Bývalý šéf národného dopravcu ZSSK Peter Helexa v rozhovore odpovedá na otázky o tom:
- či očakával svoj koniec vo funkcii,
- ako a či sa dalo nehodám zabrániť,
- čo si myslí o ohodnotení rušňovodičov,
- ako funguje zavádzanie systému ETCS,
- prečo v ZSSK podpísali zmluvu na dodávku vozňov od ŽOS Vrútky.
- Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.
Po dvoch vlakových nehodách ponúkol funkciu minister dopravy, napokon však skončilo vedenie Železničnej spoločnosti Slovensko. Bývalý šéf ZSSK Peter Helexa v rozhovore pre HN vysvetľuje, prečo svoj odchod nepovažuje za riešenie, a bilancuje dva roky, počas ktorých sa rozbehla modernizácia vlakov s ETCS, zaviedol sa hodinový takt namiesto IC vlakov, pribudlo vyše 160 rušňovodičov v príprave, rástol počet cestujúcich aj výnosy a krajina sa posunula k digitálnemu predaju lístkov. Hovorí aj o hraniciach ľudského faktora a techniky pri nehodách a o tom, prečo by štát mal manažérom štátnych firiem dopriať viac stability na dokončenie začatých projektov.
V priebehu mesiaca boli na Slovensku dve nehody vlakov. Po tej poslednej, v Pezinku, ponúkol svoju funkciou minister dopravy Jozef Ráž. Nakoniec ste však na pokyn premiéra skončili vy a vedenie Železničnej spoločnosti Slovensko. Ako ste sa to dozvedeli?
Komunikácia bola rýchla. Čakal by som možno, že bude trocha viac štruktúrovaná. Viac by som sa k tomu nevracal. Stalo sa to, z môjho pohľadu ide o uzavretú vec. Nemyslím si, že môj odchod, ako aj odchod kolegov z predstavenstva firme a situácii pomohol.
Očakávali ste po druhej nehode takýto vývoj?
To riziko pri takto viditeľných pozíciách, samozrejme, existuje. Ale priznám sa, že ma to čiastočne prekvapilo.
Aj zamrzelo?
Pochopiteľne. S kolegami sme rozbehli, prípadne aj uzavreli pomerne veľa projektov, ktoré majú za cieľ skvalitniť železničnú osobnú dopravu na Slovensku. Takže pochopiteľne to človeka zamrzí, keď nedokáže dotiahnuť všetky veci, ktoré by dotiahnuť chcel. Som však rád, že za tie dva roky sa podarilo rozbehnúť modernizáciu – od nových vlakov a bezpečnostných technológií až po posilnenie rušňovodičského kádra a digitalizáciu služieb pre cestujúcich.
Skončili ste ešte predtým, ako bolo skončené vyšetrovanie. Prvý prípad už je uzavretý s výsledkom, že malo ísť o pochybenie rušňovodiča. Dá sa takýmto zabrániť?
Takéto nehody sú v železničnom sektore, nielen na Slovensku, ale v celej Európskej únii veľmi zriedkavé. Pravdou však je, že sa im nedá stopercentne zabrániť.
Ľudský faktor môže napriek stopercentnej technike v niektorých prípadoch zlyhať. Nechcem predbiehať závery vyšetrovania. Videl som nejaké výstupy o prvej nehode na ministerstve dopravy, kde bolo skonštatované, že kolega – rušňovodič Železničnej spoločnosti Slovensko prešiel návestidlo stoj.
Opätovne však nevieme dôvody, prečo ho prešiel. V prvom rade chvalabohu, že nikto zo zranených nezahynul a pevne verím, že sa všetci na sto percent zotavia.
Ako tomu dá predchádzať?
Zabrániť sa tomu dá len doma spôsobmi. Prvý je mať čo najkvalitnejší rušňovodičský káder, pokračovať vo veľmi rigoróznom vzdelávaní, tréningu aj počas praxe. Pretože rušňovodič by sa mal vzdelávať počas celého svojho pôsobenia na danej pozícii.
No a tá druhá noha je technická. Tam, kde hrozí zlyhanie ľudského faktora, by ho mala strážiť technika, teda zabezpečovací systém na trati a vo vlaku.
Spĺňa ZSSK prvú podmienku, teda dobre kvalifikovaný personál?
