Riaditeľ ŽSR pre HN: Stošesťdesiatka na celej severnej trase nebude nikdy. Sú tam oblúky, tunely a zastávky
V rozhovore s riaditeľom Železníc Slovenskej republiky Ivanom Bednárikom sa dozviete:
- Ktoré železničné uzly okrem Hlavnej stanice v Bratislave by sa ešte mali čoskoro rekonštruovať.
- Ako to vyzerá so 160-kou na hlavnej trati a z čoho sa budú financovať veľké modernizačné projekty.
- Ako chce naskočiť na vlnu konsolidácie a na čom sa dá v rámci štátneho molocha ušetriť.
- Prečo platia železnice za elektrinu takmer dvakrát toľko ako pred rokom.
- Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.
Keď som bol u vás naposledy na rozhovore, predo mnou sedel váš predchodca pán Sako. Pred sebou mal stratégiu ŽSR, ktorú predkladal rezortu dopravy. Nakoľko ste s ňou stotožnený vy? Podarilo sa vám ju presadiť aj na ministerstve?
Železnice aktualizovali svoj podnikový dokument Stratégia ŽSR. Ako takú sme ju pred troma mesiacmi schválili vo vedení ŽSR a poslali na ministerstvo dopravy na pripomienkovanie. Reflektuje na aktuálne platné európske a národné požiadavky vo vzťahu k železničnej infraštruktúre.
Očakávame, že sa nám počas leta vráti spripomienkovaná alebo odsúhlasená v plnom znení a v tom momente ju dáme schváliť Správnej rade a vtedy bude zverejnená. Je to 130 strán, čiže celkom rozsiahly materiál, ktorý presne opisuje, kde vidí ŽSR rozvoj železníc na Slovensku v horizonte 10, 15 až 20 rokov.
Vyrovnáva sa s našimi úzkymi hrdlami aj s personálnou podvyživenosťou v určitých profesiách. Obsahuje nuansy ako stratégia k ľudským zdrojom a netýka sa len samotnej infraštruktúry.
Pán Sako mal celkom ambiciózne plány, čo sa týka práve personálnych zmien. Hovoril, že si vie predstaviť, že do konca roka prepustí spoločnosť až tisíc zamestnancov. Držíte sa tejto línie aj vy, respektíve prišiel nejaký impulz zhora, že to bolo príliš odvážne?
Bol som prítomný na každej porade vedenia Železníc Slovenskej republiky od augusta 2024. Viem, ako sa tvorila stratégia, a viem aj to, čo mal môj predchodca premyslené a pripravené. Tu konáme v zhode. Ani on sa netajil tým, že počíta s tým a verí, že jeho nástupca bude pokračovať v jeho šľapajach.
Veľká časť vecí, ktoré od pána Saka mediálne zazneli, bola pravdivá a konám veľmi podobne, ako on naznačoval. Čo sa týka sflexibilnenia železníc, je to jedna z priorít, ktoré musíme urobiť, ale zároveň musíme udržať sociálny zmier. Sú to veci, ktoré nám idú jedna proti druhej. Určite sa však nedá prepustiť tisíc ľudí, to by ŽSR skolabovali.
Aké sú teda vaše plány?
Spružnenie neznamená, že pribudne dvetisíc zamestnancov, ale že každý bude presne vedieť, čo má robiť. Skôr to bude znamenať, že firma bude mať menej zamestnancov. Na západnom Slovensku máme rádovo 300 neobsadených pozícií v prevádzke, kde nevieme nabrať nových mladých ľudí, lebo odmeňovanie v spoločnosti je nastavené tak, ako je to vo veľkých firmách zvykom.
Nie je možné rozdeliť výšku mzdy podľa geografickej polohy. Je to nespravodlivý prístup. Nemôžete dať inú tarifnú mzdu v Senici, než akú dáte v Trebišove. Je to fakt a judikáty potvrdzujú, že je to nefér.
