Sedem nápadov pre železnicu v Bratislave: trať na letisko, Filiálka, zastávka Apollo a ďalšie
Analytici ÚHP už pred dvoma rokmi napísali, že miesto debát napríklad o oživení Filiálky by sa železnice mali venovať súčasnej hlavnej stanici, kde vidia stále najväčší potenciál.
15
15
00:00
15:13
1.00 ×
Tento text načítal neurálny hlas. Najlepšie sa počúva v aplikácii Denník N, aj s možnosťou stiahnutia na počúvanie offline. Našli ste chybu vo výslovnosti? Dajte nám vedieť.
reklama
Ambiciózne a nikdy neuskutočnené železničné plány pre Bratislavu by vydali na heslo vo Wikipedii. Hlavné mesto má na svojom území 80 kilometrov tratí, pričom dopravní plánovači s politikmi minimálne dvadsať rokov premýšľajú, ako túto sieť efektívne využiť.
Ešte pred pätnástimi rokmi sa vážne diskutovalo o pláne preraziť tunely pod stredom mesta a doviesť prímestské vlaky pod autobusovú stanicu a ďalej cez obnovený Starý most do Petržalky. Ako pamiatka na túto éru zostal len nevyužitý širší rozchod koľajníc pri električkovej trati, ktorý vedie odnikiaľ nikam.
O ďalších ambicióznych plánoch pre Bratislavu sa hovorí aj posledné týždne. Naštartoval to minister dopravy Jozef Ráž (Smer), keď oznámil, že hľadá alternatívne miesto pre hlavnú stanicu.
[ TIP: Aktivujte si večerný newsletter s najlepšími článkami Denníka N, ktoré ste ešte nečítali. Pre aktiváciu stačí raz kliknúť. ]
Zo štúdií, ktoré si objednali Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), však presakujú aj ďalšie nápady. Niektoré sú realistické a otázkou je len termín ich dokončenia, pri iných je už teraz veľmi pravdepodobné, že skončia v koši.
Pozreli sme sa na sedem konkrétnych nápadov, ktoré dostávajú železničiari postupne na stôl.
- Prestupné zastávky (TIOP-y)
Už v roku 2012 začali ŽSR pripravovať výstavbu nových zastávok na území hlavného mesta. Dostali označenie TIOP (Terminály integrovanej osobnej prepravy). Rozumie sa pod tým nástupište (na už vybudovanej koľaji), ku ktorému budú dovedené autobusy, trolejbusy alebo električky bratislavskej MHD.
reklama
Aké môžu byť výhody?
Cestujúci do Bratislavy dostanú viac možností na výstup a nebudú sa musieť voziť len na hlavnú stanicu, Vinohrady, Nové Mesto a pod. Zároveň by sa zo železnice mohol stať aj doplnkový nový druh MHD. Pokiaľ by napríklad obyvateľ Vrakune potreboval ísť do novej nemocnice Bory, mohol by sa tam odviesť aj vlakom za predpokladu, že nebude meškať, čo je v okolí Bratislavy bežný jav.
Začiatkom júla začal vo Vrakuni fungovať prvý bratislavský TIOP. Foto – TASR
Práve Vrakuňa, ležiaca vo východnej časti mesta, je v tomto príbehu jedinečná. Je to prvé miesto v Bratislavy, kde železnice po dvanástich rokoch dokázali takúto zastávku postaviť. TIOP Vrakuňa, ktorý susedí s obratiskom trolejbusov, uviedli do prevádzky začiatkom júla.
Aké boli ďalšie plány?
Nových prestupných terminálov malo byť pôvodne byť sedem: Vrakuňa, Ružinov (koniec sídliska Ostredky), Trnávka, Mladá Garda, Patrónka, Lamačská brána (Bory) a sídlisko Devínska Nová Ves. Prvé mali byť hotové už v roku 2019.
Takto vyzerali plány na nové zastávky TIOP v roku 2015. Zostala z nich len Vrakuňa (už hotová), Lamačská brána (Bory) a Ružinov.
Aké sú súčasné plány?
