Ráž chce diaľnice od Číňanov. Z Poľska ich vyhodili, Čierna Hora takmer skrachovala
Megalomanské projekty v Európe sú pre nich skôr fiaskom.
Jozef Ryník
redaktor
Diaľnicu A1 v Čiernej Hore stavajú Číňania. (Zdroj: Wikipedia / Pudelek)
Minister dopravy Jozef Ráž sa netají tým, že by chcel, aby slovenské diaľnice a tunely nestavali len firmy zo západnej Európy, ale aj čínske spoločnosti. V máji si bol v Číne pozrieť veľký raziaci stroj.
„Dúfame, že jeden z takýchto mechanizmov bude v krátkom čase už kopať tunel Karpaty a dokončí tak obchvat Bratislavy,“ vyhlásil.
Číňania sú v stavaní diaľnic a koľajníc aktívni po celom svete. V Európe majú projekty v Poľsku, Maďarsku či v Čiernej Hore. Lenže nie sú vizitkou úspechu. Vybrali sme štyri infraštruktúrne projekty a jeden developerský zámer z krajín strednej a južnej Európy, v ktorých Číňania pohoreli.
V článku sa dočítate:
Prečo čínske firmy nedokončili diaľnicu v Poľsku,
ako sa nafúkol účet za železnicu v Maďarsku,
ako sa pre diaľnicu stavanú Číňanmi zadlžila Čierna Hora,
prečo v Česku nestavali Číňania ani kúpele, ani vodný kanál?
1. Z Poľska ich vyhodili
Keď v roku 2009 China Overseas Engineering Group (Covec) vyhrala v Poľsku súťaž na výstavbu takmer 50-kilometrového úseku diaľnice z Varšavy po nemecké hranice, Poliaci dúfali, že ju dokončí do majstrovstiev Európy vo futbale v roku 2012.
Číňania sľubovali rýchlu výstavbu za nízke ceny. Vypýtali si 1,3 miliardy zlotých (300 miliónov eur), čo bolo o 50 percent menej, než odhadovala vláda.
Podľa európskych súperov v súťaži bola ponúknutá cena dumpingová s tým, že Covec je štátna firma a bude zrejme dotovaná čínskou vládou. Ich sťažnosti neuspeli, vtedajší poľský kabinet na čele s Donaldom Tuskom nízku cenu akceptoval.
Rok pred futbalovými majstrovstvami však poľská vláda kontrakt s Číňanmi zrušila. Meškali totiž s termínmi a chceli tiež zvyšovať cenu s argumentom, že zdraželi stavebné materiály.
Číňania sa takisto sťažovali, že poľská diaľničná spoločnosť im neplatí načas, a tak sa dostali do finančných problémov a neplatili subdodávateľom. Poliaci dokonca protestovali pred centrálou Covecu vo Varšave.
„Bolo to fiasko pre poľskú vládu, ktorá organizátorom futbalových majstrovstiev sľubovala, že diaľnicu postaví do začiatku šampionátu,“ napísal v roku 2011 denník The Financial Times.
Pre Covec to bol reputačný problém, pretože zákazka v Poľsku bola jeho prvým projektom v Európe a chcel sa ukázať ako spoľahlivý partner.
Poliaci po zrušení kontraktu požadovali od Číňanov 200 miliónov eur ako pokutu za omeškanie. Diaľnica do Varšavy bola napokon dokončená tesne pred šampionátom v júni 2012 európskymi firmami.
2. V Maďarsku nafúkli cenu
V Maďarsku zasa Číňania modernizujú železničnú trať z Budapešti do Belehradu. Koľajami má prepojiť strednú Európu s gréckym prístavom Pireus, ktorý takisto vlastnia Číňania.
Zmluva bola podpísaná v roku 2019, projekt má byť hotový o sedem rokov neskôr. Dodávateľom je konzorcium RM International, ktoré ovláda miliardár a priateľ maďarského premiéra Viktora Orbána Lőrinc Mészáros a jeho partnermi sú dve čínske firmy.
Maďarský premiér Viktor Orbán s čínskym prezidentom Si Ťin-pchingom. (zdroj: X/Orbán Viktor)
Tender bol kritizovaný ako netransparentný, prihlásili sa doň len dvaja uchádzači. Víťazný projekt majú z 85 percent financovať čínske banky a z 15 percent maďarský štátny fond.
Pôvodný rozpočet takmer dve miliardy eur sa však medzičasom nafúkol o 35 až 40 percent. Oficiálne z dôvodu vysokej inflácie stavebných materiálov v Maďarsku.
Stavať sa začalo v roku 2021. Vlani na jeseň sa projekt zasekol. Z projektu vystúpil Mészáros, a tak práce zastavili aj Číňania. Obnovili ich až v máji tohto roka.
