Riadiaci letovej prevádzky Radoslav Kučár. Foto N – Tomáš Hrivňák
Pozeráte v lietadle filmy alebo sledujete mapku, ktorá ukazuje, nad akou krajinou práve prelietate? Vzdušné priestory jednotlivých krajín sú prísne kontrolované a každé veľké dopravné lietadlo sa musí pri vstupe ohlásiť ľuďom, ktorí vzdušný priestor riadia.
Na Slovensku sú to zamestnanci Letových prevádzkových služieb Slovenskej republiky.
„My potom zodpovedáme za to, že sa lietadlo vyhne priestorom, v ktorých nemá čo robiť,“ hovorí Radoslav Kučár, ktorý tam už 25 rokov pôsobí ako riadiaci letovej prevádzky.
„Základný princíp našej práce je ako hrať počítačovú hru, v ktorej dávam pozor, aby sa mi dve lietadlá nestretli na rovnakom mieste v rovnakej výške. Pri tejto hre nemám žiadny ďalší život, nemôžem si to reštartovať a hra prebieha 24 hodín denne, či je nedeľa, alebo sú Vianoce,“ vysvetľuje Kučár.
V rozhovore sa dozviete:
- ako menia vojenské konflikty hlavné letecké trasy;
- čo sa deje, keď krajina náhle uzavrie svoj vzdušný priestor;
- prečo sú vzlietanie a pristávanie najkritickejšími momentmi letu;
- čo sa deje, keď je na oblohe „zápcha“;
- kedy padajú v riadiacej centrále aj nepublikovateľné slová;
- prečo riadiacich letovej prevádzky tak skoro nenahradí umelá inteligencia.
Bezpečnosť leteckej dopravy je laickou verejnosťou často viac vnímaná cez pocity než dáta. Tie hovoria, že nepomerne väčšiu šancu máte zahynúť v aute než v lietadle. Ako to máte vy?
Ja sa lietať nebojím, ale vnímam, že veľa ľudí má z toho strach. Aj keď netušia, koľko automobilových nehôd sa stalo dnes nielen na Slovensku, ale ani v rámci Európy, a už vôbec nie vo svete. Keď sa však stane nejaká letecká nehoda, napríklad nedávny pád indického lietadla, tak o tom vie celý svet. Každý deň pritom vzlietne a pristane len v Európe v priemere tridsaťpäťtisíc letov. Občas sa stanú aj nejaké incidenty, ale keď si to zoberiete na počet preletených hodín či kilometrov, tak je to veľmi bezpečný spôsob dopravy.
V lietadle treba mať na telefóne zapnutý špeciálny režim. Prečo to tak je? Je problém, keď si všimnem, že to počas vzlietania môj prísediaci nedodržiava?
Je to tým, že rádiové vlny interferujú s prístrojmi, ktoré sú na palube. Kedysi to možno bolo citlivejšie, ale tým nechcem povedať, že dnes je to zbytočné. Ja si telefón tiež dávam do letového režimu, aby pri vzlietaní či pristávaní, čo sú kritické fázy letu, neprišlo k nejakému elektromagnetickému rušeniu prístrojov v kabíne. Jednoducho rešpektujem požiadavku posádky, lebo je to to najmenej, čo môžem pre bezpečnosť na palube urobiť.
Prečo sú vzlietanie a pristávanie najcitlivejšími momentmi letu?
Lebo sa vtedy deje najviac vecí naraz. No a keď sa vyskytne problém ešte predtým, než lietadlo naberie výšku, býva to fatálne. Napríklad pri nedávnej nehode lietadla Air India stratili motory ťah bezprostredne po odlepení kolies od zeme. Keď pilotom zhasnú motory vo vysokej výške, majú postupy a čas na to, aby sa ich snažili nahodiť. Ale kým sa to podarí, nejakú výšku stratia. Keď ste 200 metrov nad zemou v 220-tonovom kolose, ktorý stratil ťah motorov, tak už nespravíte nič.
Ako geopolitika ovplyvňuje letové trasy? Napríklad začiatkom leta uzavreli svoj vzdušný priestor viaceré krajiny Blízkeho východu vrátane Kataru, ktorého letisko je veľkým dopravným uzlom.