Musíte hľadať iné spôsoby na to, aby ste dokázali nabrať ľudí tam, kde ich potrebujete, alebo aby ste ich dokázali presunúť odtiaľ, kde ich nepotrebujete, a vymýšľať motivačné odmeny, príplatky na bývanie, prípadne podporu bývania nejakou inou formou. To, samozrejme, stojí peniaze.
Optimalizácia, ktorá dnes prebieha v celej republike, sa týka aj železníc. Aj od nás sa pritom očakáva, že znížime svoje náklady, prípadne zvýšime svoje výnosy.
Kto je Ivan Bednárik?
Manažment študoval v austrálskom Sydney. Ako manažér pôsobil vo významných železničných firmách v štátnom aj v súkromnom sektore. Bol predsedom predstavenstva v českom nákladnom ČD Cargo. Medzi rokmi 2020 a 2022 šéfoval Českým dráham, čo je náprotivok našej Železničnej spoločnosti Slovensko.
Okrem toho pôsobil aj v manažmente logistického gigantu Budamar, ktorý medzi inými ovláda aj prístav v Bratislave či prekladisko na hraniciach s Ukrajinou.
Od minulého roka bol poradcom ministra dopravy Jozefa Ráža. V máji, po odchode Alexandra Saka z pozície generálneho riaditeľa železníc, sa stal jeho nástupcom na tomto poste.
Čo teda viete a chcete urobiť?
Vo výnosovej stránke máme prakticky len dopravnú cestu. Priestor na zvyšovanie výnosov je teda minimálny. Šanca na to, že by zrazu bolo verejnosťou, priemyslom, špeditérmi akceptované to, že by železnica zdražela, nie je veľká, alebo je takmer nulová.
Občania a návštevníci Slovenskej republiky by neboli nadšení, keby zrazu niekto prišiel a povedal, že musí zvýšiť cestovné vo vlakoch o 20 percent, lebo je drahšia dopravná cesta. Nadšení by neboli ani tí, čo prepravujú tovar po koľajach.
Pán Sako hovoril aj o možnosti zrušenia posunovania, ktoré tiež robia železnice. Vidíte aj tadiaľ cestu k optimalizácii?
Čo sa týka posunu, je to špecifikum Slovenskej republiky. Neviem o tom, že by niekde inde, kde bola rozdelená železnica, zostal v rukách správcu infraštruktúry. Nie som zástancom úplného zrušenia posunu v réžii železníc, lebo potom by to musel urobiť niekto iný a ten s tým dnes nepočíta vo svojich nákladoch.
Znova by to teda ovplyvnilo cenu cestovného alebo prepravného pre nákladných dopravcov. Osobne by som išiel cestou hybridného riešenia. Zredukujem posun, ale z dôvodu, že nám chodí o 30 percent menej nákladnej prepravy, ako chodilo takto pred dvoma rokmi. Zredukujem počty posunovačov v čatách, ale službu ako takú zachovám.
Prečo je prepad nákladnej dopravy takýto masívny?
Pretože na Ukrajine je vojna. Dôvodom je aj to, že Green Deal sa premieta do ceny povoleniek. Priemysel nám pokrivkáva všade v Európe a výroba klesá. Emisná povolenka zrazu zodpovedá desaťnásobku toho, čomu pred tromi rokmi. Odišli sme od uhlia, ktoré sa prepravovalo na železnici.
Dnes stojí 30 percent flotíl nákladných železničných dopravcov v celej Európskej únii a nemá robotu. Kamiónov sa ochladenie trhu v takej miere netýka. Železnica je zrazu výrazne drahšia. Keď sa bavíme o trakčnej elektrine, tá sa nakupuje na Slovensku výlučne na SPOT-e a cena nie je zafixovaná.
Medziročne sme vynaložili na energiu k dnešnému dňu o 20 miliónov eur viac ako takto pred rokom. Nezaplatila to ŽSR, ale naši zákazníci – dopravcovia. My sme len prietokový ohrievač, ktorý veľkú časť energie nakúpi a rozúčtuje pre vlaky, ktoré po trati jazdia.
