Ráž si bol v Číne pozrieť aj raziaci stroj, aký by rád použil v tuneli Karpaty
- júna 2024 17:13
Nová vláda sľubuje projekty za miliardy eur, čoraz častejšie spomína aj tunel Karpaty.
Išlo by o jednu z najdrahších diaľničných stavieb v histórii Slovenska.
Zatiaľ nemá povolenia, financie a nie je jasné, ako urgentne ju potrebujeme.
Kým ekonómovia uvažujú, ako zvrátiť zlý stav verejných financií, minister dopravy Jozef Ráž avizuje ďalšie a ďalšie investície. Najnovšie opakovane spomína tunel Karpaty, ktorý by sa s odhadovanou cenou nad 1,5 miliardy eur zapísal medzi historicky najdrahšie diaľničné stavby na Slovensku.
Tunel Karpaty by mal mať 11,7 kilometra a predĺžil by sa ním obchvat Bratislavy D4 ďalej od Rače po Záhorskú Bystricu.
[ Odoberajte e-mailové upozornenia na nové články o téme Diaľnice a cesty e-mailom. Aktivujte jedným kliknutím sem. ]
Čiernou sú hotové, červenou rozostavané a zelenou plánované úseky. Úsek s tunelom Karpaty by sa končil pri Záhorskej Bystrici. Mapa – NDS
„Na konci dňa vôbec nie je vylúčené, že ak Pán Boh dá, a budeme ešte vo funkcii na konci štandardného volebného obdobia, tak možno s tou výstavbou začneme,“ hovoril minister v online relácii Krížom krážom s Jožom Rážom.
To bolo začiatkom mája. Najnovšie sa minister k téme vrátil počas pracovnej cesty v Číne, kde navštívil aj miestnu fabriku na výrobu raziacich strojov.
„Dúfame, že jeden z takýchto mechanizmov bude v krátkom čase už kopať tunel Karpaty a dokončí tak obchvat Bratislavy,” hovorí Ráž vo videu a chváli „obrovský mechanizmus, s obrovskou silou, ktorý vyráža dych“.
Rážovo nadšenie pre obrí stroj dáva pri debate o Karpatoch zmysel. Je rýchlejší než bežné metódy razenia, ale aj drahší a pre každý tunel ho treba zvlášť navrhnúť a vyrobiť. Preto sa o ňom oplatí uvažovať pri dlhších tuneloch, aký má byť práve na obchvate Bratislavy.
Ako pracuje raziaci stroj
Raziaci stroj pracuje rýchlo, jeho frézovacia rotačná hlavica s valivými dlátami dokáže vyvinúť tlak asi 25 ton a horninu prakticky drví na takzvané čipsy. Denne tak vyrazí 16 až 20 metrov tunela.
Bežnou metódou, pri ktorej sa hornina rozoberá a vyhadzuje do vzduchu, sa obvykle vyrazí 8 až 10 metrov denne, ak sa razí z oboch strán tunela. Ak z jednej, potom 4 až 5 metrov, vysvetľoval v rozhovore Ján Snopko, ktorý vo firme Tarosi projektuje dopravné stavby.
Podľa Ráža je rozdiel v rýchlosti razenia ešte väčší, pri stroji hovorí o 30 metroch za deň, pri klasickej metóde spomína 3 metre.
Samotný tunel Karpaty má byť dlhý 11,7 km, celková dĺžka úseku Rača – Záhorská Bystrica je 12,4 km.
Rážove výroky o možnej skorej výstavbe však môžu vzbudiť prehnané očakávania. Tunel nemá potrebné povolenia, veľmi ťažko by sa naň hľadali financie a analytici upozorňujú, že stále nie je dokázané, že ho urgentne potrebujeme.
Ads by FatChilli
V akom štádiu je tunel Karpaty
Poďme postupne. O slabej príprave vie aj minister Ráž, preto hovorí o tuneli opatrne. „Poviem otvorene, ťažko povedať, kedy sa nám podarí s touto stavbou začať,“ hovoril Ráž v máji.
Momentálne má tunel Karpaty hotový posudok vplyvov na životné prostredie, takzvanú EIA. Čaká sa na jeho právoplatnosť, hovoril minister.
