom v roku 2022, zatiaľ ho nie je možné realizovať.
Matovičova vláda zobrala samosprávam veľa peňazí a tie museli ešte dofinancovať aj autobusy. V tomto kraji je úplne nefunkčná železničná doprava, čiže sa nedarí previesť ľudí na vlaky, naopak, nedostatky v železničnej doprave treba financovať z úrovne kraja – štát napríklad zrušil vlaky do Banskej Štiavnice, dôsledkom je, že kraj musel objednať posilové autobusy a zaplatiť ich. Podobne v Tisovci. Dnes Banskobystrický kraj vynakladá prostriedky na verejnú autobusovú dopravu vo výške 40 až 50 miliónov ročne.
Aký by bol prínos celého projektu?
Je to spočítané na základe dopytu ľudí, ktorí každodenne z Čierneho Balogu dochádzajú do Podbrezovej alebo do Banskej Bystrice. Dnes väčšina ľudí chodí autami, často to riešia tak, že sa zložia viacerí a idú jedným autom, takže ich to vychádza lacno.
Čo sa týka tých, čo pokračujú do Banskej Bystrice, závisí to od toho, ako sa bude vyvíjať veľká železnica. Z Chvatimechu do Bystrice to dnes vychádza na asi 50 minút, ale roky sú pripravené projekty na zrýchlenie hlavnej trate, aby sa ten čas znížil na asi 35 minút. Takže v prípade realizácie by bolo možné dostať sa z Čierneho Balogu do Bystrice vlakom za približne hodinu.
Ešte treba dodať, že cestná doprava sa neustále zhoršuje a ranné zápchy pred Banskou Bystricou vás môžu zdržať aj o trištvrte hodiny.
Súčasťou projektu je aj vybudovanie novej trate?
Ono to potom začalo žiť vlastným životom. Po tom, ako sme predstavili náš projekt, za nami prišli ľudia z Oblastnej organizácie cestovného ruchu Nízke Tatry Juh s požiadavkou, či by sme mohli železničku potiahnuť až po Chopok do Krupovej, kde je najmä v zime veľký problém s autami. Povedali sme, že to nie je naša priorita, ale že vieme objednať štúdiu. To už celé vychádzalo na stopäťdesiat miliónov eur, no teoreticky sa to postaviť dá. Šlo by sa z Podbrezovej a obslúžili by sa všetky hotely a koniec by bol v Krupovej.
Do toho prišiel primátor Brezna a povedal, že oni chcú, aby takýto vláčik k Chopku nešiel z Podbrezovej, ale z Brezna. Urobila sa teda štúdia aj na tri varianty trás z Brezna. Tieto dva projekty mali, samozrejme, aj svojich odporcov a smrteľnú ranu im zasadili ochranári, ktorí vyhlásili celé územie po Krupovú za prales s piatym stupňom ochrany.
Síce sa chráni príroda, ale keď tam prídete v sezóne, je tam hrozné životné prostredie, lebo sú tam stovky áut, prach, špina… doprava je absolútne nedoriešená, hoci sa ďalej buduje a chodí tam čoraz viac ľudí. Zatiaľ sa presadil kapitalizmus ruského typu v zmysle, že bohatí prídu autom a chudobní tam nemajú čo robiť.
Čo je potrebné na to, aby sa podarilo zrealizovať váš základný projekt?
Musí to chcieť ešte niekto iný než len my. Teda musí to mať hlavne podporu kraja.
Chceli sme, aby kraj zafinancoval aspoň prvú etapu projektu v rámci integrovaného dopravného systému. Tak to aj bolo schválené v pláne dopravnej obslužnosti; od minulého roka sa mala začať financovať verejná osobná doprava formou Čiernohronskej železnice. Dali sme dokopy dva kilometre dlhú trať medzi Chvatimechom a Hroncom a aj sme tam v lete urobili skúšobné jazdy. Počas dvoch dní sme na vlastné náklady previezli osemsto cestujúcich.
Od kraja sme mali dostať sedemdesiattisíc eur, ale župan Ondrej Lunter mi minulý rok na rovinu povedal, že náš projekt zatiaľ nie sú schopní nijako podporiť, lebo majú veľa starostí s autobusmi, do ktorých museli investovať ďalšie štyri milióny eur navyše.
Sme teraz v takom bludnom kruhu. Potrebujeme vydokladovať, že robíme verejnú osobnú dopravu, aby sme dostali od štátu podporu na obnovu zvršku, no na to, aby sme tú dopravu robili, potrebujeme peniaze od kraja. Snažíme sa znovu o tom rokovať a pripraviť to tak, aby sa pilotný úsek v budúcom roku zrealizoval.