Takto pred rokom sme platili 32 miliónov eur a dnes platíme 50. To je takmer dvakrát taká cena na kilowatthodinu. Preprava ľudí je trochu špecifická, lebo ju objednáva štát a je vysoký predpoklad, že ju aj uhradí. V nákladnej doprave to nie je také jednoduché.
Prečo?
Väčšina nákladných dopravcov je poučená z poslednej energetickej krízy z roku 2021, keď sa začal covid a začali lietať ceny elektriny. Energetika začala byť značne nestabilná a všetci nákladní dopravcovia prepli do takzvaného palivového príplatku. Inými slovami, pre trakčnú elektrinu aktualizujú cenníky na mesačnej báze.
Dnes, keď ste zákazník nákladných železničných prepravcov v strednej Európe, nikdy neviete, koľko zaplatíte o mesiac alebo dva za dovoz surovín a za vývoz hotových výrobkov. Je tam fenomén pohyblivej ceny elektriny, zatiaľ čo na kamióne viete, že sa vám to pohne plus-mínus o tri percentá.
Toto všetko brzdí rozvoj nákladnej železničnej dopravy. Vlhké sny z minulosti, že sa preklopí 30 percent všetkého tovaru na železnicu a že sa zdvojnásobí množstvo prepravovaného tovaru po železnici do roku 2030, sú naozaj len snami. Dnes už vieme, že to nie je možné.
Kamiónov na diaľnici stále pribúda. Keď ráno idete od Senca do Bratislavy, môžete tam napočítať 38 ucelených vlakov po pravej ruke, ktoré sú zoradené a stoja v zápche. Na trati vám v tom čase zostal jeden ucelený vlak.
Čím si to vysvetľujete?
Lobing na prepravu kamiónmi je výrazne efektívnejší ako na prepravu vagónmi. Do kamióna pritom na 25 ton potrebujete dvoch šoférov, ak ho chcete využiť naplno bez prestávok na odpočinok. Pre tisíctonový vlak potrebujete jedného rušňovodiča.
Pri kamiónoch musíte raz za rok vymeniť pneumatiky, každú chvíľu dotankovať naftu, zaplatiť spotrebné dane, platíte cestnú daň, mýto a tak ďalej. Koľaje boli pritom vymyslené najprv na prepravu tovaru, až neskôr sa po nich začali voziť aj ľudia.
Dnes sa železničná doprava prispôsobuje rýchlym krátkym osobným vlakom, takzvaným jednotkám, pri ktorých nemusíte otáčať lokomotívu. Infraštruktúra sa postupne prispôsobuje práve tejto požiadavke.
Okolo veľkých miest v Európe začína železnica spĺňať funkciu metra. Infraštruktúra je bez odstavných koľají, bez nakladacích plôch, ktoré sa likvidujú a zatvárajú.
Peróny sú kratšie atď., nákladná železničná doprava nemá proste na ružiach ustlané, aj keď je ekologickejšia, tak je zaťažená ako jediná funkčná elektromobilita energetickou daňou, čo je paradox, a zmeniť sa dá, len keď bude vôľa v EÚ.
Zastavme sa pri samotnej firme. Čo teda na najbližšie obdobie bude znamenať, ak bude stratégia schválená?
My sme si domácu úlohu urobili. Stratégiu sme spracovali, pripravili a riadime sa ňou. To, že musí byť schválená našou Správnou radou, vyplýva zo zákona o Železniciach SR a po jej schválení pripravíme a zverejníme jej publikačnú verziu.
Stratégia okrem iného znamená aj to, že sme jasne vyčíslili, koľko peňazí potrebujú Železnice Slovenskej republiky, aby boli dlhodobo udržateľné a čo najlacnejšie udržiavateľné. Tým, že sa zanedbala odložená údržba za posledných niekoľko rokov, potrebujem oveľa viac peňazí na bežnú údržbu.
My sme koňom nedali nažrať. Tešili sme sa, že to nejako funguje, na druhej strane sme frflali, že nejde klíma, že vlaky meškajú, idú pomaly, ale nikto si neuvedomil, že kone nedostali obroku. Teraz im konečne začíname dávať.