Urobili sme veľmi veľa preto, aby sme mali čo najviac nových rušňovodičov, keďže starí odchádzajú do zaslúženého dôchodku.
Na konci pôsobenia nášho vedenia Železničná spoločnosť evidovala najvyšší počet rušňovodičov vo výcviku za posledné roky. Je to približne 160 ľudí, pričom kým sa títo kolegovi dostanú do praxe, je to viac ako ročný proces.
Len na ročnej báze stojí týchto 160 ľudí firmu rádovo tri milióny eur ročne. Avšak týmto nákladom sa nedá vyhnúť, lebo trh práce hotových ľudí neponúka. Tento proces musí byť kontinuálny, ľudia budú neustále odchádzať do dôchodku.
A ako som povedal aj v minulosti, liekom je zvyšovať atraktivitu profesie aj cez úpravy miezd a cez čo najväčšie a najkvalitnejšie nábory.
Druhý prípad ešte nie je uzavretý, ale rovnako to zatiaľ nevyzerá na technické dôvody. Nenaznačuje to, že je predsa len nejaký systémový problém na železniciach?
Na základe informácií, ktoré som mal pri svojom odchode k dispozícii, tak by som systémový problém vylúčil.
Napriek tomu som nariadil hĺbkový nezávislý audit, akým spôsobom plánuje Železničná spoločnosť Slovensko zmeny rušňovodičov, ako sú nastavené časy odpočinku, čerpania fondu nadčasov a podobne. Mal by to byť audit, ktorý je nezávislý, nerealizovaný vnútorne, ale zvonka expertným subjektom.
Možno by som sa ešte vrátil k tomu, do akej miery je to obvyklé či neobvyklé. Zoberte si, že v Česku sa tiež, bohužiaľ, pri najlepších zabezpečovacích systémoch stali nedávno dva podobné incidenty.
Minulý týždeň to však bolo na trati, kde tiež nemajú nainštalovaný ETCS zabezpečovací systém. Ale späť k nám: dáta k novembru 2024 hovorili, že máme vyše 1 200 rušňovodičov. Aktuálne ich chýba zhruba 100. Pomerovo nejde o malé číslo. Nemôže o výsledok preťaženia ľudí?
Obaja rušňovodiči boli skúsení, nemali v minulosti takéto incidenty a neboli to nováčikovia. Myslím si, že aj dobre poznali dané trate. Z pohľadu čerpania prestávok či nadčasov boli tiež všetky pravidlá dodržané.
Preto si nemyslím, že nastalo systémové zlyhanie. To, že rušňovodičov je nedostatok, je pravda. Rieši sa to práve nadčasmi, ktorých môže byť tým pádom do budúcnosti menej.
To si však zo strany železníc vyžiada náklady na to, aby najala a vytrénovala nových ľudí. Osobne odhadujem, že pokiaľ by sme pokračovali tým tempom ako posledné dva roky, tak v priebehu jedného až dvoch rokov sa podarí eliminovať deficit rušňovodičov.
O tom, že sa zvyšuje ich priemerný vek, sa vie dlhodobo. Zanedbalo sa riešenie tohto problému v minulosti?
Nerád by som hodnotil minulosť. Nerobil som to ani v pozícii generálneho riaditeľa ZSSK a nechcem ani teraz. Môžem len povedať za seba a za kolegov, že liek je pomerne jednoduchý na papieri a pomerne náročný v realite.
Treba zatraktívniť profesiu, kde je jednou oblasťou mzdové ohodnotenie. To je v súčasnosti približne na úrovni Českých dráh. Nemusí to však platiť o rok. Na železnici je problém s financovaním, a to tak v prípade infraštruktúry, ako aj osobnej dopravy.
Jedna z kľúčových úloh nielen nového vedenia, ale myslím si, že aj ministerstva dopravy či financií je, aby tieto prostriedky boli zabezpečené.
Faktom je, že incidentov, keď rušňovodič prešiel návestidlo stoj, bolo viacero aj v minulosti. Za posledné obdobie ich pribúdalo alebo ubúdalo?
Takéto incidenty sa vyskytovali aj posledné dva roky. Pochopiteľne, každý musel byť a musí byť prešetrený. Opatrenia mohli končiť až stiahnutím rušňovodiča a skončením pracovného pomeru.
A ten vývoj?