Príčinou zastavenia prác podľa portálu Central European Times bolo aj to, že čínske firmy nedokázali splniť prísne bezpečnostné predpisy EÚ. Na koľajniciach, kde vlaky jazdia rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu, musia byť špeciálne prístroje, aby sa vozne nevykoľajili. Tie vedia dodať zatiaľ len európske firmy.
Sporná je aj ekonomická návratnosť novej železnice. Kým maďarská vláda ju odhaduje na desať rokov, nezávislé maďarské ekonomické médiá píšu až o 130 rokoch. Kritici tiež poukazujú na to, že trať pomôže skôr Číne s prepravou jej tovaru z Grécka než Maďarsku.
3. Čiernu Horu takmer finančne položili
Čínske firmy na čele so štátnou China Road and Bridge Corporation (CRBC) v malej balkánskej krajine od roku 2014 stavajú diaľnicu od srbských hraníc po prístavné mesto Bar na brehu Jadranského mora. Výstavba je pre hornatosť terénu zložitá a drahá. Len prvý 41-kilometrový úsek stál 1,3 miliardy eur.
Čierna Hora financuje autostrádu z pôžičky Čínskej exportno-importnej banky vo výške 809 miliónov eur, čo predstavuje 15 percent HDP celej krajiny. Úrok bol však len dvojpercentný a jeho splatnosť je 20 rokov.
V roku 2021 krajina začala mať problémy so splátkami, lebo príjmy štátu, primárne závislé od cestovného ruchu, počas koronavírusovej pandémie výrazne klesli. Čiernohorskí politici vtedy prišli do Bruselu žiadať o finančnú pomoc, aby mohli úvery Číňanom splácať.
V zmluve bol aj nárok čínskych firiem na pôdu v Čiernej Hore v prípade nesplácania úveru. Podľa lokálnych médií by to mohlo znamenať, že Číňania získajú časť postavenej diaľnice, na ktorej by vyberali mýto, prípadne by získali časť prístavu Bar. Špekulácie sa množili najmä preto, že zmluva nebola zverejnená, pretože Číňania si to neželali.
Čierna Hora chcela najprv diaľnicu budovať z európskych peňazí. Lenže EÚ jej politikom odkázala, že je to finančne nenávratný projekt. Tak si požičali od Číňanov, ktorí im nič nevyčítali.
Krajinu napokon od finančného krachu zachránili pôžičky od amerických a európskych bánk, ktoré dostala v lete 2021. Mali dokonca ešte nižší úrok ako úver čínskej banky.
Výstavba diaľnice už v roku 2021 meškala. Dôvodom bolo, že CRBC využívala zväčša vlastných robotníkov, ktorých nemohla cez pandémiu do Čiernej Hory dostať. Mimochodom, CRBC si v zmluve vybojovala, že dodávky materiálu na diaľnicu budú bez ciel a DPH.
Prvú časť autostrády dokončili s ročným sklzom v lete 2022. Dostavať sa má ešte 122 kilometrov. Výstavba sa spájala aj s environmentálnymi problémami a lokálnou korupciou.
4. Namiesto kúpeľného rezortu kukuričné pole
V susednom Česku stoja Číňania za veľkým developerským projektom. Čínska spoločnosť RiseSun v roku 2018 kúpila pozemky pri juhomoravskej obci Pasohlávky, na ktorých plánovala postaviť domy a kúpele.
Český prezident Miloš Zeman (vľavo) a čínsky prezident Si Ťchin-pching. (zdroj: TASR/AP)
Prezidentom Česka bol vtedy Miloš Zeman, ktorý bol čínskym investíciám veľmi naklonený. V krajine sa medzitým zmenila vláda aj prezident.
„Pre vojnu (na Ukrajine, pozn. red.) sa všetko zmenilo,“ uviedol pre The New York Times šéf developerského projektu Edward Xu s tým, že Čína stratila priazeň českej verejnosti pre jej podporu Moskvy.
Číňanom sa stále nepodarilo získať stavebné povolenie a na poli, kde má ich projekt vyrásť, sa pestuje kukurica. Vlani sa v českých médiách objavili informácie, že Číňania zvažujú predaj pozemkov švajčiarskym fondom.
5. Megaprojekt vodného kanála zrušili
Podobne dopadol aj megalomanský projekt vodného kanála Dunaj-Odra-Labe z roku 2016, ktorý takisto presadzoval český exprezident Zeman. Čínske firmy chceli stavať úsek medzi Dunajom a Hodonínom a financovať ho mali úvermi čínskych bánk.
Už vtedy ekonómovia o návratnosti projektu za 586 miliárd českých korún (23 miliárd eur) pochybovali. Vlani ho česká vláda zrušila s tým, že sa bude radšej venovať rozvoju existujúceho Baťovho kanála.
Čítajte viac: index.sme.sk/c/23380430/dialnic … draho.html