Ráž tvrdí, že mostný PPP projekt má miliardové benefity. Kamenického ekonómovia tomu neveria
Na ilustračnej snímke havária na popradskom moste na ceste prvej triedy, ktorá na pár dní prerušila priame vlakové spojenie Bratislavy a Košíc. Foto – Popradská Okružná
-
Ministerstvo dopravy tvrdí, že na opravy mostov je najlepší model PPP, pri ktorom sa štát zadlží na 30 rokov.
-
Obhajuje to tak, že súkromný investor bude opravovať mosty rýchlejšie a s menšími dopravnými obmedzeniami ako štát.
-
Ministerstvo financií tento argument aj závery štúdie spochybnilo.
Prvý veľký PPP projekt tejto koalície napreduje. Zámer nárazovo opraviť takmer 600 mostov na cestách prvej triedy má za sebou pripomienkové konanie, čo znamená, že minister dopravy Jozef Ráž (nominant Smeru), ho čoskoro predloží na rokovanie vlády.
Ráž pretláča model PPP, pri ktorom sa štát zadlží na 30 rokov, hoci je výrazne drahší ako výstavba v réžii Slovenskej správy ciest. Minister tvrdí, že je napriek vyššej cene výhodnejší. Opiera sa pritom o štúdiu, podľa ktorej pri PPP projekte súkromní investori opravia mosty rýchlejšie a s kratšími odstávkami ako štát.
Tento záver sa však nepozdáva analytikom ministerstva financií, ktorí k mostnému PPP projektu poslali 10 zásadných pripomienok.
K čomu sa dopracovala Rážova štúdia
Štúdia mala vyhodnotiť, či sa štátu oplatí opravovať mosty metódou PPP, pri ktorej stavebné práce financujú súkromní investori. Tí si na to berú komerčné úvery a štát im potom 30 rokov spláca v jednom balíku všetky náklady – úrokové, stavebné aj prevádzkové. V tomto prípade by podľa odhadov ročne splácal 86 miliónov eur ročne.
Štúdia porovnáva model PPP s klasickým postupom, pri ktorom si Slovenská správa ciest objednáva stavebné firmy a náklady znáša štátny rozpočet.
Výsledkom porovnania je, že PPP model by bol výrazne drahší. Za 30 rokov by celkové peňažné toky dosiahli takmer 2,78 miliardy eur, kým pri klasickom modeli by boli vo výške 2,05 miliardy.
Štúdia však tvrdí, že PPP je výhodnejší, keď zoberieme do úvahy aj jeho ďalšie benefity. Predpokladá, že v PPP scenári bude tempo opráv rýchlejšie a vznikne pri ňom výrazne menej dopravných obmedzení. To podľa štúdie prináša takzvané socioekonomické benefity, čo je napríklad úspora času a benzínu na strane šoférov, a to až vo výške 933 miliónov eur. Túto sumu následne použili, keď pri oboch modeloch počítali ich hodnotu za peniaze, ktorá zohľadňuje všetky náklady aj prínosy. V prepočte na súčasné ceny autorom vyšlo, že PPP je celkovo o 892 miliónov eur výhodnejší ako klasický model. A to aj napriek tomu, že je o 700 miliónov drahší.
Problém je, že nie je dokázané, že by SSC bola naozaj o toľko pomalšia a že by opravy v jej réžii znamenali o toľko viac dopravných obmedzení. „SSC aj dnes bežne opravuje susedné mosty naraz v rámci rekonštrukcii ucelených úsekov ciest a nie je jasné, z akého dôvodu by toto malo byť výhodou PPP modelu,“ konštatuje ministerstvo financií.
Hrozí teda, že sa štát vinou nesprávnych výpočtov rozhodne pre drahší a menej efektívny spôsob opravy mostov. .
O čom je spor
Ďalší spor je o tom, kedy a ako rýchlo sa dá stavať v jednom a druhom modeli. U Ráža vyrátali, že takzvaný PPP koncesionár bude s opravami hotový v roku 2032, kým SSC až v roku 2038. Pri štátnych cestároch očakávali aj oveľa pomalší nábeh prác.
Zdroj: Výsledky štúdie od konzorcia pod vedením spoločnosti Wood & Company. PSC model znamená opravy v réžii SSC, PPP znamená verejno-súkromné partnerstvo.