Nebol nejaký rastúci. Skôr mal možno jemne klesajúcu tendenciu. Takýchto incidentov boli desiatky. Avšak pri 1 800 vypravených vlakoch denne.
Problém s rušňovodičmi sa riešil aj v minulosti, v roku 2019 vtedajší minister Árpád Érsek zmäkčil podmienky pre nových zamestnancov. Tí aj naďalej musia prechádzať tréningom. Nemôže byť aj toto faktor?
Nemyslím si, že to bol zlý krok. Je to skutočne o tom mať čo najširší priestor, čo najviac kandidátov na výber. Na to, aby ste mali čo najviac kandidátov, však potrebujete čo najatraktívnejšie zamestnanie.
Jedným z ohlásených opatrení je zavedenie kamier do kabín rušňovodiča. Ako ho vnímate?
Meškania vlakov sú dôsledkom výluk a počasia. Situácia sa stabilizuje, ubezpečujú železnice
Kamery pre rušňovodičov nie sú univerzálnym riešením. Ani nemôžem povedať, že by som bol ich fanúšikom.
Ako bývalé vedenie máme skúsenosti z nasadzovania telových kamier vlakvedúcim. V tomto prípade bol princíp iný. Bolo to o tom, aby bol vyhotovený audiovizuálny dôkaz v prípade napadnutia nášho personálu. Ale aj tam sme videli určitý odpor u kolegov, preto to bolo a je na báze dobrovoľnosti.
V prípade telových kamier alebo kamier v kabínach budeme európsky unikát. Osobne očakávam pomerne veľký odpor zo strany zamestnancov, aj zo strany odborov. Podľa mojich informácií sa už o toto dopravcovia v zahraničí pokúšali a narazili.
Osobne len zopakujem, že reálne riešenie je mať čo najviac kvalitných ľudí, čo najlepšie zaplatených, čo najviac motivovaných, čo najkvalitnejšie vzdelávaných a pravidelne preskúšavaných.
A ako ste spomínali – technológiu. Zabezpečovací systém máme na trati Bratislava-Rača až Žilina a následne do Čadce. Minister Ráž komunikoval čísla, že jeho zavádzanie posledné dva roky akcelerovalo. Ale nedalo sa spraviť viac?
Dovolím si povedať, že sme s tým aj s kolegami celkom slušne pohli. Rozbehli sme a aj ukončili viacero obstarávaní, každý nový vlak, ktorý sme obstarali, príde alebo prichádza so zabezpečovačom ETCS na palube.
Ide o viac ako 80 rušňov alebo ucelených jednotiek. Tempo sme trocha zrýchlili, ale áno, vždy sa dá urobiť viac. Keď dobehnú všetky projekty, tak v štandardnej prevádzke v priebehu pár rokov by nemali na trati, pokrytej ETCS, voziť ľudí vlaky bez neho. Inými slovami, vlaky, ktoré budú jazdiť po tratiach s ETCS, už vo väčšine prípadov nebudú môcť fungovať bez tohto zabezpečovača.
Samozrejme, hovorím o štandardnej prevádzke, môže sa stať, že zlyhá technika a potrebujete záložný rušeň.
V prípade Pezinka trať pokrytá bola, jeden vlak mal systém, druhý bol bez neho.
Expres, ktorý išiel z Košíc, bol ťahaný rušňom, ktorý ETCS mal. Išlo o staršiu lokomotívu, namiesto nich sme už zabezpečili 15 nových Vectronov.
Druhá motorová jednotka, ktorá vošla tomu rýchliku do cesty, zabezpečovačom vybavovaná vybavená nebola. Ale jej prevádzka na tejto trase v budúcnosti ani nie je plánovaná.
Železničná spoločnosť za môjho vedenia pripravovala prevádzku prostredníctvom súprav, ktoré budú ťahané duálnymi rušňami. Tam je momentálne v príprave obstarávanie, ktoré by malo tieto rušne zabezpečiť
Do akej miery ste aj vy boli pri zavádzaní tohto systému limitovaní zdrojmi?
