Rakúšania stavajú novú koľaj, aby mohli vlaky obchádzať naše zanedbané trate, hovorí manažér logistickej firmy
Ilustračné foto N – Tomáš Benedikovič
Preprava nákladu po koľajniciach klesá, hovorí konateľ logistickej spoločnosti LTE Slovakia Ján Biznár. Problematické je napríklad obilie, pretože Čína už nakupuje sóju a obilie v Argentíne a Brazílii namiesto Ukrajiny a Ruska.
Ešte väčší prepad vidno v rudách, kokse či uhlí pre elektrárne a oceliarne, ktoré historicky vozili skôr štátne dopravné firmy. Na Slovensku je to ZSSK Cargo, ktoré zvažuje prepustiť stovky ľudí.
Časť komplikácií štátneho prepravcu však môže mať iné vysvetlenie, myslí si Biznár. Opisuje napríklad, ako opakovane počul o prípadoch, keď sprostredkovateľ, ktorý si objednáva prepravy od štátneho Carga, ponúkal tie isté služby lacnejšie.
V rozhovore vysvetľuje aj:
-
prečo je ich logistická spoločnosť stále v plusoch;
-
ako Rakúšania stavajú novú koľaj, aby vlaky ľahšie obišli zanedbané slovenské trate;
-
prečo špeditéri uvažujú, že začnú obchádzať aj nemecké prístavy
-
a prečo sa spotreba elektriny nákladných vlakov na Slovensku účtuje odhadom.
Štátne Cargo zvažuje masívne prepúšťanie, vraj prudko spadli prepravy. Je to problém na celom trhu?
Na celom dopravnom trhu cítiť niekoľko faktorov a jedným je pokles prepravy rudy, uhlia a koksu do elektrární a do spracovateľského priemyslu, teda najmä do hutníctva. V súlade s európskou hospodárskou a environmentálnou politikou sa utlmujú nielen uhoľné elektrárne, ale zároveň trpí aj oceliarsky priemysel či stavebné firmy. Štátni dopravcovia po celej Európe boli do veľkej miery kapacitne nastavení práve na prepravu pre energetiku a hutníctvo. Teraz z toho majú skôr problém, pretože to tvorilo podstatnú časť ich prepráv a nevedia ich úplne nahradiť.
Súkromní železniční prepravcovia majú menší problém?
Štátne „cargá“ nikdy veľmi nepustili súkromníkov do prevozu rúd, a to aj za cenu výnimočne nízkych cien za prepravy. Takže štátni dopravcovia majú pravdepodobne väčšie problémy. To je z objektívnych príčin. No zaujímavé je to, že štátni dopravcovia, a to platí nielen pre Slovensko, ale aj pre Česko, Poľsko, Nemecko či Rakúsko, zápasia s obrovskými prevádzkovými mínusmi iba na domácom trhu. Dcérske spoločnosti, ktoré má české, rakúske či poľské štátne cargo, na zahraničných trhoch zo zvláštnych príčin nie sú stratové.
Prečítajte si tiež
Ďalšia veľká štátna firma v problémoch. V nenápadnom Cargu môžu skončiť stovky ľudí
Vyvážajú zisky?
To by si nedovolili. Zrejme v domácom prostredí podnikajú s vplyvmi, ktoré v zahraničí nemajú. Nevidím detailne do ich kariet, len tým chcem povedať, že časťou problému môže byť aj to, že na domácom trhu môžu byť viazané rôznymi politickými a záujmovými dohodami. Ešte aj nemecké Deutsche Bahn Cargo vygenerovalo doma stratu vo vysokých stovkách miliónov eur a v zahraničí sa mu darí.
Možno doma vozia iný tovar, ktorý je viac ovplyvnený zhoršenou ekonomickou situáciou.