Momentálne funguje jediný TIOP, už spomínaná Vrakuňa, pričom termín dokončenia ďalších si ŽSR netrúfajú poskytnúť. Výrazne však zosekali len ich počet. Z pôvodného zoznamu už počítajú len s tromi: Ružinov, Bory a prípadne s modernizáciou súčasnej zastávky Železná studienka.
„Aktuálne sú na území hlavného mesta Bratislava v rôznom stupni rozpracovanosti alebo realizácie len terminály Ružinov, Bory a Železná studienka, kde sa počíta s revitalizáciou najmä južnej časti zastávky,“ potvrdzuje hovorkyňa ŽSR Vladimíra Bahýlová.
Napríklad TIOP Ružinov už mali železničiari pred pár rokmi nakreslený, ale zle. S jeho umiestnením počítajú na okraji ružinovského sídliska Ostredky, kde sa nachádza konečná autobusov (zastávka Astronomická). Práve tu sa stretávajú dve železničné trate – jedna z Dunajskej Strany, druhá z Petržalky.
Pôvodný návrh terminálu však počítal s nástupišťom len pre trať do Dunajskej Strany, nie pre trať do Petržalky. Železnice tento projekt stál 52-tisíc eur, následne si ho museli nechať prerobiť.
S novou železničnou zastávkou Ružinov sa počíta na kraji sídliska Ostredky. Foto – Maps Google
V prípade zastávok Bory i Ružinov bude dôležitá aj spolupráca mesta. V susedstve plánovaných terminálov sa nachádzajú konečné zastávok električiek, podľa súčasných úvah by bratislavský magistrát mal tieto električky natiahnuť až priamo k železnici, aby sa na ne dalo prestupovať priamo z vlaku.
Okrem toho sa ŽSR zamýšľajú nad projektom, s ktorým sa pôvodne nepočítalo, a to o výstavbe prestupného terminálu na juhu Petržalky, okolo ktorej vedie trať do maďarskej Rajky. Tento nápad je však len v rovine úvah.
„Výhľadovo je možné uvažovať s novým TIOP-om Petržalka v mieste priecestia na Jantárovej ceste, no to až v čase rozširovania nadjazdu v rámci iného projektu,“ píšu železnice.
Pod skratkou TIOP sa nemyslí len bežná železničná zastávka, ale zastávka s priamym prestupom na MHD. Vo Vrakuni sa táto myšlienka podarila, nová zastávka susedí priamo s konečnou trolejbusov. Foto – TASR
2. Filiálka
Ešte dlhšie než o výstavbe nových terminálov sa diskutuje o otázke, čo bude so zrušenou stanicou Filiálka. Nachádza sa blízko veľmi frekventovaných križovatiek Trnavské mýto a Račianske mýto, čo si akoby priamo pýtalo jej využitie pre osobnú dopravu.
Osobné vlaky sem kedysi aj jazdili, išlo hlavne o takzvané robotnícke vlaky, ktoré vozili pracovníkov do priľahlých fabrík, ako bolo napríklad Figaro. Od polovice 80. rokov však slúžila trať na Filiálku iba pre príležitostnú nákladnú dopravu a posledných pätnásť rokov už len chátra.
Chátrajúca budova bývalej stanice Filiálka.
Čo bude s Filiálkou?
Železnice stále nevedia. Aktuálne čakajú na výsledky jednej z doplnkových štúdií, ktorá by im mala navrhnúť riešenie. „Práce na tomto doplnkovom dokumente budú ukončené v lete 2025, čiastkové otázky sú preto predčasné,“ píše hovorkyňa ŽSR.
Jednu analýzu už železnice pred piatimi rokmi dostali. Bola to Štúdia realizovateľnosti uzla Bratislava, ktorá stála 1,2 milióna eur; okrem iných otázok sa venovala aj využitiu Filiálky. Ako jednu z alternatív navrhla, že by na Filiálke mohli končiť regionálne vlaky v smere od Senca či z Dunajskej Stredy, ktoré dnes jazdia primárne na hlavnú stanicu.
