Nový zabezpečovač by srážce vlaků zabránil. Havlíček ale naznačuje ústup z jeho plošného zavádění
Některé vlaky kvůli zavádění ETCS z českých kolejí zmizí. To platí i pro poslední rychlíkovou lokomotivu české výroby Škoda 109E (vzdálenější stroj). Foto: Jakub Kapaník, Deník N
Čtvrteční železniční nehoda na trati u Českých Budějovic znovu otevřela debatu o bezpečnosti na tuzemských tratích. Podle Správy železnic by ke srážce vlaků nedošlo, kdyby byl v místě nainstalovaný jednotný evropský zabezpečovací systém ETCS. Jeho plošné zavádění ale kritizují například dopravci, pro něž znamená velké investice do bezpečnosti. Expert nicméně doporučuje, aby nová vláda od připravených plánů neustupovala.
Poslední týdny nebyly pro české a slovenské železnice veselé. Na Slovensku i v Česku došlo k nehodám, které s největší pravděpodobností způsobila lidská chyba – ať už šlo o srážku rychlíků u Rožňavy, havárii dvou vlaků u Pezinku, nebo nehodu u Českých Budějovic.
Nehody spojuje ještě jeden faktor – na žádné z těchto tratí není zavedený takzvaný výhradní provoz ETCS. Jde o jednotný evropský zabezpečovací systém, který se ve státech Evropské unie postupně instaluje. Je to doposud nejsofistikovanější řešení, které v případě selhání strojvedoucího dokáže zabránit srážce vlaků, případně alespoň zmírnit její následky.
Zavádění ETCS má ovšem v Česku řadu kritiků. První týdny se systém při letošním zahájení provozu potýkal s řadou problémů hlavně kvůli výpadkům signálu rádiové železniční sítě GSM-R, na které je založený.
Od dopravců navíc vyžaduje rozsáhlé investice – odpovídající technologií je nutné vybavit nejen tratě, ale také vlaky. Náklady na instalaci v jedné lokomotivě se pohybují přinejmenším ve vyšších jednotkách milionů korun.
Přečtěte si také
S čínskými investicemi by střední Evropa pokračovala v režimu montovny. Musíme tomu zabránit
„Jsou dané národní koridory (…), které musí být vybaveny do roku 2030 systémem ETCS. A my říkáme ano, bude to tím vybavené, ale proč se pod tím nenechá národní systém, aby i stará vozidla, kde je přenos informací ke strojvedoucím jinak, tam mohla jezdit. Proč se vše musí předělávat,“ ptal se v rozhovoru pro Ekonomický deník například Josef Hendrych, předseda Spolku pro efektivní železnici.
Podobně se na letošním železničním veletrhu Rail Business Days v Ostravě vyjadřovali i manažeři dopravců. Vybavování vlaků potřebnou technologií je podle nich proti předchozím očekáváním dražší. Systém ale zároveň zatím české železnici nepřinesl slibovanou vyšší kapacitu díky nutnosti menších bezpečnostních rozestupů mezi vlaky v automatizovaném provozu.
Česko o kompletním přechodu na nový zabezpečovací systém rozhodlo za vlády Andreje Babiše. Hlavní tratě by jím měly být vybavené do roku 2030. Ještě před čtvrteční nehodou na jihu Čech místopředseda ANO a kandidát na ministra průmyslu Karel Havlíček pro deník MF Dnes naznačil, že na plošné zavádění nemusí být dostupné peníze. „My se zavazujeme, že to na páteřních tratích uděláme. Ale nezavazujeme se dnes, že to bude na všech lokálkách a tak dále,“ prohlásil Havlíček.
To pak potvrdil i v reakci pro Deník N. „Musíme jít podle priorit a rozpočtových možností. Tedy nejdříve hlavní tratě, poté regionální. V každém případě závazky v rámci EU budou splněny,“ napsal místopředseda ANO. Odkazuje tak na to, že systémem se musí osadit hlavní tratě spadající pod transevropskou dopravní síť.
Obecně se pak objevují otazníky, jestli má Česko systém nezbytně zavádět na všech tratích. Tedy i na těch, které nespadají do transevropské dopravní sítě.
Kritici plošného zavádění poukazují například na to, že po některých tratích nebudou moci projíždět ani regionální vlaky, které se většinu času pohybují na drahách nižší kategorie – to se ostatně týká i oblasti hlavního města. V Praze postupně ubývá tratí, po kterých se mohou pohybovat starší vlaky.
Zaznívají také hlasy, podle kterých Česko ETCS zavádí důsledněji než například Německo. To ale těží ze svého vlastního zabezpečovacího systému, který je pokročilejší než v jiných zemích.