Nie nevyhnutne. Výsledok ich domáceho hospodárenia však je, že nízkymi cenami ničia konkurenciu, aby na konci dňa napríklad v Nemecku štátnemu cargu domácu stratu štát sanoval rôznymi opatreniami. Podobné opatrenia sa dejú aj v ostatných štátoch, ktoré týmto spôsobom chránia svojich národných dopravcov. Pritom v tých krajinách fungujú súkromní dopravcovia. V Nemecku už majú viac než polovicu trhu a svet sa nezrútil. Rovnako tam pracujú rušňovodiči a ďalší železniční zamestnanci. Čiže argument o tom, že zrušením štátneho dopravcu ľudia prídu o prácu, nesedí. Ich zamestnanci si vždy nájdu prácu u súkromníkov. Neviem prečo majú vlády pocit, že štátni dopravcovia potrebujú zvláštne hýčkanie a opateru.
Sedí argument predsedu predstavenstva ZSSK Cargo Jaroslava Danišku, že všetci majú problémy, lebo klesajú prepravy?
Celkovo prepravy v Európe klesajú, ale ako som povedal, významný podiel na tom majú komodity, ktoré som menoval: ruda, uhlie, koks. A tie vozia hlavne spoločnosti, ktoré sú štátne a navyše vykazujú aj rôzne anomálie.
Ján Biznár. Foto N – Tomáš Benedikovič
Čo tým myslíte?
Opakovane som počul o prípadoch, keď si zákazník vypýtal cenu za prepravu po slovenskom území od ZSSK Cargo a dostal od neho ponuku. O pár dní sa mu ozvala špedičná firma, ktorá si objednáva prepravy od štátneho Carga, a ponúkla mu za tú istú prepravu významne nižšiu cenu. A pritom je to len prostredník – špeditér, ktorý by si tú prepravu opäť iba objednal v štátnom Cargu. Je to taká anomália, ktorá sa nedá spoľahlivo vysvetliť, ani keby mal ten prostredník od Carga množstevnú zľavu. Ako je to možné, by asi mali povedať manažéri Carga. Na to ja nemám dosť informácií ani kompetencií.
Pán Daniška hovorí, že podľa údajov združenia AROS (Asociácia železničných dopravcov Slovenska) celkovo trh železničných nákladných prepráv na Slovensku klesol, ale podiel Carga rástol. Sedí, že iní klesli ešte viac ako štátna firma?
Tie čísla sedia. Je pravda, že niektorým sa darí, ale mnohí ďalší sa podobne ako štátne Cargo potácajú v problémoch, a to aj súkromníci. Viete, že aj na Slovensku jedna väčšia železničná spoločnosť skrachovala.
Myslíte dcérsku firmu nemeckej VTG – Retrack. Znamená to, že niektorým súkromníkom sa darí viac a iným menej v závislosti od portfólia?
Čo sa udialo v Retracku, vám neviem povedať, nevidím do detailov ich podnikania. Vlastníci Retracku sú v zisku, ale samotný Retrack bol v mínuse. Ťažko povedať, čo sa tam stalo.
V ziskoch je aj Budamar. Závisia výsledky v tomto biznise aj od toho, kto má aké vzťahy so štátom?
Železničný trh je naozaj divoký a sami sme si prešli krízovým obdobím, keď sme boli na kolenách. Mám teda dosť pokory na to, aby som niekomu mudroval do podnikania alebo hodnotil jeho výsledky.
Tu však ide o peniaze daňových poplatníkov, teda aj o moje dane, a tak si hádam môžem dovoliť krátky komentár. Skupina Budamar má dlhodobo dobré vzťahy nielen so štátnym Cargom, ale aj so slovenskou vládou. Vysokej politike rozumejú lepšie ako ktokoľvek iný v doprave. Nedávno dostala ich firma 170 miliónov eur za to, že opustí prístavy v Bratislave a v Komárne. Keď sa pozriete na základné imanie SPaP (Slovenská plavba a prístavy zo skupiny Budamar – pozn. red.) a koľko dostala od štátu, tak to bolo niečo ako vianočný darček. S tým sa potom dobre podniká (ročný zisk SpaP v minulosti dosahoval len zhruba dva milióny eur pri 40-miliónových tržbách – pozn. red.). Zvláštnosťou však tiež je, že aj samotné slovenské štátne Cargo je spoluvlastníkom jedného súkromného dopravcu a ten je v zisku. (Štátne Cargo má spoločnú firmu s Budamarom, Bulk Transshipment Slovakia, ktorá zasa podľa Wikipédie vlastní firmu Lokorail, a tá vozí tovar po koľajniciach. Obe sú v zisku – pozn. red.) Niečo tu teda nesedí.