Potom však štúdiu kriticky zhodnotil Útvar hodnoty za peniaze ministerstva financií (ÚHP). Jeho analytici pred dvoma rokmi konštatovali, že pri variante s Filiálkou nebolo dokázané, že by sa jej oživenie vyplatilo.
Zo stanice Filiálka v minulosti pokračovali koľajnice aj smerom na Nivy. Trať využívali primárne nákladné vlaky. Foto zo 70. rokov – archív Železničného múzea ŽSR
V čom je problém?
Po prvé: Filiálka je takzvanou koncovou stanicou. Vlaky sem môžu len prísť, ale nemajú kam ďalej pokračovať. Podľa analytikov ÚHP žiadna moderná metropola nejde cestou, že by rozvíjala koncové stanice na úkor centrálnych.
„Nové koncové stanice, akou je Filiálka, sa budovali naposledy v 19. storočí. Trendom posledných sto rokov je, naopak, redukcia počtu staníc a stavba veľkokapacitných centrálnych staníc, ktoré obslúžia takmer všetky vlaky,“ napísal ÚHP.
Posledné roky sa na bývalej stanici Filiálka maximálne občas pokosí tráva. Foto N – Tomáš Benedikovič
Po ďalšie: na Filiálku vedie trať, ktorá je jednokoľajná a ktorá nie je elektrifikovaná. Všetky tieto nedostatky by železničiari museli pred oživením tejto stanice odstrániť.
Problémom však je, že na viacerých úsekoch by bolo komplikované rozšíriť trať o druhú koľaj, preto inžinieri zvažovali variant vybudovať k Filiálke podzemný tunel. O nákladoch takéhoto riešenia si zatiaľ nikto ani netrúfol hovoriť.
Výsledkom všetkých týchto investícií by pritom bolo oživenie stanice, ktorá sa nachádza len kilometer od súčasnej hlavnej stanice, pričom jej nevýhodou by bola napríklad nemožnosť prestupu na diaľkové vlaky.
- Osobné vlaky k mostu Apollo
Trochu podobným príbehom ako Filiálka je železničná trať vedúca k takzvanému Zimnému prístavu pri Moste Apollo. Aj tá funguje len pre nákladnú dopravu, potenciálne by však mohla slúžiť aj pre osobné vlaky. V tesnej blízkosti sa totiž nachádza nielen obchodné centrum Eurovea, ale predovšetkým tu rastie „bratislavský downtown“ – mrakodrapová štvrť, kde budú bývať desaťtisíce ľudí.
Zástupcovia bratislavského magistrátu sa už v lete 2020 stretli s vtedajším manažmentom ŽSR, aby prebrali možnosti ťahať k mostu Apollo aj osobné vlaky. Konkrétne do lokality Pálenisko, ktorá dnes slúži hlavne na prekládku kontajnerov a tekutých tovarov na nákladné lode.
„Navrhli sme preskúmať možnosť vybudovania v lokalite Zimného prístavu stanicu na zlepšenie dostupnosti tohto územia,“ potvrdili vtedy ŽSR.
Časť prístavu s názvom Pálenisko. Foto N – Tomáš Benedikovič
Jedna z koľají dnes vedie až k promenáde pri centre Eurovea, využíva sa však len pre nákladnú dopravu. Foto N – Vladimír Šimíček
Odvtedy uplynuli štyri roky a posun nenastal žiadny.
Ľudia od železníc stále hovoria o možnosti, že by pri Dunaji mohla vzniknúť stanica s pracovným názvom Apollo alebo Pálenisko. Niekdajšie debaty medzi ŽSR a bratislavským magistrátom však už nemali žiadne pokračovanie.
„Pre zámer využiť existujúcu infraštruktúru do prístavu Pálenisko v súčasnosti nie je schválený žiadny relevantný výstup na úrovni štúdie alebo projektu. Prebieha iba interná diskusia, k nej je však predčasné sa vyjadrovať,“ uviedla hovorkyňa ŽSR.
- Trať na letisko
O pripojení bratislavského letiska k železničnej sieti sa tiež hovorí už desiatky rokov. Dnes je tento nápad znovu na stole. Podľa informácií Denníka N zhotovitelia jednej zo železničných štúdií skúmajú variant, že by sa na letisko urobila odbočka z trate, ktorá ide z Petržalky.
