- Štát odhadol, kedy sa obnoví železničná trať, po ktorej dnes jazdí Leo Express a Metrans.
- Za jej modernizáciu zaplatí zhruba miliardu eur. Odkiaľ peniaze zoberie, zatiaľ nie je známe.
- Analytici z ministerstva financií vidia priestor na ušetrenie takmer 200 miliónov eur, konkretizovali aj možné škrty.
- Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.
Koľaje z Bratislavy smerom na východ sú vynovené. Vlaky tu jazdia rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu až po Žilinu. Smerom do Česka sa zase pracuje na zrýchlení na 200 kilometrov za hodinu.
Južná vetva je oproti týmto trasám pozadu. Nielenže o podobných rýchlostiach môže len snívať, ale jednokoľajná trať na konci životnosti nie je ani pod trolejmi. O jej modernizácii sa hovorí čoraz intenzívnejšie. S príchodom novej vlády tu boli aj vyhlásenia o PPP projekte či kapitále z Číny.
Železnice komunikujú, že ide o jednu z ich priorít. Aktuálne zverejnili novú štúdiu, ktorá vnáša viac svetla do toho, čo presne plánujú urobiť s traťou a kedy.
Podľa dokumentu by projekt mal stáť miliardu eur. Prvá etapa po Dunajskú Stredu by sa mala dokončiť do roku 2037 a druhá do Komárna až v roku 2042. V rozhovore pre HN dnes už exriaditeľ Železníc Slovenskej republiky Alexander Sako komunikoval, že by chcel mať hotový úsek po Dunajskú Stredu v roku 2031 alebo 2032.
Spoločnosť naposledy informovala, že aktuálne ide ešte len vyberať firmu, ktorá vypracuje podklady na posudzovanie vplyvov na životné prostredie. Štúdia sa zaoberá len jednou preferovanou alternatívou.
Viac než 15 minút k dobru
Železnice v štúdii uvažujú o náhrade štyroch priecestí nadjazdmi a podjazdmi, jedno priecestie zase nahradí podchod pre chodcov.
Okrem toho sa v analýze počíta aj s prepojením na maďarský Komárom. Úsek by sa mal zdvojkoľajniť po Dunajskú Stredu. Dnes tu jazdia vlaky rýchlosťou 80 kilometrov za hodinu, po novom by tu mala byť maximálne rýchlosť 120 kilometrov za hodinu.
Návratnosť projektu vychádza pozitívne. Najväčším plusom je elektrifikácia, a teda nahradenie dieselových vlakov zelenšou alternatívou pod trolejmi. K benefitom projektu však prispieva aj časová úspora, ktorá by mala byť výrazná tak pre cestujúcich, ako aj pre nákladného dopravcu.
Dnes trvá cesta vlakom z Bratislavy do Komárna podľa portálu cp.sk dve hodiny aj šesť minút. Podobne dlhá je aj cesta autobusom, tu je však ponuka na trasy bez prestupov až po Komárno pomerne slabá.
Po modernizácii by mala byť cesta v osobáku aj v zrýchlenom spoji o 15,5 minúty rýchlejšia, teda trvať bude menej než dve hodiny.
Oproti autu však budú vlaky stále relatívne pomalé. Ak totiž využijete na cestu do pohraničného mesta sčasti autostrádu R7, cesta vám bude trvať aj o pol hodiny menej. Bez diaľničnej známky ušetríte 10 minút a o pár minút viac, ak máte maďarskú diaľničnú známku.
Väčší potenciál na lákanie cestujúcich z autobusov budú mať vlaky po Dunajskú Stredu. Dnes trvá cesta vlakom do okresného mesta 56 minút, po modernizácii to bude o sedem minút menej.
Na porovnanie, autobusy, ktoré jazdia cez R7, ktorá je k dispozícii od roku 2021, zvládnu trasu za 43 minút. Majú tým konkurenčnú výhodu a aj po zrýchlení trate budú na tom z časového hľadiska o niečo lepšie.
Najväčšie prínosy sa rysujú na prvých 26 kilometroch trate po Kvetoslavov. Práve obsluha tunajších satelitov má najväčší potenciál naplniť vlaky.
Správca infraštruktúry tu sľubuje pri zrýchlených vlakoch až 10-minútové časové úspory, čo je pri dnešných 36 minútach cesty výrazná zmena. Okrem toho by tu malo jazdiť aj viac vlakov, čo by umožnilo v dopravnej špičke dosiahnuť polhodinový takt.
Viac nákladných vlakov
S projektom by vyhral aj nákladný dopravca Metrans, ktorý tu robí až 98 percent všetkých prepráv. Šéf spoločnosti, ktorá prevádzkuje veľké prekladisko v Dunajskej Strede, Peter Kiss sa pre HN v minulosti sťažoval, že preštrikovať sa do centrály z hlavného mesta trvá niekedy vlakom aj päť hodín.