Nie sú skôr problematické zmluvné vzťahy štátneho Carga? Vagóny, ktoré firma predala v privatizácii, na ktorej konci sa zjavil maltský fond, si spätne prenajíma.
Ak to majú dlhodobými zmluvami nastavené tak, že si musia prenajímať aj vagóny, v ktorých dnes pre krízu na trhu nemajú čo voziť, tak je to problém. Ale nevidím do toho detailne, takže neviem, či je to takto nastavené. Z môjho pohľadu bola celá tá privatizácia zlý nápad, pretože si odpredali výrobný prostriedok, aby mali krátkodobo hotovosť, a teraz trpia.
Prečítajte si tiež
Komu na Malte sme predali tisíce vagónov? Ministra Počiatka to nezaujíma
Vaša logistická skupina LTE mala minulý rok historicky najvyššie 40-miliónové tržby na slovenskom trhu. Pokračuje takýto rast?
Tento rok je to rádovo slabšie, ale ešte stále sme v bezpečnom pluse. Ale my sme firma, ktorá pôsobí v trinástich európskych krajinách, a tam je to individuálne. Napríklad naša rumunská dcérska firma medziročne padá. Prišla o 70 percent prepráv. Tam sme práve vozili pre už spomínaný ťažký priemysel, ale problém tam máme napríklad aj s tým, že padol trh s obilím.
Lebo obilie sa začalo znova rozvážať po mori z ukrajinskej Odesy?
To nie je hlavná príčina. Sme aktuálne uprostred obrovských zmien globálnych tovarových tokov, a to aj pri obilí. V rámci Európy boli vždy veľké pohyby s obilím. Čína však začala významne nakupovať sóju a obilie z Argentíny a Brazílie. Predtým ich nakupovala v Rusku a na Ukrajine. Preto sa ukrajinské obilie predáva niekam, kam predtým vyvážala Európa, a Európa tam už obilie nevie predať, lebo má vyššie produkčné náklady. Väčšina sa spotrebuje priamo doma. Na medzinárodnú logistiku to však má vplyv, lebo predtým sa obilie vozilo aj na tisíckilometrové vzdialenosti.
Čím ste tieto prepravy nahradili?
Máme asi šťastie na dobrých partnerov. Nám tie prepravy síce tiež vypadli, ale nie v miere, ktorá by nás pochovala. Navyše celoeurópsky máme veľmi dobre diverzifikované portfólio, takže to v rámci skupiny vieme vykryť. Vozíme autá, chémiu, kombinovanú dopravu.
Automotive má tiež problémy.
Predpovede sú hrôzostrašné, ale zatiaľ sa autá stále naplno vyrábajú. Petrochemický priemysel funguje zatiaľ tiež dobre, to je hlavne spracovanie ropy, čiže vozíme naftu, benzíny a iné petrochemické produkty.
Objednávky prepráv do výroby zatiaľ neukazujú, že sa schyľuje ku kríze?
Na Slovensku je predsa kríza už dlhodobo. Veď sú zavreté hutnícke fabriky ako Slovalco a štát sa im ani nechystá pomáhať. Štát sa viac stará ľuďom do spální než o to, či budú mať čo robiť a jesť. V celoeurópskom meradle však cítiť mierne oživenie. Dodávky do priemyslu sú však oproti komoditám ako nafta či obilie v niečom špecifické. Vozia sa často v kontajneroch, čo umožňuje ich jednoduchú prekládku na kamión, na vlak a podobne. Ale napríklad cez Slovensko takéto prepravy ani veľmi nechodia, pretože trate sú v zlom stave.
Prečo to ovplyvňuje práve prepravy v kontajneroch?