Táto konkrétna situácia nás ovplyvnila v počte letov, ktoré preleteli ponad Slovensko. To, ako sa menia letecké toky, krásne vidíte na stránke Flight Radar 24. Keď sa vtedy počas jedného víkendu zavrel Irán, Izrael, Irak, Sýria aj Jordánsko, došlo k tomu, že letecké spoločnosti museli zatvorené štáty podlietavať južne. To sú obrovské vzdialenosti navyše, takže ich to posunulo až nad Egypt a potom sa ponad Suezský prieplav vracali do Európy. Ale to už boli stovky kilometrov južnejšie, ako keby leteli priamo, a hlavný tok už nešiel ponad Slovensko. Vtedy sme evidovali výpadok do desať percent letov, ktoré nad nami mali preletieť. Keďže z Ázie do Európy lietajú tie najväčšie lietadlá, prišli sme presne o tie prelety, za ktoré by sme dostali najviac peňazí.
Radoslav Kučár ukazuje, čo vidia riadiaci letovej prevádzky, keď komunikujú s pilotmi. Foto N – Tomáš Hrivňák
Čo robia so zavretými vzdušnými priestormi letecké spoločnosti?
Spoločnosti si tieto trasy preplánujú samy. Takí Emirates alebo Qatar airlines nemôžu zrazu zrušiť všetky lety z Ázie do Európy. Musia nájsť nejaké bezpečné trate okolo štátov, ktoré sú pre civilné letectvo nebezpečné. Ak sú tieto trate preplnené, vzdušný priestor sa musí zaregulovať a budú vznikať veľké meškania.
Keď bude konflikt na Blízkom východe eskalovať, nemôže sa prechod z Európy do Ázie skomplikovať?
Môže sa to stať, ale predpokladám, že sa to aj rýchlo vyrieši, lebo letecká doprava je veľký biznis. Státisíce ľudí sa denne presúvajú krížom-krážom po celom svete a je v tom kopec peňazí, ktoré si chce každý z hráčov udržať. Na druhej strane, keď sa nejaké diktátorské štáty rozhodnú, že zaútočia, a niekde bude vojna, tak si neviem predstaviť, že by to nejaká letecká spoločnosť riskla a preletela tadiaľ.
Šli by ste dovolenku aerolinkou, ktorá prelieta cez ruský vzdušný priestor? Napríklad čínske aerolinky majú pre to jedny z najvýhodnejších cien leteniek. Je to teda bezpečnostný alebo skôr morálny problém, keď tadiaľ človek letí?
Raz za čas registrujeme, že keď je na Moskvu nejaký dronový útok, zavrú na pár hodín letiská, ale nás vojna na Ukrajine priamo neohrozuje. Ja osobne by som však k takémuto letu hľadal alternatívy. Lebo človek nikdy nevie. A je to aj otázka morálnej integrity. Aj keď rozumiem tomu, že veľa závisí od toho, aký máte na letenku rozpočet.
Čo sa týka praktickej stránky, tak lietadlá v cestovných hladinách by už mali byť v bezpečnej výške, kde sa dronom úplne vyhnú. Ale silné rakety zem-vzduch sa dostanú aj do výšky okolo 10 kilometrov, ako to bolo v prípade zostrelenia civilného lietadla Malaysia airlines. Takže istota tam nie je nikdy stopercentná.
Človek si nie vždy uvedomí, nad ktorou krajinou prelietava, povedzme počas letu do Thajska. Sú niektoré vzdušné priestory bezpečnejšie než iné a mali by sa nad tým ľudia pri výbere leteckej spoločnosti zamýšľať?
Bežný cestovateľ sa tým nemá prečo zaoberať. Systém civilnej leteckej dopravy je totiž dosť robustný na to, aby sa pri lietaní v rámci krajín so zodpovedným prístupom k dodržiavaniu bezpečnostných štandardov nemal čoho obávať. Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo (ICAO) rámcuje pravidlá, ako má civilná letecká doprava fungovať, a združuje 193 štátov sveta.
