Táto téma je momentálne pre Vás pripravovaná. Jej obsahom budú informácie o výstavbe cestnej siete v SR, jej trasovanie, počet postavených km v rôznych obdobiach, … výstavba 1. asfaltovej cesty s lepšími parametrami, … doplnenie budú po dohode s adminom historické fotky ako sa stavala cestná sieť v SR.
Téma je preto zamknutá a odomknutá bude aj s doplneným obsahom pre ďalšie diskusie predpokladám niekedy cez leto.
Ďakujem za pochopenie. 
Odstúpil som od moderovania tejto sekcie z dôvodov, že som vyťažený už v sekciách Cestná sieť a Stavebné firmy + Stavebné a údržbové stroje a ešte chcem realizovať zmeny v sekcii Glosár, t.j. doplniť tam hlavne odborné príspevky, ktoré ešte spracúvam. Sekciu Cestná sieť som prakticky upravil tak ako som chcel, avšak dopĺňať tu chcem ešte veľmi veľa informácií. Sekcia Stavebné firmy je takisto upravená a budem tu priebežne informovať o nových zámeroch stavebných firiem pôsobiacich na slovenskom stavebnom trhu.
V rámci tejto témy sem pridám neskôr buď samostatné krátke príspevky alebo neskôr komplexné dlhšie príspevky, avšak už len ako radový člen fóra. Týmto prenechávam zatiaľ rozvoj sekcie História iným užívateľom, ktorí majú viac času.
Takto to riešili komunisti:
imhd.sk/ba/index.php?w=2b2f3 … &gs=e&gsd=
Jednoducho prekryť asfaltom a je pokoj. 
Veru tak. Ked sa odstranil asflat v Mlynskej doline, tak sa odkryla pekne vydlazdena cesta. Samozrejme, ze teraz tie kocky uz vytrhali.
Rovnako som si pred nejakym casom vsimol za Racianskym mytom smerom na Pezinok, ze ked sa vytvori velky vytlk, tak sa tiez odkryje krasna dlazba.
Tak tomu sa museli stavbari urcite “potesit” 
Zaujimalo by ma, kolko tak zostalo zaasfaltovanych fragmentov starej vtedy krasnej Bratislavy 
Bola to “taktika” po celom uzemi mesta???
Myslím si, že ano, lebo na to bolo aj odôvodnenie - lepšie podložie, čo je samozrejme hlúposť, lebo nemôže byť podložím niečo, čo už nebolo súvislé, čo samo nemalo dobré základy. 
Malý pohľad do minulosti … 
2.3. Dopravná infraštruktúra
2.3.1. Infraštruktúra cestnej dopravy
Cestná infraštruktúra patrí ku kľúčovým faktorom, ktoré významným spôsobom ovplyvňujú rozvoj hospodárstva a priestorové usporiadanie územia štátu. Geografická poloha Slovenska v Európe jednoznačne potvrdzuje súčasnú dôležitosť pozície cestnej siete Slovenska v celoeurópskej dopravnej infraštruktúre.
K najväčšej koncentrácii záťažových prúdov v cestnej doprave Slovenska dochádza na cestnej sieti s najväčšou ponukou prepravných podmienok. Kritériom sú kvalita územného prepojenia a technických parametrov cestných komunikácií vo vzťahu k štruktúre ekonomickej výkonnosti a zamestnanosti jednotlivých regiónov, koncentrácia obyvateľstva v sídelných útvaroch, úroveň a rozvoj sídiel aktívneho a pasívneho cestovného ruchu a vidieckeho turizmu ako aj polohový potenciál k dopravným sieťam celoštátneho i medzinárodného významu. Záťažové prúdy v cestnej doprave Slovenska prebiehajú v hlavných urbanizačných osiach západ – východ a sever – juh. Najzaťaženejšie sú diaľnice, cesty medzinárodnej siete a vnútroštátne cesty spájajúce regionálne centrá územia SR.
Do siete európskych ciest „E“, v súlade s Európskou dohodou o hlavných cestách s medzinárodnou premávkou, je zaradených na Slovensku 11 cestných ťahov: E50, E58, E65, E71, E75, E77, E371, E442, E571, E572, E575 o celkovej dĺžke 1571,2 km. Celková dĺžka ciest „E“ predstavuje 51,8 % z celkovej dĺžky ciest zaradených do I. triedy a 9 % z celkovej dĺžky z cestnej siete.