Osobná doprava má totiž na jednokoľajke prednosť. Podľa analýzy by mohla nákladná doprava získať 36 minút k dobru. Okrem toho by mohla nasadzovať o 10 percent dlhšie vlaky, čím by znížili aj svoje prevádzkové náklady.
So zdvojkoľajnením trate sa počíta po Dunajskú Stredu. FOTO: ÚHP
Trať smerom na juh je zanedbaná a už na konci svojej životnosti. Problémom je najmä to, že ako jednokoľajka nestíha dopravný nápor, ktorý si tu štát objednáva, a v budúcnosti by si chcel rezervovať ešte viac.
Vlaky často meškajú. Ak sa totiž na trati stane nejaká udalosť, tak sa to reťazí ďalej a celý grafikon je narušený. Udalosti, konkrétne strety s cestnými vozidlami, sa tu pritom dejú pomerne často. Súvisí to aj s veľkým množstvom priecestí, ktoré sú často bez závor či svetelnej signalizácie.
Na druhej strane je otázkou, nakoľko tu bude rásť v budúcnosti dopyt po železničnej doprave. Po doznení pandémie sa totiž počet cestujúcich vo vlakoch na Žitnom ostrove nevrátil do starých koľají.
Podľa údajov, ktoré poskytol aktuálny dopravca Leo Express pre železnice, cestovalo v jeho vlakoch v minulom roku 1,8 milióna cestujúcich, čo je o 46 percent menej než v predcovidovom roku 2019, keď tu ešte jazdil RegioJet.
Dôvodom je s veľkou pravdepodobnosťou rýchlostná cesta R7. Dopravca nedávno pre HN uviedol údaj 2,3 milióna cestujúcich za rok 2024. Rozdiel môže byť v metodike, akou k číslu dospeli.
V každom prípade ide stále o výrazne nižšie čísla než v roku 2019. Prognóza predpokladá nárast počtu cestujúcich o 12 percent a prepravy tovaru až o 48 percent. Práve dopyt po cestujúcich a nedodržanie výšky investičných nákladov je podľa analýzy najväčším rizikom projektu.
V Rovinke zastavujú pre sedem ľudí
K štúdii sa stihli vyjadriť aj ekonómovia z Útvaru hodnoty za peniaze, ktorý patrí pod ministerstvo financií. Analytici chvália, že sa železničiarom podarilo skresať aj vďaka ich vstupom 187 miliónov eur. Vidia však priestor pre ďalšie škrtanie, ktorým by štát mohol ušetriť ďalších zhruba 200 miliónov.
Na druhej strane by privítali, ak by sa preskúmali možné prínosy štvorkilometrovej odbočky do Šamorína, od ktorej železnice v procese upustili, či zvýšenia rýchlosti trate, aby vlaky mohli jazdiť aj 160-kou.
Bývalý šéf železníc Alexander Sako v rozhovore pre HN povedal, že by 160-ka skomplikovala výkupy pozemkov kvôli potrebe väčších záberov. Prínos by podľa neho mala len vtedy, ak by tu chceli nasadiť diaľkové vlaky, s tým však štát nepočíta.
Analytici tvrdia, že by na 160-ke „profitovali“ aj zrýchlené vlaky medzi Bratislavou a Dunajskou Stredou a cesta v nich by bola o päť minút kratšia. Tým, že je to pomerne rovná trať, investičné náklady by neboli výrazne vyššie. Ako príklad uvádzajú podobnú trať medzi Olomoucom a Uničovom.
Ekonómovia vidia ďalší priestor na šetrenie. FOTO: ÚHP
Ďalších 40 minút by mohlo ušetriť nákladným vlakom napojenie na Petržalku, ktoré štúdia neskúma. Dnes musia nákladné vlaky smerujúce do Petržalky jazdiť úvraťou cez stanicu Bratislava-Nové Mesto s potrebou preprahu rušňa.
Podľa ekonómov by stačilo trať zdvojkoľajniť len po Kvetoslavov, kde si to plánovaná kapacita vyslovene žiada. Pokračovanie s druhou traťovou koľajou až po Dunajskú Stredu znižuje spoločenskú návratnosť projektu.
Analytici vidia úsporu aj v skrátení nástupíšť z plánovaných 200 metrov na 180 metrov na trase po Dunajskú Stredu a 120 metrov ďalej smerom na juh. Okrem toho by peniaze ušetrilo aj zrušenie zastávky v Rovinke, ktorá je od ruky a denne ju využíva priemerne sedem ľudí.
Celkovo by však zlepšeniu pomerov na koľaji pomohli menšie zásahy za zhruba 16 miliónov eur na nové výhybne a úpravy staníc. Niektoré z nich majú železničiari pripravené na obstarávanie a mohli by sa realizovať už v najbližších rokoch.
Z analýzy nie je známe, odkiaľ plánuje štát zobrať miliardu eur na celý veľký projekt.