Tie majú rovnako nastavené napríklad pravidlá o technickom stave, v akom musia byť lietadlá, ktoré vstupujú do ich vzdušného priestoru. Ak nie je garantovaný systém údržby a kontrol, tak letecké spoločnosti alebo dokonca celé štáty idú na čierne listiny a potom nemôžu lietať napríklad do USA alebo do Európy. Pretože tieto krajiny si nepustia do svojho vzdušného priestoru napríklad niektoré pofidérne africké letecké spoločnosti, ktoré majú staré lietadlá a bezpečnosť na saláme, aby tam niekomu nespadli na hlavu. Keď sa potom v nejakej nestabilnej krajine presúvate povedzme AN2, ktorá bola vyrobená ešte počas druhej svetovej vojny, tak tam by som sa bál a osobne by som do nej nesadol. Ale vo väčšine sveta je bezpečnosť a technický stav lietadiel prísne kontrolovaný.
Ako ovplyvnila ruská vojna proti Ukrajine svetový vzdušný priestor a pohyby v ňom?
Európske spoločnosti v dôsledku sankcií nelietajú do Bieloruska a do Ruska a platí to aj naopak. Ukrajinský vzdušný priestor je zase zavretý, pretože je nebezpečný pre civilné letectvo. Svetovú dopravu to ovplyvnilo hlavne presmerovaním letových tokov. Do Ruska a Bieloruska stále lietajú niektoré neeurópske spoločnosti, napríklad Turkish airlines, a z toho Slovensko profituje. Trasa z Turecka do Bieloruska a Ruska sa totiž presunula do nášho vzdušného priestoru, keďže Turci Ukrajinu oblietavajú cez východné Slovensko a platia nám za to poplatky.
Naopak, diaľkové lety väčšiny ázijských spoločností leteli z Európy do Ázie pôvodne ponad takmer celé územie Slovenska smerom na Ukrajinu. Toto sa skončilo v roku 2014, keď bol zostrelený malajský Boeing. Vtedy si letecké spoločnosti našli novú trasu, ktorá je dlhšia, no bezpečnejšia, a o značnú časť prevádzky sme prišli.
Kadiaľ dnes prechádza tento letecký tok?
Za normálnych okolností južne od nás. My trochu chytáme jeho severný okraj, ale najviac lietadiel letí cez Rakúsko, Maďarsko, Chorvátsko, severné Taliansko, Grécko a Turecko. Keď sa táto cesta v špičke naplní, lietadlá si často nadletia pár sto kilometrov cez nás. Je to lepšie ako hodinu čakať s nervóznymi cestujúcimi na letisku na odletový slot, kým sa uvoľní najkratšia trasa. Je to asi taký psychologický faktor, že ľudia meškanie znášajú lepšie vo vzduchu.
Hlavný letecký tok medzi Európou a Áziou prechádza tesne popod Slovensko. Zdroj – reprofoto/flightradar24.com
Lietadlo môže dlhšie čakať na odletový slot aj v dôsledku toho, že ten pôvodný pilot zmeškal. Čo sa deje potom?
Okno na odlet je 15 minút, a keď padne, musí sa podať nový letový plán. Inak by nám oneskorené lietadlo narobilo chaos v systéme. Čakanie na nový slot potom môže predĺžiť meškanie aj o hodiny. Ja som takto raz letel z Bruselu a pilot nás varoval, že ak si pasažieri okamžite nesadnú a do piatich minút nevzlietneme, tak nám slot padá, a keďže je špička, budeme môcť odletieť až s veľkým meškaním.
Vaše stredisko má na starosti navigáciu lietadiel, ktoré ponad nás letia vo vysokých, takzvaných cestovných výškach. Ako sa vaša práca líši napríklad od navigácie počas pristávania?
Systém civilného letectva je rozdelený na tri typy poskytovaných služieb. Pohyb po rolovacích dráhach až po vstup na vzletovú a pristávaciu dráhu riadi letisková veža. Tá vydáva povolenie na vzlet a pristátie, pričom musí brať do úvahy aj to, že keď sa lietadlu nepodarí pristáť, bude musieť opakovať priblíženie a pristávať znova. Riadiaci na veži musí po pristátí lietadlo naviesť z pristávacej dráhy po rolovacích dráhach na stojisko, kde pilot zaparkuje a cestujúci môžu vystúpiť. Riadiaci „sedí“ na veži preto, aby z výšky reálne videl, kde má rozmiestnené lietadlá, autá požiarnikov, policajtov či elektrikárov, a dokázal zabezpečiť, aby ich pohyb po letisku navzájom nekolidoval.
