Co sa tyka predlzenia opacnym smerom, t. j. na Canu a Hidasnemeti, stoji za zvazenie, ci by to malo byt vykonane predlzenim vlakov od PO, alebo samostatnymi vlakmi. Relacia PO-Kechnec uz zdaleka nie je taka ako byvala, dalej ani nehovorim. Tam by som skor isiel do samostatneho Rex Kosice - Miskolc so zastavkami v Barci (eventulane v ramci MET 2 dotiahnut elektricku po Medenej k ZST Barca), dalej Cana, Hidasnemeti, Encs, Sziklo, Miskolc, alebo aspon potiahnut madarske osobaky z Hidasnemeti do KE (aj tak aj tak uz dost Kosicanov zije v kupenych domoch pozdlz tejto trate). Stocit to na Muszynu ma zmysel jedine, ak by tam existovali pripoje na vlaky vyssej kategorie smer Krakov a to by uz bolo na zvazenie, ci by vacsi zmysel nemal rychlik az po Nowy Sacz.
To vsetko by sa vsak malo riesit komplexne so zavedenim Rexov s aspon 2-hodinovym intervalom na vsetky smery (idealne KE-SNV, KE-PO-SL, KE-TV-MI-HE (ako jedine dnes pravidlene premavaju), KE-Hidasnemeti-Miskolc a nieco zapadnym smerom, podla mna najlepsie KE-RV-Plesivec-RA).
Hej, bolo by fajn, ak by sa to riesilo komplexne. Ale realisticky to velmi nevidim, minimalne do casu, kym poliaci nedostavaju Podlezie - Piekielko. Nastastie ale, to sa hybe (plk-sa.pl/biuro-prasowe/inf … wcze-3632/). Problem ale je, ze podobne ako s Via Carpatia, blavo-zilinske Slovensko nema ani tento zeleznicny koridor sever-juh cez KE+PO ani v pate…
Ak tomu dobre rozumiem tak Poliaci uz maju rozbehnutu verejnu sutaz na novu trat podlezie - pekielko. V jeseni som kdesi cital ze sa zasa rozbieha 1. Etapa prestavby dnesnej lokalky Nowy Sacz - Msana Dolna. Ak ma byt nove spojenie hotove do 2024, predpokladam ze Poliaci budu potom tlacit na spatne prelozenie trasy ec budapest - varsava prave na miskolc a ke. To bude fakt zaujimave ako by to zvladla nasa trat kosice - presov ktora je uz trz kapacitne o drzku a v useku od kysalu sa ani nic neplanuje (napr. Na rozdiel pd Nitry).
Na druhej strane, rex sa daju riesit aj bez toho. Ak sa v dohladnej dobe nebude riesit aspon medzinarodne spojenie, nech sa riesi aspon to (nad)regionalne. To je dnes oveja vacsi probem a ovela lahsie riesitelny aj pri sucasnom stave kolaji. Len by to chcelo trochu rozmYslat a neriesit blbosti typu dvojjazycne tabule.
Hej, REX by sa urcite riesit mali, rovnako ako by sa uz malo nieco spravit s tym, ze KE-BP je spojenie len raz za 12 hodin. Cize minimalne pripoje k madarskym osobakom, ale este lepsie rychlik sever(SL, BJ, Nowy Sacz)-PO-KE-Miskolc by sa tu urcite zisiel.
A dvojjazycne tabule su sice blbost, ale zas nicomu neskodia, tak nech si Ersek robi v Samorine PR, ja s tym problem nemam.
Podla riaditela ZSSK je potrebne o. i. aj zdvojkolajnit trat Kysak - Presov. Pekne, len skoda ze to hovori sef subjektu, ktory prave toto nema v dosahu svojej cinnosti.
skoda velka skoda! .. Hlubockeho dat za sefa ZSR a hned tio bude o inom! ten chalan a jeho smele a odvazne plany s sk zeleznicami na slovensku sa mi velmi pacia!len viac takychto ludi do cela a vedenia zeleznic a bude to super!