Lebo sa musia prekladať. Kontajnerové terminály v zahraničí sú také vyťažené, že majú minútové sloty na vykládku kontajnerových vlakov. Ak ten slot zmeškáte, môže sa vám stať, že vás preložia o týždeň. Ak je problém s traťou, meškanie ľahko naberiete. Ak sú toto dodávky pre firmy, ktoré vyrábajú takpovediac just-in-time, takýto tovar sa potom vozí skôr cez Maďarsko, Rakúsko, Poľsko, teda mimo Slovenska.
Ak meškáte s dodávkou obilia, nedostanete pokutu, akú by ste dostali za meškanie so súčiastkami do výroby?
Ak nestihnete vykládku obilia, tak vás vyložia o dva dni, ale nie o týždeň, i keď aj to sa občas stane. Tieto terminály nie sú natoľko preťažené. Samozrejme, ak meškám s obilím do prístavu a loď naň potom čaká, tiež dostanem pokutu. Pri tom automotive a kontajneroch je to však prísnejšie, pretože to robí problémy v celom výrobnom reťazci.
Ale tiež je pravda, že takzvané just-in-time objednávky sú už realitou iba vo vnútrozemskej preprave. Veľmi sa totiž zmenila bezpečnostná situácia vo svete, takže v logistike je dnes extrémny chaos. Kedysi sa bezpečne vozilo cez Suezský prieplav a cez Červené more, lode zvykli priplávať do Hamburgu načas, meškanie bolo rádovo v hodinách. Lenže dnes aj firmy, ktoré boli zvyknuté vyrábať just-in-time, už vedia, že sa im môže stať, že niekoľko dní nepristávajú zmeškané lode a potom sa zrazu nakopia v prístave, kde nárazová práca spôsobuje obrovské problémy. Takže just-in-time dodávky už existujú v zásade iba v rámci vnútrozemskej prepravy.
Čím sa potom nahrádzajú takéto výpadky v dopravnom reťazci?
Ak odrazu chýba nejaký čip alebo súčiastka, rieši sa to cestnou dopravou tak, že sa v prístave vytiahne z chystaného vlaku citlivý kontajner a prepraví sa individuálne. V extrémnom prípade aj letecky.
Ilustračná koláž – Kuehne + Nagel
Predseda predstavenstva ZSSK Cargo Daniška hovorí, že v jeho svete sú problémom kamióny, ktoré vlakom čoraz viac konkurujú, a to napriek tomu, že vízia Bruselu je uprednostniť vlaky. Platí, že vlak začína byť čoraz drahší ako kamión?
Áno, a je podľa mňa politickou hanbou Európy, že po rokoch formálnej politickej podpory a po preinvestovaní miliárd eur podiel železnice nie že nestúpa, ale klesá. Podľa mňa za to však môže čiastočne aj nastavenie nás železničiarov, zaseknutých mentálne v minulom storočí. Úprimne si myslím, že ak niekto rozhýbe železnicu, budú to paradoxne podľa mňa cestní špeditéri. Začínajú už totiž narážať na svoje limity. Veď jeden vlak zoberie toľko tovaru ako 40 kamiónov a z Budapešti môže byť v Rotterdame za 36 hodín. Zatiaľ však železnica nie je pre malých hráčov. Špeditéri vedia, že na to, aby sa im oplatilo využívať železnicu, potrebujete jazdiť veľa kilometrov a mať veľa nákladu. A potom, samozrejme, ešte potrebujete, aby ten vlak išiel naložený aj opačným smerom. Železnica sa preto dokáže presadiť najmä na veľkých pravidelných a predvídateľných prepravách. Kamión je vhodnejší na komplikovanejšie trasy s menším nákladom.
Jednou z výhod kamiónov je, že cena nafty vzrástla v poslednom období najviac o 30 percent. Bavíme sa o nárastoch na liter z 1,4 na 1,7 eura. Ale cena trakčnej elektriny rástla o 200 – 300 percent. To má, samozrejme, vplyv na konkurenciu.
Do akej miery môže mať nákladná preprava na Slovensku problém preto, že máme koľajnice v zlom stave?
Často opakujem jednu našu skúsenosť. Keď sme pred rokmi skúšali voziť kontajnerové vlaky cez Česko a Slovensko smerom na Maďarsko, tak sme to po troch vlakoch museli vzdať. Nevedeli sme garantovať čas dodania. Tak to začalo jazdiť cez Viedeň. Ale nevzdávame sa, chceme to skúšať znovu.