Rýchle vybavenie povolení nemusí byť samozrejmosť. Projekt tunela Karpaty už napríklad právoplatné stanovisko EIA mal v roku 2012. „Neodporúčalo pokračovanie prípravy tunela z dôvodov nesúhlasu verejnosti s výškovým a smerovým vedením tunela,“ píšu analytici z Útvaru hodnoty za peniaze vo svojom posudku z minulého roka.
Po vybavení povolení na životnom prostredí bude diaľnica ešte potrebovať územné a stavebné povolenia. Potom príde na rad súťaž. Pri takýchto náročných stavbách sa tendre zvyknú naťahovať mesiace, ale aj roky. Prieťahy sú bežné aj počas samotnej stavby.
V priemere trvajú na Slovensku procesy od začiatku prípravy do konca stavby približne 14 rokov – spravidla viac pri zložitých, menej pri jednoduchších stavbách.
Tunel Karpaty patrí do prvej skupiny. Bol by to najdlhší miestny tunel. Dnes je ním Branisko so svojou 6-kilometrovou rúrou. Rebríček sa má zmeniť v roku 2025, keď majú šoférom odovzdať 7,5-kilometrový tunel Višňové pri Žiline. Pripomeňme, že ho s prestávkou stavajú od roku 2014.
Ráž verí, že urýchliť prípravu a výstavbu úseku by mohol nový zákon o strategických investíciách. Ten vrátila do parlamentu prezidentka, opäť sa o ňom preto bude rokovať v júni.
Urýchliť prípravu a povoľovanie stavieb majú aj zákony, ktoré presadila ešte bývalá vláda. Zákon o výstavbe má byť účinný v budúcom roku.
Analytici z ÚHP však minulý rok upozorňovali aj na to, že nie je vhodné investovať do prípravy tunela, kým nie je preukázané, že ho naozaj urgentne potrebujeme. Odporúčajú urobiť multimodálnu štúdiu bratislavskej aglomerácie ešte pred začiatkom finančne náročných fáz prípravy projektu, ktorá by identifikovala dopravný problém, či už pôjde o mestskú alebo tranzitnú dopravu, stanovila ciele a posúdila najvhodnejšie alternatívy na ich dosiahnutie, vyplýva z posudku.
„Podľa Plánu udržateľnej mobility Bratislavského samosprávneho kraja výstavba diaľnice D4 Rača – Záhorská Bystrica nebude patriť medzi dôležité opatrenia na zlepšenie dopravy aspoň do roku 2050. Zo strednodobého hľadiska sú dôležitejšie mestský okruh Krasňany – Polianky, prípadne župný okruh po ceste II/503 s tunelom pod Pezinskou Babou,“ píše v posudku ÚHP.
Ak bude štát investovať do prípravy úseku zbytočne skoro, môže stratiť čas aj peniaze. „Odhad nákladov na najbližšiu možnú projektovú prípravu dokumentácie pre územné rozhodnutie a dokumentácie pre stavebný zámer je približne 23,3 milióna eur s DPH, najmä z dôvodu drahých inžiniersko-geologických a hydrogeologických prieskumov.“
ÚHP nebol schopný efektivitu tunela Karpaty posúdiť. Národná diaľničná spoločnosť mu na hodnotenie predložila štúdiu z roku 2009, v ktorej sa ani nepracuje s aktuálne odporúčaným variantom tunela v dĺžke 11,7 kilometra. Ten vzišiel z najnovšej, ešte neprávoplatnej EIA.
Keďže sú zdroje štátu obmedzené, o investíciách treba rozhodovať zodpovedne. Ak sa veľa peňazí minie niekde, kde to nie je zatiaľ až také potrebné, urgentnejšie dopravné projekty meškajú. V tomto prípade ide o stavbu, ktorej cenu odhaduje Ráž na 1,5 miliardy eur. V posudku ÚHP sa spomína vyššie číslo – 1,7 miliardy eur.
Peniaze by boli problém
Toľko peňazí by sa zrejme aj ťažko hľadalo. Z rozpočtu ide do cestnej dopravy 0,8 percenta HDP ročne. „Teda okolo miliardy eur na cesty zo štátneho rozpočtu,“ opisoval minulý rok v rozhovore pre Denník E expert ÚHP na diaľnice Rastislav Farkaš.