Tak co som pocul, preplnene kancelarie ZSSK sa pomalym tempom vypraznuju. Cize Hlubocky robi svoju pracu aj tam, kde je. Bohuzial, problemom zeleznic je absolutna absencia koncepcie. Robime “koridor”, lebo nas do toho tlaci EU. A okrem toho sa iba udrziava stav z cias cisarpana.
No ak by došlo k zdvojkoľajeniu, tak by sa mohla aj trocha (alebo viac) prekresliť aj celá trasa. Teraz sa tam chodí maximálne 80. Hlubocký má zdravé názory. Tá “modernizácia” ZA-KE na 120 je neskutočná hanba a absolútne vyhodené peniaze. Škoda, že ZSSK má zviazané ruky.
Ak by malo dojst ku zdvojkolajeniu, trasa cez Obisovce je nepouzitelna. Medzi Kysakom a Obisovcami by sa museli postavit 2 paralelne viadukty, jeden vysoky oblukovy most + rozsirit trat do svahu (ak by bola umiestnena zapadne od sucasnej kolaje; ak vychodne tak to by zrejme na strmost svahu musela ist komplet na estakade, cez Obisovce ide trat na vysokom nasype). V samotnych Obisovciach bol problem umiestnit vobec zastavku, miesto na dalsiu kolaj a protistrannu zastavku tam nie je. A najhorsie je na tom zarez v smere na Licartovce. Jeho rozsirenie jednym smerom je nemozne, lebo tam je cintorin, opacnym smerom je III-ka Lemesany - Kysak, ktora je tiez v zareze a prudky svah.
Ak by to vsak aj nejaky “expert” nakreslil, stalo by to myland a vyhovolalo rychlosti iba 70 km/h (80-tka zacina az za priecestim s I/20 pred Drienovskou). A mozno by to cenovkou atakovalo aj tunelovu prelozku, kedze problem je aj dalej - medzi Licartovcami a Drienovskou trat vedie nestabilnym svahom. O odstraneni poriadneho stupaku na obisovecke sedlo ani nehovorim.
Podla mna by v ramci koridoru Krakow-Kosice-Cierne more jednoducho mali postavit pozdlz dialnice nove kolaje na 160-ku al 200-ku s tunelom niekde pod Furcou. Potom moze byt KE-PO za 10min a celu ZST Kysak mozu zrusit.
A prešovčania pôjdu na bratislavsky rýchlik s prestupom do Košíc že? Už teraz je extrémna hlúposť, že tretie najväčšie mesto musí na rýchlik dochádzať do nejakej dedinky.
K riešeniu zdvojkoľajenia je určite potrebný tunelový variant. Tak to je v územnom pláne VUC aj v plánoch, ktoré boli na preložku Kysak-Krompachy cez Prešov. Ten tunel by bol ale dlhý niečo cez 3km a to by bola obrovská investícia, takže so zdvojkoľajením nepočítam. Netunelové riešenie, ako už bolo spomenuté, by bolo vysoko neefektívne.
No ked nie je problem, ze kosicania maju jazdit autom do BA cez PO, tak nemoze byt ziaden problem, aby presovcania sli vlakom cez KE, zvlast ak by v KE boli za 10min.
No a dalej, ako sa uvadza aj v tom dokumente, treba rozvijat aj juznu trat c 160. A v ramci toho uz davno mali byt aspon dve IC/Ex-y PO-KE-LC-ZV-BA. Ako som uz velakrat pisal, taky vlak, ktory by fakt zastavoval len v tychto zastavkach a inak by siel maximalkou, by sa pri neprehadzovani rusnov aj dnes priblizil k tomu, ako dlho trva ICckam KE-BA severom. A to napriek tomu, ze na juhu sa uz 100 rokov neinvestovalo prakticky nic.