Posielate cez Česko tieto prepravy naďalej?
Nie, Česi doplácajú na svojich dvoch problémových susedov – jedným sme my a druhým sú Nemci. A to znamená, že aj keď cez ich územie preprava prejde načas, potom aj tak bude meškať, lebo sa spomalí u nás alebo v Nemecku.
Majú Nemci nejaký problém s koľajnicami?
Akokoľvek sa to nezdá, Nemci prechádzajú veľmi podobným problémom ako Slovensko. Pustili sa do obrovskej rekonštrukcie železničnej siete, čo sme konečne začali robiť aj my, ale keď sa niečo opravuje alebo prerába, tak to znamená výluky, obmedzenia v doprave. A zároveň, tak ako u nás, aj v Nemecku, sa to robí nekoordinovane. Medzi Českom a Nemeckom je pri Děčíne jediný železničný dvojkoľajný elektrifikovaný priechod. Za 30 rokov od pádu komunizmu sa na tom nič nezmenilo. Tam, keď sa robia výluky, a to sa teda robia, tak stojí doprava až do Budapešti. Tieto problémy trvajú už možno aj štyri roky. Je to také vážne, že firmy, ktoré dovážajú tovar z Ameriky alebo z Ázie, už uvažujú, že nebudú zavážať cez prístavy v Rotterdame alebo v Hamburgu, ale prejdú na prístav do Gdanska či na iné poľské prístavy, aby sa vo vnútrozemí vyhli Nemecku. Poliaci navyše masívne investovali do kvality železničnej aj prístavnej infraštruktúry.
Nemci majú povesť pedantov. Možno tie práce rýchlo dokončia…
Majú plán, že všetky veľké prerábky chcú mať hotové do roku 2030. Ale uvidíme, či to tak aj bude, a zároveň zákazníci majú obmedzenú hladinu citlivosti. Ak prepravy presmerujú cez Poľsko a bude to dávať obchodný zmysel, už ich do Nemecka nevrátia.
To znie, akoby náš problém s traťami nebol vo svojich dôsledkoch až taký výnimočný.
Žiaľ, niekedy sa aj Nemci seknú. Nemecká železničná sieť je však taká hustá, že sa to nakoniec cez Nemecko voľajako odvozí. Zo slovenského pohľadu sme však pri tranzitných prepravách v inej situácii. Sú tu konkurenčné tranzitné vetvy. Jeden príklad je Budapešť – Viedeň – Rotterdam versus Budapešť – Bratislava – Praha – Rotterdam. Vzhľadom na stav slovenskej infraštruktúry vlaky, špeciálne tie kontajnerové, radšej jazdia cez Rakúsko. Rakúšania medzi Viedňou a maďarským Hegyeshalomom dokonca stavajú tretiu koľaj. To je aj pre tie vlaky, ktoré Slovensko obchádzajú. My tu zápasíme s poklesom prepráv a oni budujú ďalšiu traťovú koľaj, aby tade tie vlaky mohli jazdiť.
Ilustračné foto – Kuehne + Nagel
Sme konkurencieschopní v poplatkoch za používanie koľajníc?
Cena za dopravnú cestu je tento rok na konkurencieschopnej úrovni. Problém je v tom, že o jej výške na ďalší rok sa rozhoduje vždy až na konci roka. Pritom v tom čase už dávno bežia výberové konania, firmy si hľadajú dopravcov na ďalší rok už niekedy v lete. A vy sa niekedy v novembri-decembri dozviete, koľko vlastne budete platiť za jazdu po koľajniciach. Dovtedy pracujete len s indíciami. Ďalšie špecifikum je spomínaná elektrina. Tá je pre firmy na Slovensku absolútne nepredvídateľná, porovnateľný chaos je už len v Maďarsku. A to ešte nehovorím o tom, že tu stále fungujeme ako v záhradkárskej osade za socializmu.
Nerozumiem.