Prečítajte si
Na opravy ciest potrebujeme miliardu, inak nás čaká zatváranie mostov a obchádzky dlhé desiatky kilometrov, hovorí expert na dopravu
Prakticky všetky eurofondy sú vyčlenené na dostavbu diaľnice na Kysuciach, ktorá sa odhaduje na 1,1 miliardy eur. Spoločne s ňou sa v krátkom čase chystá dostavba D1 Turany – Hubová s celkovými investičnými nákladmi 1,9 miliardy eur. Minister Ráž spomína pre toto volebné obdobie aj začiatok výstavby ďalších úsekov autostrády od Prešova do Poľska, kde chýba asi 60 kilometrov v hodnote do dvoch miliárd eur. K tomu treba prirátať, že štát potrebuje peniaze aj na dofinancovanie rozostavaných úsekov, keďže ich náklady zdvihla nečakane vysoká inflácia a očakáva sa tiež masívna oprava mostov za miliardu eur.
Keby sme k tomu prirátali železničné projekty, na ktoré je v rozpočte ročne bežne okolo pol miliardy eur, investičná vízia by ešte narástla. Na budúci rok by sa mohla začať verejná súťaž o prerábku trate medzi Malackami a Kútmi na 200 kilometrov za hodinu. Plánuje sa aj oživenie trate od Kysuckého Nového Mesta do Čadce na 120 kilometrov alebo skapacitnenie trate medzi Komárnom a Bratislavou, ako aj posledná časť prerábky trate na Spiši na 160-ku či modernizácia úseku Paludza – Liptovský Hrádok.
Takto by sa dalo vo výpočte veľkých projektov, ktoré avizuje nová vláda, pokračovať.
Vláda si je vedomá, že toľko peňazí nemá.
„Chcem hľadať nielen zdroje, pokiaľ ide o štátny rozpočet, európske fondy prípadne plán obnovy. Musíme vtiahnuť do výstavby infraštruktúry a obrovských strategických podnikov aj súkromný kapitál, súkromné vklady ľudí ako aj vklady ľudí v dôchodkových správcovských spoločnostiach, ale najmä PPP projekty,“ hovoril premiér Robert Fico počas aprílového kontrolného dňa u Ráža.
Nevýhodou PPP je to, že ich štát 30 rokov spláca, a to spoločne s nákladmi na drahé komerčné úvery, ktoré si na stavbu berú namiesto štátu súkromníci. Napríklad pri stavbe zhruba 50 kilometrov autostrády pri Nitre boli náklady na financovanie takmer dvakrát také drahé ako samotná stavba celej diaľnice.
PPP však v prípade tunela nie je dobrý nápad a hovorí to aj Ráž. V tomto modeli totiž štát diaľnicu postupne spláca. Stavbári majú preto motiváciu pracovať čo najrýchlejšie, lebo čím skôr niečo dokončia, tým skôr uvidia peniaze. Tunel sa však odovzdáva celý naraz.
„Tu je veľmi otázne, či toto nie je práve na nejakú medzivládnu dohodu a na financovanie iným spôsobom,“ hovoril Ráž a ako príklad spomenul podmorské tunely v Nórsku, ktoré sa podľa jeho slov zaplatili pomocou špeciálnych poplatkov za ich prejazd.
Premiér na kontrolnom dni u Ráža oznámil aj cestu do Číny, plánovanú na koniec júna. Čínskym partnerom chce vláda „dať na stôl niekoľko myšlienok alebo ideí, kde by PPP projekty mohli byť“. Debata bola konkrétne o skapacitnení trate Komárno – Bratislava a oprave mostov.
Ráž však do Číny vyrazil v predstihu. Podľa ministerstva dopravy mal stretnutia s vedením čínskych železníc a viacerými firmami, ktoré sa venujú doprave a logistike.
„Tiež napríklad vo firme CREC, ktorá patrí medzi najväčšie čínske stavebné spoločnosti a tiež vyrába tunelovacie stroje TBM. Prezentoval im viaceré projekty, okrem tunela Karpaty napríklad aj možný rozvoj bratislavského letiska, prístavu a iné,“ informuje ministerstvo dopravy.