Je to problém vlád za posledných 30 rokov. Som rád, že dnešná vláda a už aj tá predchádzajúca si to začala uvedomovať. Primárne si to začala uvedomovať Európska komisia, ktorá svoje granty a svoje finančné zdroje určuje zväčša už len na železnice.
O päť až desať rokov už neuvidíte žiadnu možnosť financovania asfaltu. Je vysoký predpoklad na to, že infraštruktúra bude dostávať primerané prostriedky na to, aby kone mohli ťahať.
Štát sa zaviazal v ďalších rokoch šetriť a konsolidovať. Ako sa to teda dotýka vás? Vedeli by ste uviesť konkrétne kroky, ktoré plánujete urobiť v tomto smere?
Jediné, čo môžeme urobiť, je to, že zefektívnime funkčnosť, teda znížime počet riadiacich úrovní, aby nebolo medzi posunovačom a generálnym riaditeľom osem stupňov riadenia, ale bolo ich povedzme päť.
Snažíme sa to urobiť tak, aby nám to nespôsobilo to, že zlomíme lopatu a že skracovaním rúčky sa už nebude dať lopatovať.
Pod palcom máme dva segmenty. Jedným je dopravná cesta, kde sú primárne výpravcovia, signalisti, výhybkári či prednostovia staníc. Druhý pilier je údržba, kde sú elektrikári, traťováci, zabezpečováci, skrátka správcovia infraštruktúry. Potrebujete to nastaviť tak, aby sme neprežierali nadčasy.
Keď nemáte obsadené pozície, človek vám musí pracovať 120 percent normálneho pracovného času a 20 percent má zaplatených s príplatkami, lebo ide o nadčasy.
Keď obsadíte pozície, ktoré vám chýbajú, ľudia budú oveľa pokojnejší. Nebudú spokojnejší, lebo niekomu vyhovuje, že chodí veľa do roboty a má vysokú mzdu. Nie je to však dlhodobo udržateľné. Ľudí prepálite a zničíte. Dostávame sa k tomu, ako vyzerá komerčný svet a ako vyzerá svet železničný. Sú tam značné rozdiely.
Čo potrebujeme obnoviť a na čo dávam dôraz, je železničiarska česť a hrdosť. Môj prastarý otec bol v dedinke, odkiaľ pochádzal, za celebritu. Všetci mu závideli, že bol železničiar, lebo mal stabilný príjem. Dostával dokonca uhlie, ktoré mu pridelili, a mal pomaly postavenie na úrovni notára, fiškála alebo kňaza.
Dnes sa stretávate aj s tým, že sa vám človek prakticky hanbí priznať, že pracuje pre železnice. Zažili sme takúto paralelu v minulosti aj pri baníkoch.
Odvtedy sa toho vo svete veľa zmenilo. Sám ste povedali, že existuje komerčný priestor a potom sú tu železnice. Vy ste pracovali aj pre súkromný segment a rozdiely poznáte dobre. Železnice sa často kritizujú, že sa svojou efektivitou nepribližujú firmám v súkromnom sektore. Ako by sa dali vaše skúsenosti zúročiť, aby sa ŽSR predsa len priblížili k takémuto fungovaniu?
Naučil som sa jedno pravidlo. Vždy, keď riadim nejakú firmu, riadim ju tak, akoby bola moja vlastná. Je to jediné, čo vám môže pomôcť dosiahnuť vyššiu flexibilitu alebo efektivitu. Môžete to dosiahnuť len tak, že idete vzorom pracovitosťou a ľudia sa začnú prispôsobovať.
Najväčší problém železníc je to, že vždy dokázali prispôsobiť vedenie na svoj obraz. Ak sa niečo robilo sto rokov takto, tak sto rokov to takto ešte budeme robiť. Poznám to, keď sa generálny riaditeľ snaží presvedčiť firmu, že sa má prispôsobiť jemu. Bola to aj snaha môjho predchodcu.
