tvojepeniaze.pravda.sk/sk_pludia … pludia_p01
8.4.2005 0:01:00 - Ľudia a firmy
Mráz: Termíny pre diaľnice sa nedajú stihnúť
Vládne termíny, dokedy má byť hotová diaľnica do Žiliny alebo Košíc, sú podľa riaditeľa Doprastavu Dušana Mráza nereálne. Odhady šéfa najväčšej firmy pracujúcej na diaľniciach sa od vyhlásení politikov líšia o tri až päť rokov.
Spojenie diaľnicou z Bratislavy do Žiliny sa malo pre spustenie výroby v Kii stihnúť do jesene 2006. Aký je váš odhad?
Rok 2010.
To je výrazné zdržanie, myslíte to vážne?
Áno, môžeme sa potom stretnúť, uvidíme, či som mal pravdu. Ale myslím tým napojenie až priamo po závod. Dobre, hovorme o diaľnici po začiatok Žiliny - časť Strážov. To je možno do roku 2008 alebo 2009 reálne, ale skôr nie. Výstavbu diaľnic nemôžete znásilniť.
Vyjadrenia politikov, ale aj správy ciest sú oveľa optimistickejšie…
Už som zažil všelijaké vyjadrenia. Aj také, keď mi jeden z bývalých ministrov dopravy za HZDS povedal, že ak to nevieme urobiť my, tak sem zavolá firmu, ktorá robí kilometer diaľnice za deň.
Druhý termín, s ktorým sa narába, je spojenie Bratislavy a Košíc do roku 2010.
S plnou zodpovednosťou môžem povedať, že v roku 2010 to nebude. Nie je to otázka ani peňazí, ani dostatku techniky, je to otázka pripravenosti stavieb. Dnes medzi Dubnou skalou a Ružomberkom v tom údolí Váhu sa ani presne nevie, kade má ísť diaľnica. Teda, vie sa to v hrubých črtách, ale úplne presne nie.
Dokedy sa to dá pri hladkom priebehu stihnúť?
Ak mám byť optimista, v roku 2014 - 2015.
To zodpovedá odhadom, ktoré prišli po zreálnení Mečiarom nasadeného tempa výstavby.
Tieto odhady sa však politikom nepáčili od samotného začiatku. Vtedy sa skomplikovali pre peniaze, teraz pre prípravu. Zabúda sa, že pripraviť stavbu trvá oveľa dlhšie, ako ju postaviť. Stavebné firmy vedia postaviť 15-kilometrový úsek za dva roky, ale príprava trvá 5 až 6 rokov. Taktiež tunel Višňové - Dubná Skala, ktorý má necelých 8 kilometrov, sa stavia bežne 6 rokov. Aj v Švajčiarsku, kde sú v tunelárstve špičkoví. Na tejto trase pritom treba vyraziť 23 kilometrov tunelov.
Priestor okolo diaľnic je zahltený novými investormi, zásobovacími parkami. Všetci sa spoliehajú na automobilovú nákladnú dopravu najmä pre zásobovanie načas. Dokedy budú dva pruhy stačiť?
Ani sa nečudujem, že sa to ktokoľvek bojí naplno povedať. Pretože panuje presvedčenie, že treba stavať najskôr tam, kde diaľnice nie sú. Už teraz je však medzi Bratislavou a Trnavou taká doprava, že rozšírenie diaľnice sa stane čoskoro nevyhnutnosťou. Keď začne vyrábať Peugeot, noví investori a rozbehnú sa logistické parky, veľmi rýchlo sa to ukáže.
Vláda chce znížiť výdavky na výstavbu diaľnic tým, že sa bude o jednotlivé úseky súťažiť za pevné ceny, ktoré sa nedajú zvyšovať.
To neprichádza do úvahy a nemôže sa to ani tak skončiť. Podľa európskeho práva stavby, ktoré sa stavajú dlhšie ako jeden rok, nesmú byť za pevnú cenu. Politici potrebujú vyzerať, že chcú národu dobre, ale týmto spôsobom to nejde.