Ďalšia služba je pre lietadlá, ktoré sa k letisku približujú alebo z neho vzlietajú. Tá sa volá približovacia služba riadenia a nachádza sa v okolí každého medzinárodného letiska. Úlohou riadiaceho je zabezpečiť prílety a odlety z letiska. Radí prílety ako koráliky na náhrdelníku, v dvojminútových rozstupoch a v smere dráhy. Keď ste v špičke vo Viedni na letisku a pozriete sa na prah dráhy, tak vidíte jedno lietadlo pristávať, pričom za ním v diaľke svieti ďalšie a za ním ďalšie. Riadiaci letovej prevádzky ich takto pekne z rôznych smerov skladá, aby dodržal tie dve minúty a lietadlá dokázali čo najrýchlejšie pristáť. Podobne to funguje po vzlete, keď sa pilot preladí z veže na približovaciu službu a riadiaci ho navedie na odletovú trať tak, aby sa pri tom nezrazil s inými lietadlami.
No a potom je tu naša služba, ktorá má na starosti prelety nad veľkými oblasťami. Naše stredisko sa volá Bratislava Radar a patrí pod nás vzdušný priestor celej Slovenskej republiky. Lietadlám, ktoré nad nami prelietajú, zabezpečujeme nielen bezpečnosť, ale aj navigačné služby.
V riadiacej centrále Letových prevádzkových služieb SR. Foto N – Tomáš Hrivňák
Akú technológiu na to používate?
Používame francúzsky radarový systém, na ktorý sme prešli v deväťdesiatych rokoch. Radarové dáta si vymieňame aj so susednými krajinami, aby pokrytie bolo čo najbezpečnejšie a nebolo závislé iba od jedného zdroja. Kedysi sa na navigáciu používal takzvaný primárny radar, ktorý vymysleli Briti počas druhej svetovej vojny. Fungoval tak, že vyslal impulz, ktorý sa odrazil od trupu lietadla a vrátil sa naspäť. Ale nebolo to veľmi presné, lebo takto sa odrážali aj mraky, kopce či veľké kŕdle vtákov. Dnes lietadlá vidíme prostredníctvom sekundárnych radarov. Piloti majú na palube takzvaný odpovedač, radar na zemi vyšle signál, odpovedač ho zachytí, spracuje a pošle naspäť aj s informáciami o lete.
Letecká navigácia využíva rádiomajáky, aj keď dnes sa už vo veľkej miere využíva GPS navigácia. Rádiomajáky sú takou zálohou. Stáva sa totiž, že keď je nejaký útok na Ukrajine, tak sa nám piloti na východe až niekde po Poprad ozývajú s tým, že strácajú GPS signál. Znamená to, že GPS nad Ukrajinou aj časťou nášho územia je rušené a piloti podľa neho nie sú schopní navigovať.
Ako dlho pred letom musia oznamovať lietadlá, kadiaľ poletia? Môže sa niekto ráno rozhodnúť, že za pár hodín poletí povedzme súkromným lietadlom cez slovenský vzdušný priestor?
Vzdušný priestor môžeme rozdeliť na riadený a neriadený. Neriadený je u nás do 8000 stôp nad morom (takmer 2500 metrov nad morom, pozn. red.) a mimo veľkých letísk či vojenských vzdušných priestorov sa v ňom viete pohybovať kedykoľvek. V športovom klube si zoberiete lietadlo a môžete si zaletieť okúpať sa do Chorvátska. Nemusíte si podať letový plán a nikto o vás nemusí vedieť. Piloti takýchto lietadiel sa môžu prihlásiť na letovom informačnom stredisku. Je to samostatné pracovisko, ktoré im poskytuje informácie o počasí alebo môže pomôcť s prípadnými problémami, ale nie je to povinné. Lietadlá, ktoré lietajú v riadenom vzdušnom priestore si musia podať letový plán najneskôr hodinu pred letom. Letecké spoločnosti potom platia za každý preletený kilometer za služby, ktoré im v riadenom priestore poskytujeme.