Túto odbočku by mohli ťahať pozdĺž diaľnice v priestore medzi obchodným centrom Avion na jednej strane a obchodmi Sconto, Bauhaus a Decathlon na druhej strane.
Veľmi hrubý náčrt, kade by podľa informácií Denníka N mohla viesť trať na letisko.
ŽSR sa k tomuto variantu odmietajú vyjadriť úplne. Podľa hovorkyne sú akékoľvek otázky tohto typu predčasné.
Aký by malo toto napojenie zmysel?
Trať z Petržalky pokračuje ďalej do Rakúska, pričom Rakúšania zvažujú urobiť z tejto trate odbočku na letisko Schwechat pri Viedni. Potenciálne by teda mohli byť železnicou spojené dve blízke letiská – viedenské a bratislavské, čo by umožnilo ich efektívnejšiu spoluprácu.
Aká je nevýhoda?
Bratislavské letisko je príliš malé, vlani odbavilo len necelé dva milióny cestujúcich, kým Schwechat odbavil skoro 30 miliónov. Nie je teda jasné, či by vypravovanie osobných vlakov medzi obomi letiskami dávalo ekonomický zmysel.
„Vo svete sa budujú trate na letiská, ktoré za rok odbavia aspoň 20 miliónov pasažierov, a nie na malé letiská s dvomi miliónmi cestujúcich,“ povedal pod podmienkou anonymity jeden z odborníkov, ktorí mal možnosť prečítať si predbežné závery železničných štúdií.
- Nové Mesto
Ďalším miestom, ktoré by mohlo byť vhodné na ďalší rozvoj, je stanica Bratislava-Nové Mesto. Pokiaľ chce minister dopravy Jozef Ráž (za Smer) skutočne hľadať alternatívu pre súčasnú hlavnú stanicu, podľa niektorých pozorovateľov by takou mohla byť práve táto stanica blízko nádrže Kuchajda.
„Ak by už bratislavská hlavná stanica mala byť na inom mieste, než je dnes, Nové Mesto sa v tejto chvíli ponúka ako jeden z najrozumnejších variantov,“ myslí si bývalý vysoký úradník ministerstva dopravy, železničný expert Jiří Kubáček.
Budova stanice Nové Mesto pochádza z roku 1962, po roku 2000 prešla čiastkovou rekonštrukciou. Zdroj – Jana Hamšíková/MÚOP
Význam stanice Nové Mesto súvisí hlavne s jej polohou, pretože sa v nej zbiehajú trate z rôznych smerov. „Tento dopravný bod vzájomne prepája štyri traťové smery,“ spresňujú ŽSR.
Stanica Nové Mesto dnes slúži hlavne pre regionálne vlaky, štátna Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) však na ňu presmerovala už aj niektoré rýchliky, ktoré predtým jazdili cez čoraz preťaženejšiu hlavnú stanicu. Konkrétne išlo o rýchliky z Prievidze.
Podľa Kubáčka by stanica Nové Mesto mohla do budúcna obsluhovať aj ďalšie významnejšie spoje, je tu však niekoľko podmienok.
Po prvé: na Nové Mesto by muselo jazdiť podstatne viac električiek či autobusov MHD, než je tomu dnes. Po ďalšie: železničiari by museli urobiť z Nového Mesta novú trať, ktorá by smerovala okolo bratislavského letiska do Vajnor.
Bez tejto prípojky by nemohli na Novom Meste zastavovať napríklad medzinárodné EC vlaky, ktoré premávajú medzi Prahou a Budapešťou. Lepšie povedané, mohli by zastavovať len za predpokladu, že sa im v stanici prepriahne rušeň, čo by znamenalo zbytočné zdržanie.