Súťaženie za pevnú cenu sa zdôvodňovalo najmä tým, aby za neprehľadných okolností nevznikali ďalšie dodatky, ktoré stavbu predražovali.
To je nemysliteľné. Ide asi aj o to, čo si vy predstavujete pod dodatkom. Lebo niekedy to tak vyzerá, akoby som sa ja stretol s riaditeľom správy ciest a povieme si: ,Počúvaj, prihodíme tam sto miliónov korún." Mechanizmus, ktorý na to existuje, je oveľa zložitejší - treba na to minimálne 30 podpisov. Všetko je digitálne zamerané, uložené, či to tak bolo, dá sa na to pozrieť aj o desať rokov. Použijú sa ceny, ktoré vychádzajú zo súťaže.
Pohľad vašej konkurencie na tento problém je, že prepojenie projektantských firiem, správy ciest a Doprastavu sa za tie roky tak zautomatizovalo, že podobný mechanizmus je formalita.
To by ste tým museli žiť. Každý si svoje zamestnanie váži, aj ten posledný referent má svoju zodpovednosť. Napríklad už teraz je na jednom úseku zahraničný stavebný dozor - Angličan, obklopený oveľa väčším štábom ľudí, ako kedykoľvek doteraz. Nijaká stavba neskončí tak, ako bola na začiatku naprojektovaná. Život prináša zmeny, ktoré nikto nemôže odhadnúť.
Prečo sú teda diaľnice v porovnaní s vyspelými krajinami také drahé?
Vychádza to z priebehu schvaľovacieho konania, keď stavebné povolenie vydávajú obce, nie ministerstvo. Tie výstavbu diaľnice povolia, ale s mnohými úpravami, ktoré s diaľnicou vôbec nesúvisia. Ani porovnávanie rovinatých úsekov u nás a napríklad v Nemecku nie je šťastné. Je to ako porovnávanie hrušiek s jablkami. Za iné peniaze postavíte rovinatý úsek s metrovým násypom a inak rovinatý úsek v údolí Váhu, ktorý musí mať osemmetrový násyp a ochranu proti povodniam. Ak chcete naozaj porovnávať, je rozumné postaviť oproti sebe ceny kubíka kameňa alebo betónu.
Pred desiatimi rokmi mala firma, ktorú riadite, obrat okolo miliardy a pol, v súčasnosti je súčasťou zoskupenia, ktoré má obrat 40 miliárd korún. Máte dosť kvalitných ľudí, aby zvládli také zoskupenie viesť?
Mali sme obrovskú výhodu, že sme 80. rokoch robili v zahraničí. Veľa našich technikov a robotníkov robilo v Iraku alebo v Nemecku a boli na trhovú ekonomiku pripravení. Najdôležitejší sú ľudia a riadiacich pracovníkov sme si vždy vážili a musím povedať, že keď už raz niekto začal pracovať v Doprastave, tak z tejto firmy neodchádza a pracuje tu celý život. Aj v terajšom vedení nenájdete človeka, ktorý by robil niekde inde.
Za posledných päť rokov ste kúpili niekoľko firiem, ako sa zjednotila ich kultúra?
Najväčšie problémy boli s Pozemným staviteľstvom Nitra, Nitracontom, tí boli absolútne mimo. Aj preto sme sa rozhodli, že ich zlúčime a zlikvidujeme ich meno. Oni si nevybudovali dobré, ale zlé meno. Najlepších ľudí sme využili a dnes tie firmy riadia, ale museli sa prispôsobiť spoločnej kultúre. Doprastav a pražský Metrostav, ktoré sú jadrom zoskupenia DDM Group, mali podobnú kultúru, ale ľudsky sme si boli blízki aj predtým. Spolupracovali sme s nimi, boli sme kamaráti a zostali sme nimi stále a funguje to veľmi dobre.
Holding, pod ktorý patria všetky firmy, stále vlastní sedem manažérov z Doprastavu?
Áno, aj.
Nechceli ste predať celú firmu?