Suma jedného zariadenia ETCS do rušňa alebo ucelenej jednotky môže byť v závislosti od jeho verzie a náročnosti montáže od 400- do 800-tisíc. Pre vašu informáciu, sú tu dve ukončené súťaže so za môjho vedenia podpísanými zmluvami, financované z Programu Slovensko a z programu CEF. Tam išlo o 20 a 29 vlakov, pričom náklad boli desiatky miliónov eur. Podotýkam, sú na to eurofondy a je ich možné kombinovať s vlastnými zdrojmi. Faktor financií pri vlakoch osobne preto nevidím ako problematický. Avšak v prípade montáže do tratí to vnímam ako pomerne signifikantný blokačný faktor.
Minulý týždeň sme zverejnili správu, že ste ako staré vedenie posledný deň vo funkcii podpísali zmluvu so ŽOS Vrútky na 10 lôžkových vozňov s opciou na ďalších 14 za maximálne 54 miliónov eur bez DPH. V minulosti ste komunikovali, že sa vám nepozdávala ich cenová ponuka. Podarilo sa ju zraziť?
Pochopiteľne. Avšak myslím si, že tu bola možno nejaká zbytočná mediálna búrka. Opätovne, tak ako môj odchod bol politickou záležitosťou, tak aj toto vnímam skôr ako politickú tému.
Veľmi jasne a dôsledne sme komunikovali, čo s nočnou dopravou chceme urobiť. Koniec koncov ministerstvo dopravy s ňou počíta. V rámci liberalizácie je to jedna z liniek, ktorá sa bude súťažiť.
Reálne je to v osobnej doprave jediná oblasť, ktorá neprešla aspoň čiastočnou modernizáciou. Máme 30 vozňov, 10 je povedzme, že je ešte okej, 20 však treba vyradiť. Ak by nové lôžkové a ležadlové vozne neprišli, nočná doprava by dlhodobo nevedela udržať úroveň komfortu, ktorú dnes očakávajú cestujúci aj zahraniční partneri. Jasne sme povedali, že je to jedna z našich priorít a dotiahli sme to do nejakej fázy.
Podotýkam, všetci, vrátane ministerstva dopravy, boli vopred informovaní, že takéto zmluvy ideme uzavrieť. Na to tiež existuje na ministerstve dopravy nejaký proces. Takže si osobne nemyslím, že je to v niečom neštandardné.
Realita je taká, že sme to ako štatutári podpísali a nové vedenie má možnosť buď v projekte pokračovať a zmluvy zúčinniť alebo ich nezúčinní. Osobne by som im odporúčal prvú možnosť, my sme to určite mali v pláne. Mali sme v pláne zabezpečiť na to financovanie. Podotýkam, išlo o dve súťaže: na lôžkové a na ležadlové vozne.
Áno, podpísali ste aj druhú zmluvu so ŽOS Trnava na ležadlové vozne. Tam ide o 10 kusov, opcia na ďalších 10. Musíte uznať, že ak podpíšete takéto zmluvy posledný deň vo funkcii, vyvolá to záujem.
Bola to iba náhoda. S kolegami sme vykonávali rozhodnutie predstavenstva. Ešte predtým sme mali, samozrejme, schvaľovanie projektov na predstavenstve, následne došlo zo strany štatutárov k podpisu. Nevidím na tom nič zvláštne. Takisto sme nečakali, že budeme odvolaní.
Faktom je, že v prípade lôžok sa do súťaže prihlásila iba ŽOS Vrútky. Nie je lepšie v takýchto prípadoch výber opakovať a pokúsiť sa vyvolať reálnu súťaž?
V rámci prieskumu trhu bolo, samozrejme, indikované, že by mohlo byť záujemcov viac. To nakoniec nenastalo a je to v intenciách zákona. Z môjho pohľadu je dôležité, aby cestujúci mali možnosť cestovať modernými vlakmi.
O koľko sa teda znížila cena pri ŽOS Vrútky?
Bolo to rádovo o niekoľko stotisíc eur na jeden vozeň.
Zmluva má odkladaciu podmienku, teda sa bude realizovať, iba ak sa nájdu peniaze. Avšak nie je možné takéto vozne prefinancovať z eurofondov. Je reálne, že sa zdroje aj pre konsolidáciu nájdu?
Keď firma vyskladá vlastné zdroje, tak si myslím, že sa na tých 10 vozňov, ktoré nahradia 20 starých, peniaze nájdu.
Nie je to jediná súťaž, kde bol jeden záujemca. Prečo sa to deje práve na železniciach?