Na meranie spotreby elektriny sú len jedny takzvané „hodiny“. Celková spotreba sa skrátka rozpočíta medzi jednotlivých dopravcov vzorcom podľa hmotnosti odvezeného vlaku. Vôbec sa neberie do úvahy, či má niekto ekologické, a teda úsporné stroje. Zbytočne máme merače na lokomotívach. Používame ich v Česku, Maďarsku, v Rakúsku… ale na Slovensku to ešte stále nejde.
A ďalší problém je, že Železnice Slovenskej republiky pred pár rokmi zvláštnym spôsobom vysúťažili jedného dodávateľa elektriny, ktorý skrachoval, a dostali sa do hospodárskych problémov. A do toho prišla energetická kríza. Odvtedy nie sú ŽSR schopné kúpiť elektrinu za fixnú cenu, kupujú na spote za neustále sa meniacu cenu. Tú elektrinu však na konci dňa platíme my ako dopravcovia, nie ŽSR. Ako máme kalkulovať cenu, keď nevieme, za akú cenu budeme jazdiť po Slovensku? V Česku mali podobný problém, ale tam to vyriešili tak, že dopravcovia sa dokonca podieľajú na stanovovaní stratégie nákupu elektrickej energie. Na Slovensku stále platí, že sa dozvieme cenu elektriny až po konci odjazdeného mesiaca. Momentálne je našťastie relatívne nízka, ale tá neistota je veľmi nepríjemná.
Takže súhlasíte s tým, čo hovorí pán Daniška, že štát má zasiahnuť a urobiť v nákladnej železničnej doprave na Slovensku systémové zmeny?
Štát by mohol urobiť viacero vecí, nielen zasiahnuť do ceny dopravnej cesty, ale najmä do jej predvídateľnosti a tiež do používania meračov elektrickej energie. Už som povedal, že cena elektriny je takisto dôvodom, prečo je preprava kamiónmi výhodnejšia. Ďalším dôvodom lacnejšej cestnej dopravy je, že cestná doprava neznáša všetky náklady, ktoré spôsobuje – úmrtia, záber územia, zápchy. Ale to je, žiaľ, celospoločenský konsenzus, ktorý má dosah až na individuálny motorizmus a ktorý nie je jednoduché prelomiť. Dobrá správa je, že aspoň emisie sa teraz začínajú riešiť.
Zjavne hovoríte o tom, že takzvané ETS 2 majú onedlho zdvihnúť cenu nafty. To by mohlo stačiť, nie?
Stačiť určite nie, je to len jedna z vecí. Narovnalo by sa to, mimochodom, veľmi jednoducho, keby sa napríklad zdvihlo aj cestné mýto. Povedzme z dvadsiatich na štyridsať centov na kilometer. Viete, aký by to malo vplyv na cenu litra mlieka, ktoré by sa prepravovalo z Košíc do Bratislavy? Ani nie jeden cent, konkrétne 0,003 eura.
Zhrniem to: prepravy po železnici klesajú, lebo sa oslabuje európska ekonomika. Problém zatiaľ nie je dramatický, ale viac ho cítia tí, ktorí vozia tovar pre energeticky náročný priemysel, a ten teraz musí investovať do ekologizácie a podobne. Sú naň naviazané hlavne štátne Cargá, ktoré majú navyše problém, keďže sú štátne.
Áno, v zásade áno.
Na Slovensku sa priemysel podľa Eurostatu prepadol o viac než 6 percent. Vo vlakovej preprave to celkovo až tak necítiť?
Tam nie je úplne priama úmera, lebo väčšina prepráv na Slovensku je tranzitných. Ono je to na železnici ešte horšie ako v samotnom priemysle. Železničná nákladná doprava na Slovensku medziročne poklesla o 10 percent a od roku 2021 kumulatívne o 22 percent.
Ján Biznár sa narodil v Bojniciach. Celý svoj profesijný život pôsobí v prostredí železníc na Slovensku, ale aj v Česku. Venuje sa dopravno-politickým otázkam. Študoval na Katedre prevádzky a ekonomiky železničnej dopravy na Žilinskej univerzite. Je jedným z konateľov firmy LTE Slovakia. V minulosti bol prezidentom Asociácie železničných prepravcov Slovenska.