ÚHP pred časom posudzoval aj variant, že zo stanice Bratislava-Nové Mesto by tiež mohlo vniknúť napojenie na ďalej na trať v smere Senec – Galanta. Foto – ÚHP
6. Stanica pri Stupave
Značnú pozornosť v posledných týždňoch vzbudili informácie o tom, že pri Stupave uprostred polí by mohla vzniknúť nová stanica s pracovným názvom Bratislava-západ. Ide zatiaľ len o návrh, ktorý vzišiel z predbežných záverov štúdie zameranej na rozvoj vysokorýchlostných tratí.
Ministerstvo dopravy už muselo vyvracať kritiku napríklad od opozičnej stany SaS, že práve pri Stupave by mala vyrásť hlavná stanica. Podľa ministerstva by táto stanica mala úplne iný zmysel.
„Ide teda o dva odlišné projekty, nie presun bratislavskej hlavnej stanice do Stupavy, ako dnes mylne naznačovali predstavitelia SaS,“ priblížila hovorkyňa Petra Poláčiková.
Podľa jedného z variantov by novú bratislavskú stanicu mohli vybudovať na periférii Stupavy. Nutnosťou by však bolo doviesť k nej aj koľajnice. Grafika – N
Nápad ohľadom Stupavy ide úplne iným smerom. Autori štúdie navrhujú, že by mohlo ísť o stanicu, v ktorej by sa križovali medzinárodné rýchlovlaky. Výhodou tejto lokality je, že sa nachádza blízko linky Viedeň – Bratislava vedúcej cez rakúsky Marchegg. Zároveň je na trase EC vlakov premávajúcich medzi Budapešťou a Prahou.
„Autori vidia túto stanicu ako prestupný ‚hub‘, v ktorom by sa stretávali medzinárodné vlaky z Rakúska, Maďarska, Česka i Poľska,“ povedal Denníku N jeden z ľudí, ktorí sa už zoznámili s týmito návrhmi.
ŽSR odmietajú nápad akokoľvek komentovať. Štúdia, z ktorej tento plán vzišiel, podľa železníc ešte nie je hotová a prechádza pripomienkovaním.
- Čo s hlavnou stanicou?
ÚHP vo svojej analýze pred dvoma rokmi naznačil, že nemá zmysel rozmýšľať o projektoch typu oživenie Filiálky, ale investovať peniaze a úsilie na vylepšenie súčasnej hlavnej stanice. „Z hľadiska prínosov pre cestujúcich sú všetky presmerovania dopravy do iných staníc v navrhovanej podobe menej efektívne než smerovanie vlakov na hlavnú stanicu,“ napísal ÚHP.
A kým minister Ráž nedávno vyhlásil, že sa „hlavná stanica nemá kam nafúknuť,“ podľa analytikov ÚHP je stále možné zvýšiť jej kapacitu.
„Kapacitu hlavnej stanice je možné zvýšiť lepšou organizáciou práce, zväčšením nástupíšť, úpravou koľajiska a výstavbou novej staničnej budovy,“ poznamenal ÚHP.
Hlavná stanica zostane viac-menej v rovnakom stave, v akom ju ľudia poznajú vyše tridsať rokov. Foto N – Tomáš Benedikovič
Bývalý minister dopravy Andrej Doležal (Sme rodina) a bývalé vedenie železníc malo s magistrátom podpísané memorandum, podľa ktorého by spoločne pripravili veľkolepú prestavbu hlavnej stanice.
Súčasný minister Ráž sa ním riadiť nechce. S istými investíciami do hlavnej stanice síce počíta, podľa magistrátu to však bude ďaleko od pôvodných plánov.
„Všetko nasvedčuje tomu, že komplexná obnova súčasnej hlavnej stanice sa neudeje tak, ako sme ju dlhodobo diskutovali so zástupcami ministerstva dopravy a ŽSR,“ uviedol koncom júna primátor Matúš Vallo.
Aj magistrát odporúča železniciam, aby sa miesto nápadov, akým je napríklad nová stanica pri Stupave, prioritne venovali súčasnej hlavnej stanici.
„My budeme ďalej apelovať na štát, aby sa našli investície na architektonicky kvalitnú novú stanicu v polohe súčasnej hlavnej stanice s príjemnými čakárňami a dobrými službami, na ktorej sa cestujúci netlačí na nástupišti a v podchode,“ uviedol magistrát.