Nedovolím si špekulovať. Ale zoberte si, že sme relatívne nedávno obstarávali veľkokapacitné dvojpodlažné jednotky, kde bol tiež len jeden záujemca.
Bola to švajčiarska firma Stadler. Tam to asi neprekážalo, lebo sme zmluvu podpísali dávnejšie, dokonca sme aktivovali opciu.
Máme na to zabezpečené peniaze tak z plánu obnovy, ako aj z Programu Slovensko, vďaka čomu tie peniaze neprepadli. Pôvodne sme ich totiž nemali a boli nám práve realokované preto, lebo niekto iný nestíhal čerpať.
Takže osobne v tom problém nevidím. Určite to nie je ideálny stav, ale takto to vyšlo a nie je to jediná súťaž.
Počas vášho pôsobenia ste zrušili IC vlaky a zaviedli ste hodinový tak rýchlikov. Následne za prvých deväť mesiacov roka došlo k nárastu počtu cestujúcich. Oplatila sa táto operácia aj finančne?
Železničná spoločnosť Slovensko má viac cestujúcich, vyššie výnosy. Reálne za môjho pôsobenia došlo k zvýšeniu počtu cestujúcich, zvýšeniu výnosov, k zvýšeniu využitia zariadení, teda vlakov. Takže určite to bol krok správnym smerom a podotýkam, že sme nezavádzali niečo prevratne nové. Dokonca plán dopravnej obslužnosti, ktorý bol schválený pred pár rokmi, s tým počítal. Preukázalo sa to, čo sa dialo aj v iných krajinách. Že pokiaľ frekvenciu zvýšite, tak cestujúci na tú službu prejdú. Hodinový takt medzi Bratislavou a Košicami je podľa mňa najväčšia zmena pre cestujúcich za posledné roky a rast počtu cestujúcich to jasne potvrdil.
Zaviedli ste aj poplatok za servis pre cestujúcich, ktorí si fyzicky kupujú lístok. Následne ste však zaznamenali výpadky internetových služieb. Nebolo to skoro?
Nie. Rozdeľme to na niekoľko faktorov. Pred chvíľkou som spomínal, že financovanie železničnej osobnej dopravy je problematické. Štát nemá toľko peňazí, koľko by potreboval na grafikon, ktorý si objednáva. To je jedna stránka mince.
Druhá je, že prichádza liberalizácia a jeden z kľúčových faktorov v súťaži bude cena. Treba teda pristúpiť aj k tomu, aby firma racionalizovala svoje finančné fungovanie.
Koniec koncov, jeden z pilierov našej stratégie bolo aj zlepšenie finančného výkonu firmy. Takže z tohto pohľadu je mimoriadne dôležité, aby sme dokázali šetriť na miestach, kde sa šetriť dá.
Digitalizácia je, samozrejme, proces, ktorý nie je bezproblémový, má aj svoje tienisté stránky, napríklad výpadky systémov. Na druhej strane my sme počas môjho pôsobenia pristúpili k tomu, že je v procese súťaže nová aplikácia a takisto sa pripravuje obstarávanie celého nového predajného systému.
Nebolo teda rozumnejšie počkať, kým budú tieto projekty dokončené?
Nemyslím si. Z pohľadu finančného hospodárenia treba edukačný proces začať teraz a za tým si stojím. Napriek veľkému úsiliu či dodávateľov alebo interne kolegov zo Železničnej spoločnosti Slovensko, predovšetkým z oblasti IT sa nedarí výpadky úplne eliminovať.
Avšak podiel digitálneho predaja je aktuálne na úrovni 70 percent. Zároveň sme odťažili systém tým, že sme v regionálnej doprave pre cestujúcich so stopercentnou zľavou zrušili povinnosť kupovať si nulové cestovné lístky.
Poplatok za servis zafungoval veľmi slušne edukačne. Podarilo sa cestujúcich zmigrovať z fyzického predaja na digitálny. A podarilo sa tým pádom ušetriť na kapacitách fyzických predajných kanálov. Časť pokladníc mohla byť zavretá, prípadne skrátené prevádzkové hodiny.
V rámci opatrení ste tiež v niektorých vlakoch zrušili vlakvedúcich. ZSSK mala ku koncu roku 2024 zhruba 5 400 zamestnancov. Koľko by reálne potrebovala?
Kým vám odpoviem, vráťme sa ešte stručne k samoobslužnému výpravnému systému alebo teda fungovaniu vlakov bez vlakvedúcich.