Pre mňa nie je prekvapením, že tu musím byť od nevidím do nevidím. Je na mňa preklopených veľmi veľa mikro rozhodnutí, ktoré vôbec neprináležia v bežnom korporáte generálnemu riaditeľovi. V princípe to trvá zhruba pol roka, kým firma začne chápať to, akú predstavu má generálny riaditeľ. Úspech sa dá dosiahnuť len tak, že riaditeľ prispôsobí firmu na svoj obraz.
Ako si vysvetľujete, že väčšinou, keď prišiel nový riaditeľ železníc, ktorý mal revolučné plány a vyjadrenia, dlho vo svojej funkcii nezotrval? Naopak, menej výrazní manažéri zostali na stoličke dlhšie. Súvisí to aj s týmto?
Presne o tom rozprávam. Ja som poznal väčšinu generálnych riaditeľov od čias Michala Lazara. Po ňom prišlo rádovo desať riaditeľov, od ktorých som nemal žiadne očakávania, a na pozícii zostali osem až 12 mesiacov.
Všeobecný problém štátnych spoločností je práve príliš častá rotácia riaditeľov. Nepomáha to ani nemocniciam či školám, nepomáha to nikomu. Ja som sem neprišiel, aby som tu vydržal do dôchodku.
Dostal som jasnú úlohu skúsiť nastaviť ŽSR tak, aby boli funkčnejšie. Som najatý manažér a uvidíme, či vyhrám ja alebo vyhrá systém zaužívaný sto rokov. V každom prípade máte pravdu, že takto pred rokom by som bol určite odvážnejší. Niektorí, nazvime to ortodoxní, železničiari však majú v mnohých veciach pravdu.
Je otázne, či je tu možné urobiť manažérske rozhodnutia ako v korporáte. Keby ste robili v súkromnej spoločnosti, neriešite debatu o tom, či ľudia môžu alebo nemôžu ísť domov, keď je v budove veľmi teplo.
Poviete, že ak máte urobenú robotu, choďte. Keby som povedal to isté tu, mám prázdnu budovu a viem, že robotu nemám urobenú. Je to úplne iná mentalita, česť výnimkám.
Prešiel by som k infraštruktúre. Pred dvoma rokmi napísali Česi po vykoľajení vlaku na našich koľajach list pre ŽSR, kde kritizovali stav slovenskej infraštruktúry. Písali, že máme koľaje v tristnom stave. Je to naozaj oproti Česku také zlé? Prípadne je to po dvoch rokoch aspoň o niečo lepšie?
Možno stojí za zmienku, že som bol podozrievaný, že som otcom tohto listu. Vtedy som už dva mesiace nebol generálnym riaditeľom Českých dráh. Na Slovensku mi bolo prisudzované autorstvo, čo, upozorňujem, nie je pravda. List vznikol po tom, čo sa pri Žiline vykoľajilo Pendolino.
Dnes môžem upokojiť vás aj verejnosť, že tento úsek je už opravený. Stálo to niekoľko sto miliónov eur, ale Žilina už vyzerá tak, ako by mala vyzerať. Tu nám už Pendolino nevyskočí. Česi mali pravdu. Vtipné je to, že železničiarsky svet zaistil, aby sa to dozvedela verejnosť.
To, že sa to medializovalo, nakoniec pomohlo železnici, lebo zrazu si verejnosť začala uvedomovať, že tu je naozaj nejaký problém, o ktorom nikto ani netušil. Keď počuje bežný cestujúci driemajúci vo vlaku búchanie, je to problém. Podľa rytmu klepania to buď robí koleso, alebo trať.
Keď je búchanie pravidelné, je to kolesom. Keď je tam však nepravidelnosť, je to problém trate. U nás sa takéto stávalo až príliš často. Keď si zoberieme hodnotu Pendolina, v tom čase išlo o jeden z najdrahších vlakov Českých dráh, kritika bola teda pochopiteľná.