DrX, tu mi skor vychazda tunel popod Heringes a napojenie na juzne zahlavie ZsT Kosice. Vyriesili by sa tym priame spoje BA-ZA-PP-KE-PO a aj by sa vlakom obsluzili kosice satelity (Lemesany, Budimir, Kosicke Olsany, Sady nad Torysou). Cize riesenie aj pre lokalku aj pre tranzit. Prelozka pozdlz dialnice od DNV az po posledny obluk pred ZsT Kysak by vyhovovala v poho 200 km/h. Akurat by sa tym zhorsila priechodnost v smere BP-KE-PO-PL; bud by bolo uvratove zakoncenie alebo by sa spravila solidna ZsT Barca kde by zastavovali.
Co sa ryka juhu, tu by som dal Ex so zastavkami iba v BA, SA, Surany, LV, ZV, LC, RV, KE a PO. R ZV-KE potom zmenit na Rex (aj tak zastavuju v kazdej druhej dedine typu Krivan).
Na južnej trase sa zastavuje toľko preto, lebo nič iné tam často nechodí a zároveň tá trať je zanedbaná. Ak by sa aj nikde nestálo, stále sa tam bude jazdiť nesmierne dlho pretože priemerná rýchlosť nedosahuje na rozdiel od severnej trasy ani 100km/h. Sú tam úseky s vmax 80 či 70 km/h. A neviem, či by motorový rušeň mal dostatok paliva bez výmeny v Zvolene. Plus pri Bratislave tuším sa chodí južnou trasou už aj nad 100, čo motorák nevie. Toto by efektívne poriešila iba elektrifikácia južnej trate. Tie nápady na riešenie prímestskej trate popri KE sú zaujímave, ale je otázne či sa viac nevyplatí postaviť pre existujúcu trať 3km tunel ako riešiť čisto novú trať plus nový tunel s tým, že 80% trasy by nemohli využívať osobné vlaky na dopravu aj do menších dedín, pretože ide popri dialnici.
K riešeniu Prešova som už hovoril o preložke hlavného koridoru práve cez Prešov, čo by poriešilo aj v meste mnoho problémov a taktiež by sa nesmierne zvýšila atraktivita železničnej dopravy v tomto meste, pretože poznám viacerých, ktorí nechodia vlakmi práve pre nutnosť prestupov (pričom sú aj vlaky bez prípoja Kysak-PO, a občas prípoj mešká). Ale to už nepatrí do tejto témy a na rozprávanie o tom je treba oveľa viac. A je vlastne nezmysel o tom diskutovať pretože kompetentný tento projekt už tuším v 2007 pochovali.
Spojenie Prešov-Košice by malo ísť zo severného košického zhlavia priamo do Prešova (mimo Kysak). Myslím, že by sa dalo aj bez tunela, ale to by lepšie povedala nejaká technická štúdia. Rýchlosť 200km/h. V tejto fáze by stále zostal prestup v Kysaku po pôvodnej jednokoľajke cez Obišovce. V ďalšej fáze by sa vybudovala trať Prešov-Krompachy (200km/h), na ktorú by sa zároveň presmeroval koridor. Z trate Krompachy-Kysak-Košice by sa stala lokálka. Náklady na vybudovanie Krompachy-Prešov by podľa mňa neboli príliš vysoké oproti modernizácii Krompachy-Kysak (na 200 km/h). Pri rýchlostiach 200 km/h by zachádzka cez Prešov (vzdušnou čiarou je zachádzka cez prešov cca 17km navyše) by nepredstavovala výrazné zdržanie oproti pôvodnému trasovaniu (cca 5 min.), pričom by znamenala výrazný benefit zapojením tretieho najväčšieho mesta na hlavný koridor. IC vlaky so zastávkami BA-ZA-PP-PO-KE by potom mohli tvoriť základný kameň rýchleho presunu naprieč Slovenskom.
Bez tunela to nedas ani omylom. Ak by sa to od sucasnej trate odklonilo za mostom na II/547 okrajom ruin magnezitky, popod THC s vyustenim pri Budimiri, tak musis na 2,5 km nabrat vysku 114 m, co je na zeleznicne pomery nerealne. Este horsie je to z opacnej strany, v cca 4,2 km mas maximalnu vysku 333 mnm a vyustilo by to v km 6,8 kde je iba 199 mnm, cize na 2,6 km by bolo prevysenie 134 m !