Letové informačné stredisko, kde sa môžu prihlásiť piloti v neriadenom vzdušnom priestore. Foto N – Tomáš Hrivňák
Čo je v takom letovom pláne napísané?
Informácie, odkiaľ lietadlo vzlieta, kam letí, v akej výške chce letieť, akými navigačnými prístrojmi je vybavené, akou traťou chce letieť a tak ďalej. Tieto informácie sú potom na radare zobrazené v takzvanom letovom stripe. V začiatkoch civilného lietania sa služba riadenia poskytovala bez elektronického systému, len s pomocou pera a papiera. Riadiaci musel mať v hlave celú mapu a na základe tých papierových stripov, časov a výšok si tie lety skladal v hlave. Ale to bolo v čase, keď nad Slovenskom preletelo denne v priemere 300 letov. Dnes je ich okolo 2300.
Ako sa určuje, kto vám za prelet nad Slovenskom koľko zaplatí?
Aby si štáty nestrieľali tarify ľubovoľne, je to celé regulované Európskou komisiou. Preletové poplatky vyberá európska organizácia združujúca poskytovateľov navigačných služieb – Eurocontrol. Preletový poplatok máme momentálne stanovený na približne osemdesiat eur za tonu na sto kilometrov a Komisia ho stanovuje tak, aby sa pokryli náklady poskytovateľa služieb.
Čo sa stane, ak nejaký pilot vojde do vojenského alebo letiskového priestoru a nedá o sebe vedieť?
Pri spomenutom „malom lietaní“ to nie je také kritické, že by prišla stíhačka a zostrelila vás. Samozrejme, ak pilot vletí do takéhoto priestoru, riskuje veľa. V krajnom prípade aj zrážku s nejakým vojenským lietadlom alebo nechcené zostrelenie nejakou pozemnou zbraňou. Stane sa, že neskúsení piloti takto vletia, a vtedy napíšeme hlásenie a rieši to dopravný úrad ako priestupok daného pilota. Ako keď vás chytí policajt pri porušení predpisov za volantom. Od osemtisíc stôp vyššie je už všetko riadené a musíme vedieť o každom lete, ktorý letí ponad naše územie. Každý pilot sa musí hlásiť na hraniciach a komunikovať počas preletu s dispečerom. My potom zodpovedáme za to, že sa lietadlo vyhne priestorom, v ktorých nemá čo robiť.
A ak sa neprihlási pilot v riadenom priestore?
Tak sa už dá do pozoru celoeurópsky systém. Keďže sme v NATO, tak v takomto prípade dávame informáciu vojsku, ktoré potom reaguje. Ak je čas preletu nad naším územím príliš krátky, aby nejako zasahovali naši vojaci, informáciu o tom, že máme let bez spojenia, odovzdáme napríklad Poliakom alebo Maďarom. Podľa toho, kam to lietadlo letí. Tam potom väčšinou vzlieta vojenská pohotovosť. Prípadne, ak takúto informáciu dostaneme my od susedov, idú hore naši vojenskí piloti.
Netreba však robiť paniku, nebýva to nejaký únos alebo zlý úmysel. Väčšinou si pilot zle naladí frekvenciu, neuvedomí si to a letí ďalej. Alebo sa mu pokazí na palube hlavná aj záložná vysielačka. Nie je to nejaké akútne nebezpečenstvo, lebo my vidíme letový plán tohto lietadla a vieme, po akej trati letí. Čiže ho akurát sledujeme. A ak zasahujú aj vojaci, tak ho zvyknú sprevádzať. Keď ten pilot zbadá vedľa seba stíhačky, tak väčšinou pochopí, čo sa deje.
Keď sa na našich hraniciach prihlási pilot veľkého dopravného lietadla, ktoré ide povedzme z Turecka do Londýna, tak sa spojí s vašimi kolegami v riadiacom stredisku. Ako to tam vyzerá?