Nedávno ste informovali, že sa vám podarilo z prostriedkov CEF získať 130 miliónov eur na dva projekty. Do výzvy ste prihlásili aj trať medzi Paludzou a Liptovským Mikulášom, avšak na tú ste peniaze z tohto balíčka nedostali. Ovplyvní to budúcnosť tohto projektu? Budete naň hľadať financie inde?
Považujeme to za úspech, lebo na hlavné trate bola určená obálka vo výške 1,08 miliardy eur. My sme sa uchádzali s dvoma projektmi v hodnote 1,4 miliardy eur. Dostali sme 130 miliónov, čo je jedna osmina celej obálky. To, čo sme dostali, musíme minúť v rámci programového obdobia, respektíve v zmysle podmienok, ktoré budú určené v takzvanej grantovej dohode, maximálne však do konca roku 2029.
V ďalších obálkach, ktoré budú národné, je možné v projektoch pokračovať. Realizácia obidvoch stavieb je horizont štyroch až piatich rokov. Je predpoklad, že dostaneme aj ďalšie balíčky, budeme však musieť EK ukázať, že to myslíme vážne, že plníme míľniky a že sme správne odhadli cenu.
Dôležité je, že ide o prepojenie východu a západu. Každý v Európskej komisii si uvedomuje, že pokiaľ to myslíme s Ukrajinou, vážne musíme vybudovať infraštruktúru, ktorá smeruje zo západu na východ.
Aktuálne máte tri vlajkové lode, teda modernizačné projekty za stovky miliónov. Poprad – Vydrník sa už robí, na Vydrník – Markušovce ste teraz dostali časť prostriedkov a je tu spomínaná trať na Liptove. Posledné dva sa ešte len tendrujú a ako ste vraveli, dokopy by mali stáť podľa predbežného odhadu 1,4 miliardy. Naposledy ste komunikovali, že do stavieb pôjdete, ak budete mať zaistené financovanie.
Na Markušovce sme dostali 97 miliónov eur. Je vysoký predpoklad na to, že túto stavbu aj dokončíme. Otázka však je, aké zdroje budú pribúdať ďalej, či to bude CEF 2028 – 2034, alebo nový operačný program pre Slovensko po roku 2028. Vlastné zdroje, či už ŽSR alebo národného rozpočtu, budeme musieť použiť tiež, tak ako pri všetkých stavbách.
Viem vám potvrdiť, že všetky projekty, ktoré sme predložili, mali najvyšší rating. Dali by nám to, ak by tam bol dostatok peňazí, to vám garantujem. Už takto sme dostali taký kus koláča, že sme prekvapili ostatných účastníkov súťaže. O túto obálku súťažili všetky štáty EÚ, nebola to národná obálka, ale obálka pre všetkých, keďže niektoré štáty nečerpali zdroje včas.
Teda nehrozí, že by kvôli financovaniu niektorý z projektov nakoniec nešiel do realizácie?
Ak to myslíme so železničnou infraštruktúrou pre budúcu ekonomiku a pre rozvoj Slovenskej republiky vážne, tieto stavby budú do siedmich až ôsmich rokov dokončené a nemusíme sa baviť o tom, ako budú financované.
Na severnú trať sme minuli už naozaj veľa peňazí – aj našich, aj európskych. Je to to isté, akoby niekto teraz začal meditovať nad tým, či dokončiť diaľnicu do Košíc. Musíme to dokončiť, otázka je, akým spôsobom a za aké peniaze.
Pracujete teda aj na ostatných úsekoch medzi Žilinou a Košicami? Ako to bude so 160-kou na celej trati?
Treba si uvedomiť jednu vec. Rýchlosť 160 kilometrov za hodinu na celej trase nebude nikdy. Sú tam oblúky, sú tam tunely, sú tam mestá a sú tam zastávky. Maximálna rýchlosť do 160 kilometrov je naprojektovaná na celom severnom koridore. Už vôbec to nemá zmysel stavať na vyššiu rýchlosť.
