Potřebujeme spoplatnit silniční síť
(10.08.2005; Hospodářské noviny; s. 14; Uryč‑Gazda Michal)
VOJTĚCH KOCOUREK, šéf dozorčí rady Českých drah a náměstek ministra dopravy
Jak se daří železnici na Jižní Moravě, co bude jezdit do Berouna, jak dlouho potrvá cesta z Prahy do Brna? Milovníci a znalci drah, mezi něž jednoznačně patří i náměstek ministra dopravy Vojtěch Kocourek, odpovídají na všechny tyto otázky bez zaváhání.
HN: Kolik prodělaly České dráhy za první pololetí? Nebo jsou snad v zisku?
Výsledky probereme na dozorčí radě 4. září. Pak je zveřejníme. Nechci se tvářit tajemně. Mohu prozradit, že došlo ke zlepšení přesně tam, kde jsme chtěli. Tedy v nákladní dopravě. To mimochodem dokazuje, že se nedávná výměna vedení Českých drah vyplatila.
HN: Kde chtějí dráhy vzít patnáct miliard na koupi slovenského nákladního přepravce Cargo Slovakia?
Tolik to nejspíš nebude.
HN: I kdyby to bylo deset miliard, musely by na úvěr dostat státní garanci…
Domnívám se, že by nemusely.
HN: Dostávají garance i na menší investice. Naposledy na lokomotivy.
To je v rámci programu Infima, kde je státní garance podmínkou. S další garancí nepočítáme.
HN: Chcete po naplánovaném oddělení nákladní a osobní dopravy také privatizovat ziskovou část drah?
Variant je více, já bych se zatím slovu privatizace bránil. V první fázi musí dojít ke skutečně důslednému oddělení.
HN: České dráhy musí mít logicky zájem, aby co nejvíce nákladů bylo přeřazeno k osobní dopravě, kterou mají dotovanou…
Ne, už to tak nejde. Ministerstvo si objednává dálkovou dopravu, čtrnáct krajů regionální spoje. A všichni chceme pečlivé rozklíčování nákladů.
‑‑‑
Na propouštění mám stejný názor jako Jaromír Dušek
‑‑‑
HN: Jak by měla vypadat železniční doprava za pět let?
V regionech by měla tvořit dopravní páteř, na niž bude navazovat doprava silniční. Funguje to tak například v brněnské aglomeraci. Vývoj železnice bude v budoucnu každopádně podřízen racionalizaci, snižování nákladů.
HN: Co to přesně znamená?
Chceme nahradit lidskou práci technikou, zrychlit a přitom zachovat bezpečnost cestujících. Například na trati Plzeň ‑ Žatec zkoušíme dálkové ovládání stanic z jednoho místa. Návratnost nám vychází na deset let. Nejde ale jen o propouštění lidí. Zvyšujeme taktéž třeba bezpečnost na dosud nechráněných přejezdech.
HN: Kolik by měly mít České dráhy zaměstnanců, aby byly ziskové?
Už příští rok by měly hospodařit vyrovnaně. A dál se potom musí dostávat do černých čísel. Nevidím žádný cílový stav počtu zaměstnanců. V tom se shodnu i s Jaromírem Duškem. Když propouštění, tak pouze podložené nahrazováním lidí technikou, což je návratná investice.
HN: České dráhy budou sice na nule, ale Správa železniční dopravní cesty, dříve jejich součást, nahlásila za pololetí propad 2,5 miliardy korun.
Správa to neměla lehké, spadly na ni veškeré dluhy státního podniku České dráhy. Myslím ale, že se z nejhorších problémů dostala.
HN: Za kolik miliard korun si vlastně objednáte na příští rok od Českých drah železniční dopravu?
Zatím se vyjednává. Obě strany chtějí co nejlepší smlouvu. Je to normální obchodní vztah. Spory o výši plnění začaly už v dobách státní organizace. Tehdy se nejdřív sestavil jízdní řád a až potom se jednalo o výši dotace. My se tomu samozřejmě nyní jako stát bráníme. Máme určitou sumu peněz, a za ně chceme co nejvyšší dopravní obslužnost.
HN: Jako náměstek si řeknete, že máte tři miliardy. Jako šéf dozorčí rady drah byste měl raději pět miliard. A někde v hlavě se potkáte…
V první řadě jsem státním úředníkem a hájím zájmy státu. Dáváme určitou částku a chceme rozklíčovat náklady k objemu služeb, které dostaneme.
HN: Nebylo by lepší pomoci drahám tím, že byste dali peníze na dotaci pro převoz kamiónů po drahách?
Nemůžeme nařídit dopravcům, aby jezdili po železnici. Musíme vytvořit takové ekonomické podmínky, aby začali vlaky využívat. Prvním krokem je zavedení výkonového zpoplatnění silniční sítě.
HN: A co kontejnery?
Kontejnerová doprava funguje dobře. Ministerstvo ji podporuje i pobídkami. Jednáme s několika dopravci, kteří by mohli kontejnery využít. Například z Nizozemska.
HN: K čemu jsou nám koridory?
Jsou důležité. Jsme tranzitní země, musíme tedy mít moderní tratě, abychom drželi krok s vyspělými zeměmi Evropy a mohli vydělávat na tranzitní dopravě. Když budou koleje pomalejší než silnice, pak nemůžeme ani uvažovat, že bychom na ně chtěli přetáhnout kamióny. A nezapomínejte, že kamióny už po vstupu do Evropské unie na hranicích nečekají. Dráha tím ztratila velkou výhodu.