Hovorí sa, že všetko je na predaj, ide len o otázku ceny. Nebudem zatajovať, sme neustále atakovaní rôznymi firmami, ktoré majú záujem. Možno si však túto skupinu ceníme tak vysoko, že ich to odrádza. My sme si však už zvykli, že sme slobodní a nezávislí ľudia a neradi by sme padli späť na úroveň zamestnancov. Zatiaľ nás tá práca baví. Uvažujeme o zapojení ľudí z Metrostavu do vlastníckej štruktúry, to môžem povedať. Ale že by sme chceli predať firmu niekomu tretiemu, to momentálne nehrozí.
Nebojíte sa nepriateľského prevzatia? Duslo Šaľa je pomerne čerstvým príkladom toho, že stačí presvedčiť niekoľkých akcionárov a už to ide.
Myslím, že sa to nestane. Nemáme medzi sebou nijakú právnu dohodu, ale neprichádza to do úvahy, práve preto, že sa poznáme tak dlho. Nám to aj vďaka tomu v tej sedmičke tak fungovalo, že sa poznáme desaťročia. Naše vzťahy sú možno ešte lepšie ako rodinné.
To je vidieť aj na tom, že úlohu otcov vo vedení firmy preberajú synovia. Ako sa pozeráte na taký vývoj ako vrcholový manažér?
Ťažko hodnotiť. Dnes sú dvaja synovia vo vrcholových pozíciách a samozrejme, že sú aj dobrí odborníci, jeden z oblasti stavebníctva, druhý z oblasti ekonomiky. Sú to šikovní ľudia. Nakoniec už nie sú ani takí mladí. Ja som tiež nemal nijakú podporu rodiny a stal som sa riaditeľom závodu v 38 rokoch, takže prečo nie?
Necítite určitú rozdvojenosť, keď ste v pozícii vlastníka aj manažéra?
To ani nepociťujem, cítim skôr únavu. Nedá sa to robiť určite donekonečna a začínam si stavať méty, dokedy ešte? Áno, dobre zarobím, ale načo vlastne, keď tu človek trávi celé dni a noci. V priamej riadiacej funkcii sme zostali traja, ostatní sú v pozícii, keď vedú a kontrolujú celý holding.
Ako vidíte ďalší rozvoj holdingu?
Výkony nad jednu miliardu eur znamenajú, že sme seriózna firma aj v rámci Európy. Ak budeme kupovať, tak len veľmi malé firmy, pretože si ešte potrebujeme doplniť niektoré špeciálne technológie, ale veľkú spoločnosť už asi nebudeme kupovať.
Veľká časť výstavby diaľnic sa má financovať cez projekty verejno-súkromných partnerstiev, plánujete do nich vstúpiť?
V tejto chvíli si vyberáme partnera, niekoho, kto má skúsenosti s prevádzkou takej firmy. Do úvahy prichádzajú francúzske, talianske, španielske firmy. Máme kontakty s viacerými.
Najvážnejší konkurent môže vzísť z francúzskej skupiny Colas - pod ktorý na Slovensku patria Cesty Nitra a Inžinierske stavby Košice?
Áno, oni majú skúsenosti. Vo Francúzsku sú však tri veľké spoločnosti, ktoré prevádzkujú diaľnice, ťažko odhadovať, kto sa s kým spojí.
Dušan Mráz pracuje celý život v Doprastave, od začiatku deväťdesiatych rokov bol šéfom jeho zvolenského závodu. Spolu so šiestimi kolegami v polovici deväťdesiatych rokov sprivatizoval Doprastav, ktorý sa rýchlo rozvíjal s rozvojom výstavby diaľnic počas Mečiarovej vlády. Zlomom v podnikaní Doprastavu bolo, keď sa mu pred necelými piatimi rokmi podarilo kúpiť pražský Metrostav. Mráz sa stal generálnym riaditeľom Doprastavu v septembri 2001, keď vystriedal Ivana Šestáka, ktorý vedie zoskupenie stavebných firiem DDM Group. Okrem Doprastavu a Metrostavu doň pribudla napríklad pražská tunelárska firma Subterra či Pozemné staviteľstvo Nitra. Vlani táto skupina dosiahla obrat 40 miliárd korún.
Juraj Kantorík, PRAVDA