Koľko by stál projekt elektrickej železnice?
Začínalo sa to na zhruba tridsiatich miliónoch a každý rok sa to zvyšuje, tak dnes sme asi na päťdesiatich miliónoch za celý projekt. Dá sa to však robiť aj postupne, nemusí to byť celé naraz.
Tieto čísla sú však iba odhady, keďže nemáme celú projektovú dokumentáciu. Z tohto hľadiska je hotový len prvý úsek z Chvatimechu do Hronca, ktorý vychádza na 2,8 milióna eur. Celý úsek má sedemnásť kilometrov, takže celková suma je odhad.
Presne na podobné verejnoprospešné ekologické projekty sú do roku 2027 k dispozícii ohromné peniaze z fondov odolnosti EÚ, tuším 13 miliárd eur. Slovensko z nich zatiaľ čerpá asi tri percentá.
Nedávno ste vyhlásili finančnú zbierku na záchranu Čiernohronskej železnice. Čo sa stalo?
Stretlo sa viacero problémov. Jednak splácame úver za švajčiarske električky, čo by sme dokázali, ak by prebiehala sezóna. Lenže pred dvomi rokmi sa stalo, že jeden oravský developer nám uzatvoril trať vedúcu na Dobroč, ktorá je turisticky zaujímavá, keďže tam trať vedie medzi futbalovým ihriskom a tribúnou. Polovicu sezóny sme tam vôbec nemohli jazdiť.
Postupne sme s tým developerom vyhrali už sedem súdov a musel nám prechod sprístupniť. Hoci sme tam znovu začali jazdiť, návštevnosť klesla. Ľudia sa dočítali o našich problémoch a dokonca sa nás pýtali, či im tam niečo nehrozí.
Tento rok sa to celé zhoršilo tým, že na Balog prišla kalamita a treba tu vyťažiť milión kubíkov dreva. Lesníci to vyriešili takým hurá systémom, že celú Vydrovskú dolinu aj s lesníckym skanzenom, kam chodilo najviac návštevníkov, začiatkom marca natvrdo uzavreli. Nám len prišiel papier o zákaze využívania lesa verejnosťou a o zákaze vstupu na lesné pozemky pod hrozbou pokuty.
Ľudia si to prečítali a zľakli sa, tak nám celkom prestali chodiť návštevníci. Museli sme spraviť v strede sezóny veľkú kampaň a až v auguste sa situácia zlepšila. Vo výsledku sme však len na päťdesiatich percentách služieb. Pozitívum však je, že keď lesy museli uzavrieť Vydrovskú dolinu, posnažili sa a získali dotáciu na obnovu lesníckeho skanzenu, takže ten bude celý zrekonštruovaný a verím, že návštevnosť sa nám vráti.
Napokon, ešte k tomu treba prirátať, že na to, aby sme vyhrali súdy so spomínaným developerom, sme si museli najať právnickú firmu, čo nás zatiaľ stálo dvestotisíc eur. Finančne sme sa dostali do stavu, že všetky finančné rezervy z minulých rokov sme minuli a sme v mínuse asi štyristotisíc eur. Od januára už nemáme ani na elektrinu, preto sme vyhlásili zbierku, aby sme prežili túto zimu.
Koľko potrebujete vyzbierať?
Celková suma, ktorá nám chýba na zimu, je asi 85-tisíc eur. Na jeden mesiac potrebujeme dvanásťtisíc. Veríme, že ľudia nám pomôžu.
Pred sezónou musíme nakúpiť naftu, uhlie a drevo, musíme spraviť veľmi nákladné revízie lokomotív a podobne. Nechceme sa dostať do situácie, že nás odpoja od elektriny a nebudeme môcť začať sezónu.
Čiernohronská železnica je najväčšia atrakcia široko-ďaleko a je známa aj za hranicami Slovenska. Ako je možné, že má takú malú podporu z verejných zdrojov?
Do rôznych pamiatok sa nalievajú obrovské peniaze, ale technické pamiatky akoby sme na Slovensku nechceli.
Ministerstvo kultúry takmer vôbec nezaujímame okrem drobných príspevkov na opravy parných lokomotív, no podľa mňa k tomu má najbližšie kraj. Oni nám stále dávajú nejaké ocenenia, napríklad že sme jeden z divov kraja, chodia k nám všelijaké delegácie a podobne. Ale keď sme im poslali žiadosť na príspevok na obnovu parnej lokomotívy vo výške 60-tisíc, dostali sme tisíc eur. To je trochu aj urážka.
No taký je na Slovensku pohľad na túto technickú pamiatku. Ak to nebude chcieť nikto iný ako pár „bláznov“, ktorí sa o to štyridsať rokov starajú, tak to fungovať nebude a stane sa z toho mŕtve múzeum.