HN: Ale koridory jsou u nás velmi pomalé. O průměrné rychlosti sto šedesát kilometrů za hodinu nelze ani uvažovat…
Bývalý premiér Zeman slavnostně pustil na trať Brněnský drak, tehdy nejrychlejší spojení mezi Brnem a Prahou, v čase dvě hodiny padesát pět minut. Všichni jsme tleskali, jak je do dobré. A dnes to vlak zvládne za dvě hodiny dvacet. A ani to ještě není konečná.
HN: Jak to?
S nasazením pendolina se jízda pochopitelně ještě zrychlí. Cesta z Prahy do Brna tak bude trvat jen o něco déle než dvě hodiny. Budeme tedy rychlejší než autobus. Výhodou je také návaznost přes Brno na Vídeň. Díky tomu vozíme mnoho cizinců.
HN: Dá se v souvislosti s koridory mluvit o nějaké návratnosti?
Jistě. A k tomu je třeba připočítat také podpůrné efekty jako vyšší zaměstnanost a podobně.
HN: Tak proč se dokončení třetího a čtvrtého koridoru posouvá o šest let, až na rok 2016?
Vláda razí politiku nezadlužování státu. To je jistě dobře. Proto se investice do koridorů dostali do výdajových limitů, které jsou rozloženy v delším čase. Budou tedy dokončeny v roce 2016, ovšem díky tomu můžeme čerpat více peněz z evropských fondů. Evropská komise zařadila do prioritních projektů tratě Praha ‑ Norimberk a Praha ‑ Linec, což je výhodné.
HN: Nejvyšší kontrolní úřad přišel v několika nálezech na to, že koridory stály zbytečně moc. Podle všeho bylo pětatřicet procent výdajů vynaloženo neefektivně. Vy jste vedl společnost KPM Consult, která sdružovala stavební firmy, hlavní stavitele koridorů. Takže jistě víte, kde lze ušetřit. Už jste nějaká opatření udělal?
Jsem státní úředník, takže jsem povinen přijmout patřičná opatření. Například jsme zrušili, u silničních staveb obvyklé, takzvané rezervy v projektech. Žádná rezerva plus deset procent, kterou lze využít. Ke každému projektu dostanu na stůl schvalovací protokol a před podpisem připíšu maximální, nepřekročitelnou cenu. To je velmi účinné, protože se opravdu vejdeme do všech nákladů, jak máme.
‑‑‑
Vícepráce? To slovo jsem ze svého slovníku vypustil
‑‑‑
HN: Takže takzvané více práce netolerujete?
Slovo vícepráce jsem vypustil ze svého slovníku. Je to na obou stranách. Není to jen věcí zhotovitelů. Je to i na straně Správy železniční dopravní cesty, která je investorem. I od ní to vyžaduje pečlivější práci. Investor musí předvídat určité věci a dbát na to, aby k vícepracím nedocházelo. Je to opravdu na obou stranách, ale je to dobře a výsledky se už dostavují.
HN: Takže další zpráva NKÚ už nebude tak negativní?
Snad ne. Každopádně, náklady na koridory jsem proti nálezům NKÚ hájil v parlamentu na výboru pro kontrolu. Kontrolní úřad má metodiku, o níž se dá diskutovat. Rozdělili si stavební úseky na části. V jednotlivých částech lze dosáhnout nižší ceny, ale to nejde příliš aplikovat. Stavby na jedné trati musí probíhat ve shodě. Ale nechci se vymlouvat. Zesílili jsme kontrolu. Každý měsíc u mě zasedne komise, která zkoumá, že jsou jednotlivé navrhované fáze projektu v souladu s prioritami, které máme. Mohu vás ujistit, že na to osobně dohlížím, nechci utratit ani korunu zbytečně.
HN: Co myslíte, je cena v soutěži nižší, když spolu bojuje méně subjektů, z nichž většina vystupuje pod jednou hlavičkou, například KPM Consult, nebo je efektivnější soutěž více firem?
Co se týká KPM Consult, tak už to není otázka kupříkladu Skansky. Založení společného subjektu bylo v logice možné expanze do zahraničí. V tuto chvíli to není aktuální, protože spousta členských firem mezitím získala zahraničního vlastníka. Například již zmíněná Skanska. Tím pádem se dnes KPM orientuje na koordinaci prací v realizační fázi staveb. To je dobře a já jako železničář a stavař říkám, že potřebujeme subjekt, který dokáže jednotlivé práce koordinovat.
HN: Proč se tendrů na výstavbu koridorů neúčastní významné zahraniční firmy?
Máte pravdu, zatím tady není ta první evropská liga. Na naší straně ale problém není. Koridory jsou spolufinancovány z evropských peněz. Tendry jsou tedy evropské a s kontrolou zainteresovaných orgánů Evropské unie.
‑‑‑‑‑
Vojtěch Kocourek
Málokterý úředník zažívá takové rozhodování. Vojtěch Kocourek, člen ČSSD, jako náměstek ministra dopravy tlačí na levnou dopravní obslužnost. Jako šéf dozorčí rady Českých drah by měl mít zájem na tom, aby měly dráhy co nejvíce zakázek. Kolik má stát dát za osobní železniční dopravu na dálkových tratích? Státní úředník by jistě měl hlasoval pro nižší částku než člen dozorčí rady firmy, která je na státních penězích závislá. Do specifické situace se náměstek Kocourek dostal i kvůli svému předchozímu angažmá. Šéfoval firmě KPM Consult, která sdružovala hlavní stavební firmy a dokázala vyhrávat valnou část zakázek při stavbě železničních koridorů. Dnes je to právě Kocourek, který by měl výdaje na koridory kontrolovat. A pro stát to vypadá jako výrazná výhoda. Obvyklá strategie stavařů, navyšování ceny, vícepráce a podobně náměstek důvěrně zná. A podle svých slov na ně nenaletí. Konec konců, vystudoval stavební fakultu ‑ a praxi získal na drahách.