Aj ked by sa nasla rozumna nova trasa KE-PO (co az taky problem nie je), odklon severnej trasy na PO je nezmysel hlavne kvoli tomu, ze akekolvek trasovanie Krompachy - PO je riadna divocina. Co bola robena studia v roku 2006 reming.sk/files/2014-08-06-103016-0609b.pdf , vacsina trasy sla v tuneli; na novej trati sa uvazovalo s iba 2 zastavkami - Ovcie a Kojatice, z toho Ovcie je zabudnuta dedinka s cca 300 obyvatelmi. Topkou vsak bol prechod samotnym PO - uprednostneny bol 8,5 km dlhy tunel popod zastavane uzemie PO, ktory by viedol v usadeninach Torysy (a aj popod nu). Ak je problem do takehoto podlozia zalozit piliere dialnicneho mosta, razit tunel je v tom takmer nemozne. Magnus alebo ini geologovia by k tomu mohli povedat viac. Alternativou je zeleznicny obchvat PO o ktorom samospravy snivaju (modry variant) - predlzenie trasy PO-Krompachy o dlasich 9 km pri navrhovej rychlosti 120 km/h spolu s 3 dlhsimi tunelmi, jeden popod centrum PO. To ti fakt pride realne ? ved za tie peniaze moze byt elektrifikovana, zdvojkolajnena a optimalizovana rovno na 200 polka trate PO-KE-ZV.
Pri vsetkej ucte, prelozka Krompachy - PO je sci-fi, a to hovorim ako rodeny Presovcan. Poloha PO mimo severnej hlavnej trate je velmi silny argument aby sa rozvijalo sekundarne kvalitne V-Z zeleznicne spojenie BA-NR-ZV-LC-KE-PO, ktore by zaroven zahrnalo zapojenie NR a RS do tejto trasy a dostojne obsluzilo prakticky cele SVK. Nie aby sa vrazili miliardy do trate vyuzitelnej pre par R a nakladiakov denne (ND na PO smeruje vacsinou v S-J smere). Alternativne, ako som uz hovoril, postavit novu trat DNV-KE so zapojenim do J zahlavia Zst KE a severne R/IC predlzit z KE dalej do PO, cim ale opadnu argumenty pre vyssie kategorie vlakov juznou trasou. Kazda z tychto dvoch alternativ ma svoje ratio, pre aj proti.
Z pohladu cestujuceho je uplne jedno, ci by sa prestupovalo v Kysaku alebo v KE. Na druhej strane, odpadlo by zastavovanie v Kysaku. Ad tunel, ak by to malo ist cez Kysak, potrebne by boli dva tunely - jeden popod Straz (kopec, pred Kysakom smerom na PO) a druhy popod vybezok Sariskej vrchoviny. Variant navrhnuty v UPN tiez nie je ziadne terno, tunel c. 2 je tam zbytocne dlhy a nicim neopodstatneny. Navyse, o zastavku pridu aj Licartovce.
Alternativou je odklon uz pred Zst. Kysak (fialovy variant), kde by bol potrebny cca 1,8 km dlhy tunel a zastavka Licartovce by bola v pomerne vyhodnej polohe. Avsak ten je najmenej pravdepodobny - obchadza sa Zst. Kysak.
Neviem či sa rozumieme, mal som na mysli nasledovné trasovanie: od Košíc v pôvodnej trase, tesne za mostom cez Hornád odklon doprava, tesne okrajom Družstevnej pri Hornáde, ďalej vo svahu ponad Bretejovce, Janovík a Lemešany, s napojením na súčasnú trať pod Obišovcami. Ďalej zhruba v súčasnej trase, samozrejme s dvojkoľajnením a optimalizáciou na potrebnú rýchlosť. Možno by predsa len boli potrebné krátke tunely, ale výškové rozdiely nie sú také veľké aké si spomínal.