Koncesionár je vraj schopný stavať hromadne, kým SSC by mosty opravovala prevažne po jednom. To potom podľa štúdie znamená, že obchádzky v PPP modeli budú kratšie, pretože sa naraz uzavrie viac mostov a skoršie opravy zabránia ďalšej degradácii mostov.
Ministerstvo financií však nerozumie, prečo by mali byť štátni cestári menej efektívni a prečo štúdia počíta s tým, že by s výstavbou začali pozvoľne až od roku 2028.
„SSC môže začať obnovovať mosty skôr ako koncesionár vzhľadom na to, že v prípade PPP je potrebné realizovať rozsiahlu procesnú prípravu,“ píše ministerstvo financií. Inak povedané, v prípade PPP bude štát ešte vyberať koncesionára, čo býva zdĺhavý proces, takže začiatok prác v roku 2028 môže byť realistický. SSC však môže začať oveľa skôr.
Ministerstvá debatujú
Podľa ministerstva financií štúdia vychádza z chybných metodických predpokladov, ktoré bránia objektívnemu porovnaniu oboch možností. Ministerstvo žiada tento problém odstrániť a dopracovať ďalšie scenáre.
Celkovo poslalo ministerstvo financií ministerstvu dopravy 14 pripomienok k mostnému plánu. Z toho 10 bolo zásadných. Teraz sa čaká na vyhodnotenie pripomienkového konania.
Ministerstvo dopravy konštatuje, že s pripomienkami sa už oboznámili a časť z nich už aj komunikovali s Útvarom hodnoty za peniaze, čo je analytický útvar na ministerstve financií.
„Momentálne hľadáme termín na osobné prerokovanie vznesených pripomienok,“ povedala Petra Poláčiková, hovorkyňa ministerstva dopravy.
Ak sa rozpory nevyriešia na odbornej úrovni, čo je málo pravdepodobné, rozhodnú politici. Výsledok bude závisieť od toho, či minister financií Ladislav Kamenický zo Smeru ustúpi Rážovi, ktorý je nominantom tej istej strany.
Na čo prišli u Ráža
Štúdiu, ktorá tvrdí, že PPP je výhodnejšie, pre ministerstvo dopravy vypracovalo konzorcium pod vedením Wood & Company.
Poradenskú zmluvu s maximálnym rozpočtom 6,2 milióna eur získalo konzorcium na jar tohto roka. Okrem štúdie majú poradcovia v zmluve aj prípravu podkladov pre PPP súťaž. Môžu byť preto v konflikte záujmov – ak by im zo štúdie vyplynulo, že PPP nie je najlepšie riešenie, pripravili by sa o druhú časť zákazky.
Nebolo by to prvýkrát, čo hrozilo chybné rozhodnutie o veľkej investícii vplyvom pokrútených dát.
Podobným podozreniam čelilo ministerstvo dopravy pred desiatimi rokmi, keď ho viedol Ján Počiatek. Vtedy sa rozhodovalo o tom, či bude obchvat Bratislavy s napojením na Dunajskú Stredu (D4R7) projektom PPP.
Aj vtedy z výpočtov vyšlo, že PPP scenár je drahší, no zároveň výhodnejší. A aj vtedy to autori štúdie vysvetľovali skorším nábehom „socioekonomických benefitov“, keďže súkromník podľa nich dokáže stavať skôr a rýchlejšie ako štát, ktorý nemá peniaze.
Prečítajte si tiež
Štát ohýba bratislavský obchvat, aby sa zdal výhodný
Ráž zvykne hovoriť, že aktuálny, zhruba 2,7-miliardový rozpočet na PPP projekt je iba odhad a reálna súťaž môže ceny významne zmeniť. Minister často opakuje i to, že štát nemá peniaze navyše, ktoré by mohol dať štátnym cestárom na väčšie opravy.
Ako sa to dá inak
Odborníci z Útvaru hodnoty za peniaze však dávnejšie spočítali, že už 85 miliónov eur ročne by stačilo na to, aby sa každý rok opravilo 110 mostov – čo je dosť na to, aby sa negatívny trend relatívne rýchlo otočil. Už o desať rokov by bolo na Slovensku v nevyhovujúcom stave len 19 % mostov a potom stačí tempo zvoľniť na 50 opravených mostov ročne.
Na porovnanie: Len dva kilometre diaľničného obchvatu Čadce stáli približne rovnako.
