jano.z: všimol si si, že aj ostatní nepíšu o zrušení železníc, ale o ich efektívnejšom využívaní ? Ja nepíšem o rušení železníc. Ale naozaj nie je normálne, aby železnice si brali ročné úvery 200 mil. € a ešte tvorili aj tak stratu.
Dialniciar: Tak si zožeň železnice nové a lepšie 
Veľa šťastia v hľadaní! Jakto, že tu ešte nemáme konkurenciu desiatok nákladných dopravcov? Prečo živorí nielen Cargo ale aj súkromníci?
Stačí sprivatizovať, prepustiť 1/4, tvrdo zreformovať.
Súkromníci, ktorí ? VW/U.S. Steel ? … Oni krachujú ? Nevšimol som si …
Vyborne priklady, sama doprava. Ked uz, tak nejaky priklad ziskovej zel. dopravy zo zahranicia. A este lepsie, sprivatizovanej a pocas tej ktrizy. A prevadzkovanej bez dotacii. Netreba zavadzat, radsej troska brzdit. Zvykne sa tak predchadzat aj havariam.
Dialniciar: Nie, železničných súkromníkov ako SŽDS, BRKS, LokoRail, RegioRail … Keď sú tí súkromníci tak supiš, jakto že poslednou dobou skôr berie kšefty Cargo im ako oni Cargu? A že by im nejak Cargo hádzalo polená pod nohy to tiež ee. Ešte si dokonca pamätám riaditeľa SŽDS jak si pochvaľoval že Žilinské depo dalo dobré ceny na revízie rušňov.
Stačí sprivatizovať, prepustiť 1/4, tvrdo zreformovať. Nesúhlasím. Cieľom by nemalo byť prepúšťanie (najmä nie v prevádzke), ale naopak získavanie zákaziek a rozširovanie vozby. Tá efektivizácia ťa totiž dneska už nasmeruje na špirálu z ktorej niet návratu naspäť. Zefektivizuješ dopravu = klesne obslužnosť pod nejakú úroveň = prejde nejaká vozba na cestu = ty musíš zasa škrtať dopravu = prejde ďalšia vozba na cestu = … = bankrot. Príležitostí je dosť, len sa ich treba chytiť a nie sedieť so založenými rukami.
Celkom sila, ze ako su tie zeleznice skostnatele, napriklad:
Kolik ušetří stát na této trase?
Úspora bude významná, i kdyby RegioJet nevyhrál a ministerstvo se rozhodlo vybrat České dráhy. Aktuálně platí ministerstvo dopravy za každý ujetý kilometr na této trase 246,8 Kč. Nabídky obou dopravců v soutěži jsou výrazně nižší. České dráhy požadují 102,42 Kč za kilometr (41 % současné kompenzace), RegioJet 70,40 Kč (28 % současné kompenzace). V praxi nejde ale ceny kompletně porovnat, v nabídkovém řízení není zahrnuta cena za dopravní cestu (zhruba 30 Kč za km). I tak dochází ale k zásadní úspoře.
Cize doteraz ministerstvo platilo 246.8kc za km a do tendra sa CD prihlasili s cenou 102.42kc…
Štátne železnice sú čierna diera na peniaze. Horšie na tom bude už snáď len štátna pošta, lebo tam je rozdiel v efektivite procesov v porovnaní so súkromníkmi asi ešte vyšší.
Preto ideálne regionálnu dopravu treba súťažiť a diaľkové spoje najlepšie nechať výhradne na voľný trh, bez účasti štátnej firmy.
Hej, to fungovalo skvelo v Britanii 
Behom 20 rokov sa im tam cela zeleznicna doprava rozpadla a predrazila. Teraz to prebieha v Nemecku.
Sám autor článku píše, že tie ceny nie sú porovnateľné. Vieme, že nie je zahrnutá cena za dopravnú cestu, nevieme ako sú počítané niektoré typy kombenzácii. A ja by som ešte pripomenul anabázu Regiojetu na trati BA-DS, kde začínali na cenách za km výrazne pod úrovňou ZSSK a končili na cenách výrazne nad úrovňou ZSSK… Naviac je v zásade verejné tajomstvo, že Regiojet sa do tých súťaží v ČR (ono na trati BA-DS to nebolo zas tak moc iné) hlási s tým, že apriori nehodlá dodržiavať kvalitatívne podmienky v nich uvedené a spolieha sa na to, že MD ich nie je schopné dostatočne kontrolovať (a pokutovať).
2 lajkov
132kc je stale menej ako 246kc…
2 lajkov
To je zavádzanie, lebo keďže vzrástla kvalita služby na trati do DS, zvýšil sa záujem cestujúcich, tak rástla aj kapacita.
Navyše ŽSR nevedeli zabezpečiť bezpečnosť na priecestiach.
No a ak niekto argumentuje proti súkromníkom, tak nesmie chýbať ten najhlúpejsí argument aký existuje: UK 
1 lajk
To zas nie je úplne pravda. Štát si objednal väčšie výkony.
Však pozeraj na tie grafikony:
Zdroj: GVD 2011/2012 ŽSR | VLAKY.NET
Zdroj: Konečný GVD 2012/2013 pre osobnú dopravu | VLAKY.NET
Ak ten vlak nejde naozaj pravidelne, tak je ponuka k ničomu. Ja tvrdím, že pokým trať nemá potenciál aspoň na hodinový takt v špičke (výnimka sú diaľkové linky v slovenskom ponímaní), tak to treba zarezať a ponúknuť v rámci verejnej dopravy autobusy.