Nie v slovenskej realite. Rýchlosť 200 kilometrov za hodinu bude len smerom z Bratislavy na Česko a na Rakúsko. Je to najmä kvôli železničnej technike, ktorá tam plánuje byť nasadzovaná. 200-ka má ešte možno zmysel od Žiliny po Bratislavu. Je to relatívne rovina a sú tam veľké polomery oblúkov.
Všetko ostatné ide cez hory a kopce, je tu však stále možnosť pokúsiť sa zvýšiť rýchlosť na severnom ťahu napríklad na 180 až 190 kilometrov za hodinu tam, kde smerové pomery vyhovujú.
Mám na mysli úsek Liptovský Hrádok – Lučivná, pre ktorý máme platnú takzvanú EIA do 160 kilometrov za hodinu, no vedenie trate umožňuje ešte zvýšiť rýchlosť pri skoro rovnakých nákladoch. Tým by sme dosiahli ucelených takmer 100 kilometrov trate, kde by sa prejavil efekt vyššej rýchlosti.
Závisí to však od rozhodnutia vlastníka, čiže štátu. Ak by som chcel vyrovnať trať na juhu, napríklad Levice, Veľké Kozmálovce a Zvolen, tam by to stálo miliardy eur. Ak používate R1 a skúsili ste tam ísť rýchlosťou 140 kilometrov za hodinu, viete, že máte problém udržať to v zákrutách.
Problémom tejto trate je aj nestabilné podložie, tým, že prechádza v meandri rieky. Sú tam naplaveniny, štrkové polia a veľmi ťažko sa vám tam robí infraštruktúrna stavba. Keby ste to chceli vyrovnať, museli by ste robiť tunel za tunelom a vykupovať pozemky. Preto robíme aj severné rameno prakticky v trase, ako je postavené, okrem Paludze.
Ako je to teda s južnou traťou? Tam aktuálne už robíte niektoré rekonštrukcie, ktoré financujete z plánu obnovy. Od Zvolena na západ je však stav koľají celkovo zlý. Aké zásahy tu ešte plánujete urobiť?
Dnes sa robí po Veľké Kozmálovce a predtým sme robili od Kozároviec až po Novú Baňu. Odstránili sme tam všetky pomalé jazdy a našli sme možno minútu alebo dve grafikonového času. Vlaky tam však meškali 20 minút. Úspora bude čoskoro citeľnejšie a hlavne tam bude môcť byť nasadená nová technika, čiže komfort pre cestujúcich bude výrazne vyšší.
Na južnej trati robíme takzvané kompletné rekonštrukcie. Nielenže ich dávame do pôvodného stavu, ale implementujeme tu aj novú technológiu, ktorá dokáže ušetriť pracovné sily.
Automatizáciu tratí vám odporučilo aj ministerstvo financií, ktoré identifikovalo, že by sa tak mohli ušetriť významné prostriedky na mzdových nákladoch.
Áno. Pravdou však je, že sa tie investície nikdy nevrátia. Ak robíte dispečerizácie a automatizácie, ktoré majú cenovku 800 miliónov eur, a rozpočítate si, že by vás mzdy stáli povedzme 20-tisíc eur na jedného zamestnanca ročne, je to dilema. V minulosti sa kvôli tomu nešlo do moderných riešení, lebo to funguje tak či tak.
Bezpečné je to dostatočne, je to skôr o tom, že potrebujete urobiť strategické rozhodnutie. Viem, že sa to do 30 rokov nevráti, ale potrebujem to mať tak, ako to má byť. Keby naši predkovia posudzovali všetko podľa toho, či sa to oplatí alebo nie, tak by sme tu nemali ani meter diaľnice a koľají.
Cestujúci vnímajú ŽSR najmä cez stanice. Tie sú často v zlom stave. Čo teda s nimi?
Dnes máme vybraných 30 železničných staníc, ktoré chceme prerobiť. Priorita je Hlavná stanica v Bratislave. Každý cestujúci, ktorý ju využíva, vie, že to nevyhnutne potrebuje ako soľ. S prerábkou plánujeme začať už tento rok, takže cestujúci budú trochu obmedzení.