Vo veľkej miestnosti sedí pred radarovými displejmi do desať ľudí a komunikuje so všetkými takýmito lietadlami, ktoré sú nad Slovenskom. Vzdušný priestor je rozdelený na sektory označené písmenami a v ňom vidíte malé štvorčeky, ktoré predstavujú lietadlá. Napríklad teraz sa pozerám na lietadlo letu z Káhiry. Ďalej vidím letovú hladinu, rýchlosť, ktorou stúpa do povolenej výšky, či najbližší bod, na ktorý letí. Títo Egypťania napríklad letia na „PYTAG“.
Názov kontaktného bodu PYTAG má nejaký zmysel alebo je to len zhluk písmen?
Jediné pravidlo pri pomenovávaní kontaktných bodov je, že musia mať päť písmen. Ale nemalo by sa stať, že budú pri sebe podobne znejúce body, a tento náš PYTAG by mal byť jediný na svete. Česi sú v tomto v celku humoristi. Majú názvy ako PEPIK, REVMA, my zase máme UPIVA a v Žiline je bod SAGAN.
No a základný princíp našej práce je ako hrať počítačovú hru, v ktorej dávam pozor, aby sa mi dva štvorčeky nestretli na rovnakom mieste v rovnakej výške. Pri tejto hre nemám žiadny ďalší život, nemôžem si to reštartovať a hra prebieha 24 hodín denne, či je nedeľa, alebo sú Vianoce. Výškovo je za bezpečný odstup považovaných tisíc stôp (viac ako 300 metrov, pozn. red.) a horizontálne je to päť námorných míľ (viac ako 9 kilometrov, pozn. red.). V letectve sa používa americký systém, takže rozostupy medzi lietadlami sa vyjadrujú v míľach a stopách, aby to bolo všade vo svete rovnaké. Naša služba riadenia zabezpečuje pilotom, že sa absolútne nepotrebujú pozerať z kabíny. Pilot totiž nezodpovedá za to, že sa nezrazí s iným lietadlom. Za to zodpovedajú ľudia, ktorí tu sedia, respektíve náš podnik.
„Pilot nezodpovedá za to, že sa nezrazí s iným lietadlom. Za to zodpovedajú ľudia, ktorí tu sedia, respektíve náš podnik,“ hovorí Kučár. Foto N – Tomáš Hrivňák
Spomenuli ste, že vzdušný priestor je rozdelený do sektorov. Čo to znamená?
Predstavte si vzdušný priestor nad Slovenskom, ktorý je rozkúskovaný do výškových vrstiev a každý riadiaci má na starosti svoju vrstvu. Na každom sektore sú dvaja – takzvaný radarový a plánovač, lebo štyri oči viac vidia. Jeden má vždy na hlave headset a komunikuje s pilotom, druhý obsluhuje telefóny. Dnes napríklad nemáme otvorené všetky sektory, lebo vo vzduchu nie je toľko letov. Sektory otvára vedúci zmeny, ktorý má na starosti, aby sa nestalo, že na jednom bude zrazu priveľa roboty a človek sa v tom stratí. Keď je v sektore priveľa letov, tak sa ten priestor musí zaregulovať.
Jednotlivé sektory sú označené písmenami. Foto N – Tomáš Hrivňák
To znamená, že keď sa do sektora zmestí povedzme 50 letov na hodinu, tak ich tadiaľ nemôže preletieť sto. Podobne ako do litrovej nádoby jednoducho nenalejete liter a pol vody. Keď počet letov za hodinu v príslušnom sektore presahuje nejakú úroveň, tak otvárame ďalší sektor. My môžeme otvoriť momentálne päť a pracujeme na tom, aby sme po letnom období dokázali otvoriť aj šiesty.
Čo sa deje, keď sú plné všetky sektory?
Vtedy musíme regulovať. Riadenie toku lietadiel má v Európe na starosti pracovisko v rámci Eurocontrolu, ktoré sídli v Bruseli. Keď je v Európe nejaký preťažený priestor, vyhlasuje sa regulácia. Lietadlá vtedy sedia na zemi a musia čakať, prípadne hľadajú menej vyťažené trasy.
Ľudia, ktorí sedia v riadiacom stredisku, zodpovedajú za to, že sa lietadlá nezrazia, čo je obrovská zodpovednosť. Čo keď chce ísť niekto na kávu alebo na WC?