Pozrel som tvoj link ako aj to druhé PDF na stránke Remingu, ale neviem, odkiaľ čerpáš informácie z trasovania varianty Krompachy-Prešov. Na uvedených PDF je len časť cez Prešov a Prešov-Kysak. Je mi jasné, že bez tunelov to v úseku Krompachy-Prešov nepôjde, ale myslím si, že terén je veľmi podobný aj v pôvodnej trase Krompachy-Kysak, ktorá ak by mala byť modernizovaná na 200 km/h, tak s nižšími nákladmi to asi veľmi nebude. Čo sa týka obslužnosti, v súčasnej trase toho tiež práve veľa nie je, v podstate len Margecany, Lodiny a Kysak, ktorým by pritom prístup na železnicu zostal zachovaný, akurát nie na koridorovú trať.
Čo sa týka trasovania cez Prešov, opomínaš červený variant so stanicou Prešov-západ, kde je tunelov menej, aj zachádzka je menšia. Poloha stanice oproti ŽST Prešov nie je nejako zvlášť nevýhodná. Mínusom je nutnosť presunu medzi stanicami pri prestupoch smer severovýchod, ale riešiť by sa to dalo.
Tu si odporuješ - na jednej strane sa ti zdajú náklady na “prešovský bypass” enormné - aj preto, že si si vybral najmenej efektívny variant. Na opačnej strane chceš rozvíjať južné spojenie, ktoré dnes nie je ani zďaleka konkurencieschopné voči severnej trase a jeho modernizácia by zhltla násobné množstvo prostriedkov oproti modernizácii severnej trasy (ktorá by sa mala robiť tak či tak). Pritom efektivita vynaložených prostriedkov južnej trasy je dosť otázna - medzi Košicami a Nitrou okrem Zvolena a s prižmúrením očí Lučenca veľké sídla nie sú.
Trať medzi Nitrou a Trnovcom by sa samozrejme vybudovať mala, ale kvôli väzbám Nitra-Bratislava. Dopyt po spojení Nitra-východ je podľa mňa neúmerne nižší.
Stanica Prešov-západ je v strašne nevýhodnej polohe. Žiadna MHD tam takmer nechodí a aj keby chodila je úplne mimo hlavných ťahov. A Nábrežná komunikácia by taktiež prekážala. Plus muselo by sa tam vyvlastňovať desiatky domov.
Súhlasím s eric987, že ten projekt je napísaný megalomansky. Ale pokiaľ viem, podmienky na budovanie nových trati pre koridor dávajú takéto podmienky. Vedenie železnice tunelom pod mestom je moderné riešenie, ale to ani Bratislava nemá, nie to ešte Prešov. V tom projekte by sa poriešil aj unikát - železničné priecestie na hlavnom ťahu na ceste I. triedy v krajskom meste. Železnica by tie peniaze, ktoré by tento projekt zožral mala prvé investovať do oveľa potrebnejších projektov.
Suhlasim, ze v nasich podmienkach je dnes jedine realne riesenie zdvojkolajnenie Kysak-PO. Na to by sa dali zohnat peniaze v ramci koridoru Balt-Krakow-PO-KE-Miskolc-Cierne more.
Ked uz ale rozpravame o roznych sci-fi, tak ak by SK malo nekonecne mnozstvo penazi, tak by sa malo:
zdvojkolajnit a elektrifikovat KE-ZV-BA
ta trat by sa mala optimalizovat, napr. aby sa od Tornale nezachadzalo k Banreve, aby prechadzala cez dolezite mesta (RS, blizsie k centru RV, Nitra atd)
No a potom sa moze sever presunut cez PO, a zeleznice by po madarskom vzore mohli zaviest ICcka BA-ZA-PO-KE-ZV-NR-BA.
Už teraz je extrémna hlúposť, že tretie najväčšie mesto musí na rýchlik dochádzať do nejakej dedinky.