Železničiari nechcú moc prijať fakt, že keď majú na trati štyri vlaky tam a späť, tak môžu s ich odchodom posúvať hore-dolu ako chcú, pre drvivú väčšinu potenciálnych klientov je taká ponuka k ničomu, pretože cestujúci potrebuje flexibilitu. Je iné, keď viem že prinajhoršom za hodinu mi ide ďalší vlak ako keď presun z bodu A do bodu B je ťažká logistická operácia, lebo vlak ide každé dve, tri alebo 4 hodiny. Všetko je to už citeľná strata času, kde alternatíva naberá na atraktivite.
Na druhú stranu RJ v tej dobe priniesol novší vozidlový park, čo bolo veľké plus. Ale je nutné napísať, že potom ku koncu to taká sláva nebola.
https://e.dennikn.sk/633790/regiojet-si-od-historickeho-spolku-pozical-dva-vagony-z-ndr-chybali-mu-supravy/
81x krámy vo vlastníctve ZSSK sú vozy minulosti. Preto si aj ja myslím, že ak ZSSK nevie zabezpečiť modernejšie vozy s nižšou kapacitou, tak lokálky s potenciálom by mali byť tendrované ako prvé.
A ešte ďalší faktor bola rastúca suburbanizácia a z toho plynúce problémy s dochádzaním do BA. Po uvedení R7 a D4 do prevádzky počty cestujúcich klesli a Leo Express tie čísla z minulosti nemá.
3 lajkov
To nie je zavádzanie. Železnica má vysoké fixné náklady. Takže ak výrazne vzrástol objem objednaných výkonov (o efektívnejšom využití náležitostí ani nehovoriac), tak sa tie isté fixné náklady rozpustili do výrazne viac kilometrov a výsledok by mal byť výrazne lepší. Napriek tomu sa to nedarilo.
ZSSK jazdí po tých rovnakých priecestiach ako Regiojet.
Ja neargumentujem proti súkromníkom (naopak ja som všetkými desiatimi za súťaženie), ja len konštatujem že Regiojet sa občas zjavne chová dosť šmejdsky…
1 lajk
Taká zaujímavosť. Väčšina dopravných spoločností na “privatizovaných” britských železniciach, boli v skutočnosti štátne. Akurát teda iných štátov. Ostatne aj na motorákoch súčasného “súkromníka” na trati BA-DS by niekde mali byť malé logá “powered by RENFE” (Španielske štátne železnice).
2 lajkov
Ai mi napísala toto:
Pôvodný privatizačný model sa časom ukázal ako dlhodobo neudržateľný:
Krach Railtrack (2001): Po tragických nehodách a finančnom kolapse musel štát infraštruktúru fakticky prevziať späť. Správu koľajníc dostala na starosť nezisková verejnoprávna organizácia Network Rail.
Kolaps franšízového systému: Viacerí súkromní operátori nedokázali plniť zmluvné záväzky, prípadne zaznamenávali obrovské meškania, kvôli čomu im štát musel licencie odobrať (napr. operátori na linkách East Coast či Northern Rail).
Kompletné znárodnenie: Britská labouristická vláda presadila legislatívu na opätovné znárodnenie (renacionalizáciu) všetkých osobných železničných dopravcov vo Veľkej Británii.
Súkromné zmluvy sa postupne po ich vypršaní neobnovujú a prevádzku vlakov preberá nová štátna strešná organizácia Great British Railways.
Čiže pes bol zakopaný v infraštruktúre, kde neboli žiadne trhové mechanizmy a to potom viedlo k problémom v prevádzke.
To, že presuniem monopol od štátu na súkromníka nič nerieši.
Ešte sú ľudia, ktorí vidia zdroj problémov v rozdelení na menšie firmy. Dokonca sa u nás objavuje aj kritika rozdelenia ŽSR a ZSSK. Lebo veci dobre fungujú len pod jedným vedením 
To sú asi ľudia, ktorí ešte nikdy nepočuli napr. o firme Mcdonald’s. Ich reštaurácie majú len na Slovensku snáď 15 prevádzkovateľov a všetci vieme, že to je mimoriadne neúspešná firma.
Podobne hotely majú operátora a potom nejakú značku, čo sú ale rozdielne firmy.
2 lajkov
Arriva takisto…
Presne na toto nadavaju Nemci, ze ich EU prinutila rozdelit DB a odvtedy sa im zosypava infrastruktura. Fakt tieto naivne idealne reci su odveci vzhladom na to, ako to “funguje” na Zapade, specificky v UK a DE.
Ako presne sa rozdelenim na mensie celky rozpadne infrastruktura?
1 lajk
Daj si do AI “negative efekty Bahnreform 1994”. Tam ti to vsetko vysvetli. Len jedna vec - pred Bahnreform bola zeleznicna siet strategicky asset, po reforme to bola len uctovna nakladova polozka. Na nakladoch sa da setrit tak, ze sa tam proste neinvestuje do udrzby, a lahko sa to da zdovodnit “znizovanim nakladov”. A takto to islo 30 rokov, az kym 90% vlakov z Frankfurtu nemalo 15+ minutove meskanie a Svajciari odmietali pustit DB vlaky dalej, ako do Bazileja/Curychu kvoli meskaniam, co robili bordel v SUI. A teraz sa pozri na zdravotnictvo na SK - vsetko ziskove zozrala Penta a statu ostali neziskove veci, na ktore nema peniaze, a verejne veci upadaju.
1 lajk