Aby sme to nedémonizovali, v zahraničí je to v regionálnej doprave úplne bežný štandard. Má to, samozrejme, nejaké svoje prerekvizity z pohľadu vybavenia trate, napríklad pokrytia komunikačným signálom.
Aj my sme realizovali isté zvýšenie podielu samoobslužných výpravných systémov z 30 percent na zhruba 40 percent regionálnych liniek. Tento systém je tu s nami od roku 2004 alebo 2005.
Momentálne je to ešte vo fáze vyhodnocovania, do akej miery boli dodržané plány úspor, či sa vyskytli nejaké problémy prevádzkou. Opäť, je to bežná vec a myslím si, že sme k tomu pristúpili so všetkou pokorou a opatrnosťou.
Je fakt, že už dlhšie sa takéto niečo nedialo, lebo firma nebola tlačená do šetrenia. Aj preto to mohlo vyvolať určitú nevôľu. Tak isto sa mohli niektorí kolegovia obávať o stratu zamestnania.
Možno oprávnene. Koľko teda ľudí by v spoločnosti mohlo skončiť?
Pokiaľ si dobre pamätám, tak Železničná spoločnosť Slovensko zamestnáva niečo medzi 5 200 a 5 300 zamestnancov. Aktuálne pritom prebiehajú paralelne dva trendy. Prvým je najímanie nových ľudí do kľúčových profesií, predovšetkým rušňovodičov.
Na druhej strane sú stovky ľudí na predajných kanáloch, stovky ľudí v administratíve, tak isto je veľká oblasť údržby. Napriek tomu, že je pomerne jej veľká časť údržby outsourcovaná, tak stále sú to stovky ľudí.
V tejto oblasti sme začali proces, aby sa na to tiež pozrel externý audítor a odpovedal, do akej miery je možné internú údržbu zefektívniť.
Reálne sme však znižovali počty ľudí v administratíve a manažmente, na predajných kanáloch a ako som povedal, sú aj iné oblasti firmy, kde sa dá na to pozrieť.
Zefektívňovanie či zoštíhľovanie ste chceli riešiť začiatkom budúceho roka.
To stále podľa mňa platí, ale nechal by som toto vyjadrenie, samozrejme, na nové vedenie.
O aký počet ľudí by mohlo ísť?
Myslím si, že firma by sa mala zoštíhliť o stovky ľudí a nebude to jednoduché. Niekde totiž chýbajú investície do digitalizácie, interných procesov.
Ale dá sa to realizovať, mám skúsenosti z iných sektorov, kde sa takéto niečo dialo. A keď sa pozrieme na konkurentov, ktorí sa potenciálne budú prihlasovať do liberalizačných súťaží a budú súťažiť so Železničnou spoločnosťou Slovensko, tak majú výrazne menší administratívny aparát, majú mi výrazne menej ľudí na predaji. Takisto majú jednoduchší spôsob údržby.
To sa už pritom pozeráme aj na dopravcov, ktorí v Českej republike dosahujú výkony v zaujímavých objemoch aj pri porovnaní dopravného výkonu Železničnej spoločnosti Slovensko. Takže nehovoríme o malých firmách.
V minulosti ste pôsobili na Slovenskej pošte, teraz ste viedli ZSSK. Máte ambíciu aj ďalej pracovať pre štát?
Momentálne vo mne pretrváva akási skepsa. Z môjho pohľadu bolo moje odvolanie politikou, a nie pragmatizmom.
Na druhej strane ste pracovali v štátnej firme. Tam je politický vplyv.
To riziko tam vždy bolo. Pri nástupe do Železničnej spoločnosti Slovensko som s tým počítal. Nejako som sa tým ani netajil, že to beriem ako pôsobisko, ktoré bude minimálne ohraničené voľbami.
Ale myslím si, bez ohľadu na mňa, že by bolo dobré, ak by sme na Slovensku dali štátnemu zamestnancovi možnosť, aby za svoje pole zodpovedal sám. Aby mu do toho politici nekafrali.
Viem si predstaviť, že takéto niečo môže znechutiť aj niekoho iného, kto by dostal ponuku pracovať v štátnej správe.
A vás to znechutilo?
Budem určite opatrnejší pri výbere svojho budúceho pôsobiska.