Konštantín Čikovský v komentári pripomína, že ak by štát začal investovať do mostov hneď zo štátneho zhruba 90 miliónov ročne, okolo roku 2034 by už bolo v zásade hotovo (zaplatené, mosty opravené). Metódou PPP budeme približne rovnakú sumu splácať ešte do roku 2062.
Rážovi poradcovia pritom pracovali so scenárom, že by sa peniaze pre SSC našli, asi v hodnote 100 miliónov eur ročne. Ani vtedy by sa však podľa nich záver štúdie nezmenil, pretože nábeh štátnych cestárov by vraj bol aj tak pomalší. Museli by napríklad zväčšiť svoj aparát na veľké projekty.
Čo treba vedieť o PPP
Poradcovia okolo Wood & Company tiež v štúdii opakujú, že SSC nemôže uvažovať o hromadných opravách vzhľadom na kapacity či systém, ktorým funguje – každoročne dostane určený balík peňazí. Navyše sa musí starať o ostatné mosty, ktoré nespadajú do balíka PPP, a aj o ďalšie cesty prvej triedy. SSC vraj navyše menšími tendrami nevie prilákať silných zahraničných hráčov, ktorí dokážu sporiť z rozsahu a majú efektívne riadiace mechanizmy.
Ďalší argument v prospech PPP je podľa poradcov to, že v tomto modeli stavbári dostanú peniaze, až keď budú mosty opravené. Preto sú motivovaní stavať rýchlo a dobre sa o cesty starať. Ak totiž nebudú dostupné v požadovanej kvalite, peniaze nedostanú alebo len menej.
Zafungovalo to napríklad pri PPP projekte pri Nitre s dĺžkou 52 kilometrov. Diaľnica bola postavená načas, dobre funguje a medzi štátom a jej koncesionárom nie sú viditeľné žiadne väčšie problémy.
Na druhej strane konečný účet za túto cestu sa podľa starších odhadov môže vyšplhať až na 4 miliardy eur. Štát za ňu ročne spláca viac než 130 miliónov eur. Samotná stavba pritom stála len štvrtinu (890 mil.) zo štyroch miliárd. Údržba a prevádzka na 30 rokov dopredu vychádzajú na 560 miliónov eur, spočítal v minulosti denník Sme. Zvyšok je napríklad cena financovania.
Čo ešte vyčítajú Rážovmu plánu
Otázky z pripomienkového konania sa netýkajú iba výpočtov okolo mostného plánu. Kamenického expertom chýba napríklad harmonogram úloh, ktoré má v projekte zabezpečiť štát. Očakáva sa, že práve SSC bude musieť zabezpečiť pre koncesionára napríklad majetkovo-právne vysporiadanie.
Pri mostoch je pritom bežné, že majiteľ pozemkov na jednom a druhom brehu je iný a popod most tečie ešte vodný tok v správe niekoho ďalšieho. Predstavuje to významné riziko, že štát nepripraví podklady včas. Podobný problém vznikol na spomínanom obchvate Bratislavy, ktorý sa robil ako PPP projekt. Keďže štát nestihol vykúpiť pozemky a vybaviť stavebné povolenia, D4 doteraz nie je plnohodnotne prepojená s diaľnicou D1.
Rážove plány rovnako kritizuje ministerstvo vnútra. Nesúhlasí s tým, aby v prípade potreby slúžili diaľnice ako obchádzková trasa počas opráv napríklad aj pre traktory. Mohli by brzdiť plynulú dopravu.
Hlavné mesto Bratislava zasa radí, aby štát od koncesionára žiadal také práce, po ktorých by sa rekonštruovaný most zaradil do bezchybného stavu, zatiaľ čo štát požaduje najmenej „veľmi dobrý stav“. Mosty sú totiž rozdelené podľa stavebno-technického stavu do siedmich kategórií: bezchybný, veľmi dobrý, dobrý, uspokojivý, zlý, veľmi zlý a havarijný.
V troch kategóriách bolo ešte pred desiatimi rokmi 15 % mostov na cestách prvej triedy, podľa posledných údajov je to 48 %.
Na cestách prvej triedy je teda takmer polovica z 1762 mostov v zlom až havarijnom stave. Ak sa vývoj nezvráti, hrozia masívne obchádzky, pretože uzavretý most sa nedá obísť ako výmoľ na ceste, upozornili už dávnejšie experti z Útvaru hodnoty za peniaze.