Na každý sektor sú dvaja, a keď jeden potrebuje ísť na WC, tak ho zastúpi vedúci zmeny. Je to práca hlavou, počas ktorej zabezpečujete lietadlám bezpečnosť, čiže ju nedokážete robiť príliš dlho. V sektore sedíte maximálne dve hodiny, a potom nasleduje bezpečnostná prestávka. Ale riadenie letovej prevádzky nie je také dramatické, ako sa to niekedy zobrazuje vo filmoch. Nikto si netrhá vlasy a je tu v podstate kľud. Nervozitu a hektiku však dokážu priniesť búrky. Tie sú veľmi nepríjemné pre nás aj pre pilotov.
Počas fajn počasia totiž jasne vieme, kto kadiaľ letí a kedy bude chcieť povedzme klesať. Ale keď máte nejaký veľký búrkový systém, ktorý prechádza cez pol Európy, tak sa to celé rozpadne a musíme to skladať nanovo. Lietadlá totiž nemôžu letieť do búrkového mraku, lebo je to pre ne nebezpečné. Nielen z dôvodu obrovských turbulencií či bleskov, ale aj pre krúpy, ktoré dokážu na lietadlách zanechať viditeľné škody.
Takže keby bol búrkový mrak v „sektore U“, tak musíte dopravu z neho presmerovať povedzme do sektora „M“, v ktorom sa zrazu budú všetci tlačiť?
Presne tak. My máme meteorologické mapy, ale piloti majú svoj palubný meteorologický radar, ktorý je oveľa presnejší. Takže oni nám hlásia, že potrebujú zatočiť povedzme dvadsať stupňov doprava, aby sa vyhli búrkovému mraku. Na zemi im to človek musí povoliť alebo povie, aby chvíľu počkali. Predstavte si, že máte front, v ktorom sú diery, cez ne prelietavajú lietadlá a všetci sa tam tlačia. Vtedy vzniká situácia, že je čo robiť, rastie stres a padajú aj nepublikovateľné slová.
Radoslav Kučár pracuje ako riadiaci letovej prevádzky už 25 rokov. Foto N – Tomáš Hrivňák
Kto to prepočítava? Keď je v búrkovom fronte jeden portál a desiatky lietadiel, ktoré potrebujete usmerniť, tak nepredpokladám, že zoberiete papier a pero a začnete ich usporadúvať ručne.
Celé to vychádza zo spomenutého bruselského systému riadenia toku. Keď som vedúci zmeny a viem, že ma čaká prechod takéhoto frontu povedzme nad Maďarskom, a vidím, že lietadlá začínajú oblietať búrkové mraky cez nás, tak situáciu predvídam. Vtedy zaregulujem na takú úroveň, aby sme dodatočne pridané lety zvládli. Keď to nestačí, tak sú lietadlá presmerované ďalšími trasami alebo musia klesať do nižších sektorov. To môže byť boj, pretože piloti nechcú pri oblietavaní búrky klesať. V nižších výškach bývajú väčšie turbulencie, a preto oveľa radšej oblietavajú búrkový mrak zvrchu.
Bol niekedy vzdušný priestor nad Slovenskom úplne zavretý?
V roku 2010, keď vybuchla islandská sopka a sopečný oblak siahal nad Slovensko, nelietalo vôbec nič. Potom, samozrejme, aj covid spôsobil, že tu bolo takmer mŕtvo. Raz za čas letelo nejaké cargo či lietadlo, ktoré napríklad preváža orgány na transplantáciu. Ale mali sme osemdesiatpercentný pokles prevádzky, čo je úplná katastrofa, pretože náklady vám zostávajú takmer rovnaké. Nemôžte niekomu zrazu neposlať výplatu, musíte udržiavať techniku a všetky systémy v prevádzke. Letiskové navigačné systémy sa nevypínajú ani v čase, keď je letisko zatvorené, lebo opätovné spúšťanie by stálo viac, ako keď ich necháte zapnuté.
Spamätal sa už z letecký biznis z covidu?