Začneme robiť toalety, ktoré budú na lepšej úrovni a budú prispôsobené aj pre imobilných. Začneme robiť práce, na ktoré nepotrebujeme stavebné povolenie a ohlášky. Gro vecí bude vidieť až v budúcom roku. V roku 2028 by som rád odovzdal preinvestovaných rádovo 30 miliónov eur.
Prečo je to takto a nejde sa robiť robustná prestavba celej bratislavskej stanice? Už ma unavovalo o tom len rozprávať a počúvať sťažnosti, že stanicu máme plnú neprispôsobivých osôb, máme tam pomaly nacikané a mamičky sa tam boja ísť s deťmi bez otecka.
Nechcel som čakať na to, že tu niekto schváli projekt za stovky miliónov eur a potrebujem súčinnosť ostatných vlastníkov, ako napríklad hlavného mesta.
Vysvetlil som to aj pánovi Vallovi a pochopil to. Chceme to robiť, lebo je to niečo, čo všetci očakávajú, a teda spĺňame spoločenskú objednávku.
Chceme opraviť ďalších asi tridsať staníc. Ako príklad uvediem Vrútky, Ružomberok, Trenčín, Nové Zámky, Čadcu, Michalovce, dokončujeme Kežmarok, súťažíme Čiernu nad Tisou, kde začneme robiť tiež v relatívne krátkom čase, počítam do pol roka.
Čo ešte plánujete urobiť v Bratislave? Teraz je rozkopaná trať medzi stanicou v Novom Meste a Ústrednou nákladnou stanicou. Ide tiež o rekonštrukciu z plánu obnovy.
To, čo musíme začať robiť, je skapacitnenie trate od Ružinova po Komárno cez Dunajskú Stredu. Máme tam najväčší pohyb vlakov na meter jednokoľaje.
Jazdí tam Metrans a Leo Express a tých vlakov je tam zrazu príliš veľa. Musíme urobiť všetko pre to, aby sme mali do pár rokov skapacitnenú celú trať z Bratislavy až po Komárno. Je tam taký pohyb, že stačí akákoľvek mimoriadna udalosť na to, aby vám grafikon spadol, a potom ho dobiehate 24 hodín.
Okrem toho ideme skapacitniť trať smerom na Leopoldov. Budú tam nové traťové oddiely a na konci dňa tam bude môcť jazdiť o 40 percent viac vlakov. Je to tiež jeden z projektov, ktoré sú financované z plánu obnovy. Máme rozkopanú trať smerom na Rakúsko aj na Česko. Všetky hlavné smery z Bratislave sú teda v modernizačnej fáze.
V prípade skapacitnenia trate na Trnavu sme mali informáciu, že by ste tam mohli dočasne obmedzovať rýchlosť vlakov kvôli vypínaniu ETCS. Vlaky by tak nemohli jazdiť rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu, čo by mohlo znamenať aj výrazne dlhšie jazdné časy.
Dnes máme na tejto trati ETCS na úrovni 1. Trať sa modernizovala medzi prvými a vtedy to bol štandard. V tomto prípade nie je až taký problém obmedzovať rýchlosť. Pri ETCS level 2, ktorý inštalujeme dnes, si už neviem predstaviť, že by som ho vypol a pustil by som tam vlak s väčšou rýchlosťou.
Pri ETCS na leveli 1 by to však nemal byť problém. Rýchlosť však pravdepodobne obmedziť musíme aj tak. Ak tam budú prebiehať práce na jednej trati, bude blbosť púšťať vlaky v plnej rýchlosti, lebo to môže ohroziť robotníkov. Ak sa však bude spomaľovať, nebude to kvôli systému, ale kvôli tomu, že sa tam pracuje.
Autor: Tomáš Garai
Zdroj: Riaditeľ ŽSR pre HN: Stošesťdesiatka na celej severnej trase nebude nikdy. Sú tam oblúky, tunely a zastávky