Do siete transeurópskych magistrál „TEM“ o celkovej dĺžke 852,8 km, čo je 53,6% z medzinárodných ciest „E“. Do siete „TEM“ sú zaradené cesty E50, E58, E65, E71, E75 a E77 v úseku štátna hranica SR/MR – Ružomberok. Najvýznamnejším prepojením zo siete TEM, ktoré prechádza územím Slovenska je severojužná magistrála v trase E75 Gdansk – Katovice – Žilina Bratislava s rozvetvením na Viedeň a Budapešť.
Vybavenosť územia Slovenska v roku 2000 cestnou sieťou podľa krajov SR vyjadrená v nasledujúcej tabuľke naznačuje, ktoré z vybraných krajov Cieľa 1 majú najvyšší, resp. najnižší podiel vybraných kategórií cestnej siete na celkovom dĺžke cestnej siete SR.
Tab. 78 Vybavenosť územia Slovenska cestnou sieťou v roku 2000
Kraj Podiel na dĺžke cestnej sieti SR
[ % ] Podiel na dĺžke diaľníc SR
[ % ] Podiel na dĺžke ciest I. triedy SR
[ % ] Podiel na dĺžke ciest II. triedy SR
[ % ] Podiel na dĺžke ciest III. triedy SR
[ % ] Podiel na dĺžke miestnych komunikácií SR
[ % ] Podiel na dĺžke ciest „E“ SR
[ % ]
Bratislavský 4,3 32,1 4,3 5,5 3,4 4,2 9,6
Trnavský 10,0 22,8 8,7 14,2 10,2 9,2 9,4
Trenčiansky 12,2 21,5 9,3 9,2 11,0 13,4 12,1
Nitriansky 14,0 0,0 16,0 13,1 14,8 13,7 5,0
Žilinský 14,2 15,5 14,6 8,7 10,8 16,5 18,8
Banskobystrický 18,2 0,0 17,9 19,1 17,8 18,4 18,5
Prešovský 14,4 6,3 17,8 14,9 18,4 12,3 12,6
Košický 12,8 1,8 11,4 15,3 13,6 12,3 14,0
Cieľ 1 95,7 67,9 95,7 94,5 96,6 95,8 90,4
Zdroj: Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR (MDPT SR) *1) Cieľ 1 – okrem Bratislavského kraja
Z krajov Slovenska, ktoré patria do regiónu Cieľa 1, najväčší podiel na cestnej sieti (diaľnice, cesty I. – III. triedy a miestne komunikácie) má Banskobystrický kraj a najnižší podiel na cestnej sieti má Trnavský kraj. Najväčší podiel na dĺžke diaľnic má Trnavský kraj a najnižší podiel má Košický kraj.
Graf 24: Hustota cestnej siete 2 v roku 2000 (km/1000 obyvateľov)
Graf 25: Hustota cestnej siete 1 v roku 2000 (km/km2)
Zdroj: MDPT
Zdroj: MDPT
Z grafu Hustota cestnej siete 1 v km / km2 vyplýva, že najhustejšiu cestnú sieť má Trnavský, Trenčiansky kraj a v km/1000 obyvateľov má Banskobystrický kraj.
Diaľnice a rýchlostné cesty
V období od začatia výstavby prvého úseku diaľnice na Slovensku v apríli 1969 do vzniku samostatnej Slovenskej republiky v roku 1993 bolo dané do užívania motoristom 198 km diaľnic.
V období od roku 1993 do roku 1995 výstavba diaľnic na Slovensku takmer stagnovala. Celková dĺžka rozostavaných úsekov ku koncu tohto obdobia dosiahla len 17 km. Hlavným dôvodom stagnácie výstavby bol prechod jej financovania z federálnych zdrojov na republikové zdroje. Toto obdobie bolo však dôležité z hľadiska vypracovania študijných podkladov, v ktorých sa prvýkrát definovala diaľničná sieť v dĺžke 660 km a prezentovala sa financovateľnosť výstavby na základe nákladovo-výnosovej analýzy. Celková dĺžka diaľnic podľa kritérií ekonomickej efektívnosti bola v I. etape do roku 2005 vyčíslená na 75 km a v ďalších etapách do roku 2015 na 295 km. Tempo výstavby diaľnic malo byť cca 18 km/rok.
Významným impulzom pre rozvoj diaľnic bolo schválenie Komplexného projektu prípravy a výstavby diaľnic vládou SR vo februári 1996. Tento projekt stanovil dokončenie výstavby diaľnic do roku 2005 pri tempe cca 45 km/rok. Prijatý harmonogram nerešpektoval doporučenia predinvestičných štúdií. Uprednostňoval najmä vplyv na zamestnanosť a potrebu oživenia činnosti veľkého stavebníctva. Nerešpektovanie kritérií financovateľnosti viedlo k nevyhnutnosti prehodnotenia Komplexného projektu s cieľom korigovať tempo výstavby.