Eurocontrol uvádza, že v Európe bolo maximum prevádzky zatiaľ v roku 2019, čiže pred ním. My sme toto maximum prekonali v roku 2024. Takže za nás sa to vzchopilo rýchlejšie, než sme odhadovali, aj keď tento rok je trochu slabší. Napríklad za jún sme mali denne v priemere 2250 preletov a minulý rok ich bolo v takom istom termíne vyše 2300. Ale napriek tomu sme v júli jeden rekord prekonali. Ponad Slovensko preletelo za jeden deň takmer 2600 letov.
Človek, ktorý pilotuje lietadlo, asi musí byť zdravo rozhodný a dôverovať svojim schopnostiam. Narážate niekedy pri komunikácii aj na privysoké ego pilotov?
Toto povolanie vykonávajú silné osobnosti, ktoré majú často aj vysoké ego, ale zároveň si uvedomujú, že musia spolupracovať. Lebo keď máte systém, na ktorý sa spoliehate, a zrazu si pilot začne robiť, čo chce, môže to spôsobiť katastrofu. Napríklad za najväčším leteckým nešťastím sedemdesiatych rokov, ktoré sa stalo na Tenerife, stálo privysoké ego jedného člena posádky.
Ja som to už nezažil, ale starší kolegovia rozprávali, že šediveli z ruských pilotov, keď lietavali na svoju základňu na Sliači. Robili si vo vzduchu, čo chceli, a často nás nerešpektovali. V princípe nás však piloti počúvajú na slovo – vedia, že sme vo vzduchu ich oči. Dnes systematicky pracujeme na tom, ako potlačiť túžbu vyniknúť za každú cenu. Máme napríklad programy, ktoré učia riadiacich spolupracovať aj v krízových situáciách, aby sa na seba všetci mohli spoľahnúť.
Aké vzdelanie majú väčšinou ľudia, ktorí riadia leteckú prevádzku?
Dobre, že sa pýtate, lebo nás je hrozne málo. Základné požiadavky sú stredná škola, angličtina na štandardnej úrovni a dobrý zdravotný stav. Nie je to také prísne ako pri pilotoch, v princípe stačí, keď majú dobré zmysly, postreh a psychologické testy. V Košiciach a v Žiline sú aj vysoké školy zamerané na civilné letectvo, čo je výhodou, lebo človek má už trošku prehľad o systéme. Ale v princípe robíme kompletný výcvik tu, čiže stredná škola s maturitou stačí.
Ale asi na to človek musí mať aj nejaké predispozície. Mne trvá zistiť, ktorá je ľavá a ktorá pravá strana, niekoľko sekúnd. Čiže asi by som sa nekvalifikovala.
To sa všetko ukáže vo výcviku, ktorý je dosť náročný a dlhý. Kým u nás človek začne pracovať bez dohľadu inštruktora, prejdú tak dva-tri roky. Jasné, že nie každý zvládne takúto robotu, lebo človek musí vedieť pracovať v strese a byť flexibilný. Ale veľkú výhodu majú napríklad ľudia, ktorých ťahajú technické veci a majú vzťah k letectvu. Máme aj kolegyne a kolegov, ktorí zamladi lietali ako letušky a stevardi vo veľkých spoločnostiach. Potom to zabalili a prišli k nám.
Pracovný trh čoraz viac mení umelá inteligencia, ktorá sa stále zdokonaľuje. Predpokladáte, že vás časom nahradí?
Z najbližších desaťročí nemám obavy, lebo letecký biznis je veľmi konzervatívny, všetko je medzinárodne regulované a zavedenie každej zmeny trvá dlho. Na rozdiel od iných odvetví sa u nás nedá s nadšením aplikovať každá novinka, pretože keď spravíte chybu, tak to môže mať katastrofické následky. Napríklad zavedenie dátovej výmeny, keď dokážeme pilotom posielať dáta aj bez toho, aby sme sa s nimi rozprávali, trvalo v Európe desaťročia. Takže aj keď umelá inteligencia má už v plienkach neskutočne široké využitie, zabezpečenie bezpečnosti lietania pomocou nejakého múdreho softvéru je vec vzdialená dekády.
Radoslav Kučár
V podniku Letové prevádzkové služby, š. p. pôsobí od ukončenia štúdia v odbore letecká doprava na Žilinskej univerzite. Funkciu riadiaceho letovej prevádzky na Oblastnom stredisku riadenia vykonáva od roku 2000.