Na půli cesty
Takzvaný smíšený provoz funguje v některých zemích, mimo jiné i na Slovensku. A to včetně hlavní tratě vedoucí přes Pezinok nedaleko Bratislavy. Právě tam došlo k nehodě, které ETCS nedokázal úplně zabránit. Jedna ze souprav totiž tímto systémem nedisponovala a počítač tak nemohl zasáhnout do jejího řízení.
Kdyby na trase fungoval takzvaný výhradní provoz ETCS, k nehodě by nedošlo, upozornila mimo jiné slovenská Asociace železničních dopravců. Český RegioJet pak tamní správu železnic vyzval, aby byla v zavádění systému důslednější.
Slováci, stejně jako Maďaři, navíc i na některé hlavní tratě instalují pouze takzvané zabezpečení ETCS první úrovně (L1). To nesleduje vlak po celou dobu jízdy, ale aktivně zasáhne do řízení pouze v případě projetí návěstidlem, v jehož blízkosti jsou umístěné takzvané balízy, tedy zvláštní senzory komunikující s vlakem pouze v daném místě.
Přečtěte si také
Jak probíhal boj o Mafru: S Tykačem soupeřil Strnad, znovu marně usiloval i o chemičku
„Je to technické i politické rozhodnutí. Vychází jak z nižšího objemu dopravy na některých tratích v těchto státech, tak z toho, že je takový systém levnější,“ popisuje Petr Nachtigall, odborník na železniční zabezpečovací systémy z Univerzity Pardubice.
Ten zmíněné tlaky některých dopravců na zachování staršího zabezpečovacího systému pro vlaky bez ETCS nepovažuje za dobrý nápad. „Nedává to smysl z několika důvodů. Zaprvé musíte udržovat dvojí zařízení, zadruhé je to důležité i kvůli strojvedoucím. Ti nemusí přemýšlet nad tím, zda zrovna řídí vlak s ETCS, nebo bez něj, nemusí být v platnosti dvojí předpisy,“ popisuje Nachtigall. Debata o fungování zabezpečovačů by se ale podle něj měla vést v případě výluk.
Hlavně necouvat
Ministerstvo dopravy má aktuálně vypracovaný plán na zavádění výhradního provozu ETCS na všech tuzemských tratích, které má v gesci Správa železnic. Počítá s tím, že na těch nejmenších by se systém měl postupně zavádět kolem roku 2040. Celkové náklady dosáhnou desítek miliard korun.
Do konce desetiletí chce Správa železnic stihnout ETCS zavést na tratích mezi Prahou a Českými Budějovicemi, Plzní, Ústím nad Labem nebo Brnem (přes Havlíčkův Brod). Kolem roku 2030 by měl systém fungovat například i mezi Ústím nad Labem a Chebem. Kolem roku 2030 by měl být evropský zabezpečovač na pěti tisících kilometrů tratí z celkových devíti tisíc, na konci letošního roku to bude asi 1435 kilometrů.
Plán zavádění ETCS na české železnici. Repro: SŽ
Výhradní provoz je aktuálně na 622 kilometrech, které se do tohoto režimu přepínají právě podle implementačního plánu. Již nyní ale pod novým zabezpečovačem jezdí 42 procent všech vlaků.
Ministerstvo ale počítá s tím, že na menších tratích bude fungovat pouze nižší forma ETCS první úrovně, jako je to teď na Slovensku v případě hlavních tratí.
Přečtěte si také
Podle Nachtigalla z Univerzity Pardubice je nyní zásadní, aby se Správa železnic držela plánu, který v uplynulých měsících nastínila. Dopravci tak dopředu vědí, kdy mají s přechodem na nový systém počítat, v některých případech i na roky dopředu.
„Je to sice politická otázka, ale rozhodli jsme se to udělat, je proto dobré se toho držet. Na koridorových tratích zároveň vidíme, že zavedení ETCS dopravci využili ke generační obměně vozidel, to stejné tak můžeme čekat i na regionálních tratích,“ popisuje odborník, podle nějž je plán klíčový především pro kraje, které si objednávají přepravu u soukromých dopravců. Ti mají díky tomu časový horizont pořizování nových vlaků.
„Ano, bude to stát peníze, ale není to blesk z čistého nebe,“ říká Nachtigall. Ten také předpokládá, že by se v následujících letech měla zvýšit i slibovaná kapacita na českých železnicích, a to po přechodu ze sítě GSM-R na mnohem pokročilejší FRMCS. To může díky lepší komunikaci snížit rozestupy mezi vlaky, očekává se i zvýšení kvality přenosu signálu.
Stručně
-
V Česku pokračují investice do zabezpečovacího systému ETCS.
-
Správa železnic se rozhodla pro dražší a náročnější variantu než jiné středoevropské země.
-
Podle experta je klíčové, aby nová vláda v investicích nepolevila.