Vláda SR v marci 1999 schválila Koncepciu rozvoja diaľničnej infraštruktúry a s ňou aj harmonogram postupu prác na roky 1999 - 2002. Týmto boli vytvorené podmienky na pokračovanie výstavby diaľničnej siete s nevyhnutnými obmedzeniami oproti predchádzajúcim zámerom.
V súlade s Programovým vyhlásením vlády SR z decembra 1998 vláda SR uznesením č. 162/2001 schválila Nový projekt výstavby diaľnic a rýchlostných ciest. V Novom projekte sú už zohľadnené Koncepcia územného rozvoja Slovenska - II. návrh, schválená uznesením vlády SR č. 903/1997, závery z Celoeurópskej konferencie o doprave v Helsinkách v júni 1997 a projekt TINA (Transport Infrastructure Needs Assesment). Nový projekt definuje novú diaľničnú sieť Slovenska s číselným označením D1, D2, D3, D4. Celková dĺžka diaľničnej siete je 659 km. Diaľničná sieť predstavuje 3,8 % z celkovej dĺžky siete štátnych ciest.
V Novom projekte je definovaná sieť rýchlostných ciest s číselným označením R1 až R6, ktorá je situovaná v prvom rade v trasách ciest s medzinárodnou dopravou (cesty „E“) a v trasách doplnkovej siete TINA. Táto sieť zahŕňa najzaťaženejšie cestné ťahy. Celková plánovaná dĺžka siete rýchlostných ciest je 874 km.
V období rokov 1999 – 2000 bola realizovaná dostavba diaľnic z polovičného profilu v dĺžke 41 km a dokončená výstavba v plnom profile v dĺžke 3 km.
Na území Slovenskej republiky k 31. 12. 2001 bolo 296,4 km diaľnic a 2,269 km diaľničných privádzačov.
Cesty
Programy rozvoja cestnej siete boli od roku 1989 vypracovávané s dôrazom na preferovanie výstavby diaľnic a rýchlostných ciest. Vecný rozsah rozvoja ciest predpokladaný v Koncepcii rozvoja cestného hospodárstva do roku 2000 s výhľadom do roku 2010 (ďalej len Koncepcia z roku 1989) sa finančne naplnil do roku 2000 len približne na 50 %. Tento stav v rozvoji a modernizácií cestnej siete je spôsobený postupným výrazným poklesom objemom finančných prostriedkov poskytovaných na ich rozvoj najmä od roku 1992. Finančné prostriedky boli ťažiskovo používané najmä na rekonštrukcie a prestavby tých mostných objektov, ktoré boli vo veľmi zlom až havarijnom stave a na riešenie bodových závad na cestách. Rekonštrukcia a výstavba ciest sa uskutočňovala len vo veľmi malom rozsahu. V rokoch 1997 – 2000 predstavovali novovybudované dĺžky len 9 – 10 km za rok.
Údržba a opravy ciest a diaľnic
Z hodnotenia skutkového stavu vyplýva, že 4169,9 km cestnej siete v Slovenskej republike (24 %) je v stave, ktorý vyžaduje neodkladnú opravu alebo súvislú údržbu. Z toho v havarijnom stave z hľadiska stavebného je 552,4 km ciest. Tieto cesty vykazujú nevyhovujúcu únosnosť, prípadne rozpad povrchu a konštrukcie. Ich uvedenie do prevádzkyschopného stavu vyžaduje úplnú rekonštrukciu vozovky. Na základe merania únosnosti vozoviek bolo zistené, že 8 – 10 % ciest I. a II. triedy vyžaduje zosilnenie. Na cestách III. triedy, ktoré sú vybudované prevažne ako ľahké vozovky, zosilnenie si vyžadujú vozovky najmä vo východnej časti Slovenskej republiky, kde s ohľadom na vyšší podiel havarijného stavu bude potrebné zaraďovať vybrané úseky ciest do úplnej rekonštrukcie. Ide najmä o úseky ciest vybudované s penetračnou povrchovou úpravou. Tieto neboli opravované od dokončenia ich výstavby do súčasnosti. Dlhodobé nedostatočné financovanie má za následok nedostatočnú údržbu ciest. V Slovenskej republike bolo k 31. 12. 2001 evidovaných 7 451 cestných mostných objektov, z ktorých so stavebným stavom V. (zlý) bolo 443 mostných objektov t.j. 5,95 % a v stavebným stavom VI. (veľmi zlý) bolo 182 mostných objektov t.j. 2,44 %. Mostné objekty so stavebným stavom VII. (havarijný v počte 15 ks) sú v súčasnosti v oprave. Pri súčasnej úrovni financovania sa zabezpečuje na Slovensku ročne priemerne 45 opráv mostných objektov na cestách I., II. a III. triedy.