Spomínali ste developera, ktorý vám zablokoval časť trate. Prečo vám robí takéto prieky?
Nikdy som to nepochopil. Začalo sa to tak, že v roku 2016 sa do dražby dostala píla, cez ktorej pozemky viedla trať, a ona nikdy nebola usporiadaná. Kúpil to jeden človek z Oravy, nám všetkým neznámy. Bol to taký starší pán a hneď na tej dražbe sme ho oslovili, keďže sme sa ocitli na jeho pozemku. Zareagoval na nás pozitívne, že o nás vie a ako sa mu páči, čo robíme.
Chceli sme sa s ním dohodnúť buď na nájme, alebo na zakúpení pozemkov pod traťou. On povedal, že dobre, ale že máme počkať päť rokov, aby z toho nemusel platiť daň.
Ubehlo päť rokov a zrazu prestal komunikovať, iba nám oznámil, že to všetko dal svojmu synovi, ktorý sa volá rovnako ako on – Jozef Garbiar. A tento jeho syn bez toho, aby sme spolu akokoľvek komunikovali, zasypal trať štrkom a začal proti nám vylepovať všelijaké heslá.
Čo ste potom robili?
Obrátili sme sa na ministerstvo dopravy a dopravný úrad, že my predsa máme železnicu, ktorá má prevádzkové povolenie a licenciu od roku 2012. Ten úsek sme totiž museli obnoviť, trať tam síce bola, ale bola prekrytá panelmi. No v čase, keď to Garbiar kupoval, vlaky tam už pár rokov premávali.
Podľa zákona platí, že ak sa trať nachádza na cudzom pozemku, je to vecné bremeno. No miesto toho, aby sa k tomu takto postavilo ministerstvo dopravy, na rokovaní, ktoré sme mali s nimi aj s Garbiarom, úradník z ministerstva povedal, že celá Čiernohronská železnica je čierna stavba.
Ale vy ste súdy vyhrali.
Áno, predbežným opatrením súd prikázal, aby sa zábrany odstránili, a kým sa to nevyrieši, musíme mať právo prechodu. Ale definitívny súd o určení vecného bremena sa stále naťahuje a zatiaľ to stojí na stanovisku ministerstva dopravy. No ten úradník sa správa úplne nepochopiteľne a miesto toho, aby hájil verejný záujem, hájil záujem developera. Teraz však už je na dôchodku a miesto neho je tam niekto iný, tak čakáme, čo sa bude diať.
Zato nám prišlo množstvo kontrol z dopravného úradu. Vyrobili tu tristostranové protokoly z kontroly, čo nikto, kto robí na železniciach, ešte nezažil, a silou-mocou nám chcú dať nejakú pokutu. Vymýšľajú si veci, čo všetko sme zanedbali, s úplne jasným cieľom. Zatiaľ nás však právnici vo všetkých prípadoch podržali.
Spomínali ste, že o štyri roky pôjdete do dôchodku. Dovolia vám vaši spolupracovníci odísť?
To nie je o dovolení, ale už toľko nevládzem. Skôr či neskôr tá chvíľa príde, a preto treba vymyslieť trvalo udržateľný režim do budúcna. Dnes to už nikto iba z nadšenia robiť nebude. Keď sa pozerám na iné projekty tohto typu, často to s jednou osobou, na ktorej to stojí, aj padne.
Čo bude so železničkou, keď jedného dňa odídete a projekt elektrickej železnice sa nepodarí zrealizovať?
Tak sa bude stále iba zmenšovať. Nebojím sa, že by úplne zanikla, ale možno to skončí iba na jazdách do Vydrova a naspäť, čo je ekonomicky najjednoduchšie.
Veľké nebezpečenstvo je v tom, že železnička raz zastane a všetky povolenia a odborné záležitosti prestanú platiť. Ak by nám vzali dopravné povolenie a licenciu, tak nové už za súčasných legislatívnych podmienok nevybavíme. My tieto papiere máme platné na neurčitý čas, ale sú viazané na mňa. Keď pôjdem do dôchodku, niekto to musí kontinuálne prevziať.
Totiž ak chcete vybaviť nové povolenie, všetky veci by museli podliehať normám, napríklad výšky perónov, slepecká dlažba a podobne. No keď to máme kontinuálne ako historickú železnicu, sme v pohode.
Verím, že sa železnicu podarí zachrániť v režime, o ktorom sme sa rozprávali, teda že bude mať trvalý celoročný význam a bude tu zamestnaných niekoľko ľudí, ktorí sa tomu budú profesionálne venovať.