V súčasnosti je v prevádzke 296 km diaľnic. Predpokladaná životnosť konštrukcií vozoviek je 20 rokov. V súčasnosti dosiahlo a prekročilo túto životnosť 115 km vozoviek diaľnic, t.j. 19 %. Reálna životnosť asfaltových vrstiev krytov vozoviek vzhľadom na dopravné zaťaženie je 8-9 rokov. Životnosť 9 rokov prekročilo takmer 240 km jazdných pásov diaľnic, t.j. 40 %. Z celkového rozsahu 592 km jazdných pásov diaľnic je v nevyhovujúcom stave z hľadiska výskytu porúch cca 80 km vozoviek, t.j. 14 %. Na základe výsledkov prehliadok a diagnostických prieskumov 215 diaľničných mostov je v stavebnom stave V. (zlý) 7 mostných objektov, t.j. 3,26 % a v stavebnom stave VI. (veľmi zlý) 4 mostné objekty, t.j. 1,86 %. V súčasnej dobe prideľované finančné prostriedky umožňujú zabezpečiť ročne opravu 2 až 3 mostných objektov.
Vláda SR uznesením č. 866/2002 schválila Aktualizáciu programu údržby a opravy ciest. MDPT SR vypracovalo Program údržby a opráv ciest a diaľnic do roku 2005. Tento Program bol prerokovaný v poradných orgánoch vlády SR a je po zapracovaní ich pripomienok pripravený na predloženie vláde SR.
Aj ked sa robili kruhace v MI a odstranili asfalt, bolo vidno kocky. Ale stale lepsie hodit len asfalt ako nehodit nic.
Nemáš pravdu. 
Je lepšie nechať kocky a znížiť max. pov. rýchlosť ako dať na kocky asfalt - robí to divy za nejaký čas a je po rovnej ceste a potom sa oveľa horšie opravuje a musí sa, pretože by sa ešte len musela znížiť rýchlosť. Ak sa aj niečo dáva na mačacie kocky, tak len dočasne.
Ja som to myslel ako dočasné riešenie, keď bolo treba prakticky naraz vyasfaltovať tisíce km ciest, tak sa ľudia nestarali, čo bude s tým asfaltom za 20 rokov. Raz sa bude nadávať, že sa v SR nestaval všade CB kryt 
Nebude, aj CB kryt má svoje nevýhody. Napr. prašnosť, hlučnosť - stále je to horšie ako pri AB kryte, len už menej za ten dlhoročný vývoj v USA a Nemecku.
V USA sa pokladajú na niektoré úseky aj 85 cm vrstvy asfaltu a to nepovolí, aj keď by boli intenzity neviem aké …
V usa nikdy neboli komunisti.SK je nieco ine ako amerika.
To s komunizmom nič nemá spoločné.
aco sa asi tak pise v predmete uz 20 prispevkov, ha? ze
v amerike od vtedi ako stavali cesty bol kvalitny asfalt alebo beton alebpo neviem jaka k…tina alebo to aspon tak potom prebudovali postupne a vivijali tie najkvalitnejsie zmesy a ne jak tu-komunisti sa vysrali na secko a potom sa cuduj ze kocky vidno ty vole. keby tu neboli komunisti tak sme dalej jak nemecko, svajciarsko atd.
Kedy a kde bol na území SR po prvýkrát na ceste použitý pevný povrch (nie kocky, ale asfalt alebo betón)? Alebo kedy sa začal výrazne používať?
Velmi zaujimavy clanok na tuto temu
viewtopic.php?f=35&t=14345
Velmi ma zaujalo, ze v 30. rokoch minuleho storocia vznikol cestny fond, ktory bol dotovany pozickou zo socialnej poistovne (paralela s dnesnymi DSS) 
Takisto som nasiel pekne popisany vznik, vyvoj a prve pouzitie asfaltu na cestach v historii
metalogo.hu/sk/lexikon.html
Nema niekto fotky z vystavby/prevadzky starej trasy na “chmelovskom” kopci(okres svidnik/presov)? Rad by som si to pozrel, niekedy sa tam chystam aj osobne, ale rad by som sa dozvedel, aj za akych okolnosti sa pristupilo na taketo sucasne riesenie… Vdaka