Expertka na cesty: Nikto sa v minulosti neodvážil experimentovať s asfaltom v tuneli (rozhovor)
Prevádzka betónovej cesty je výrazne lacnejšia, tvrdí Andrea Zuzulová.
Jozef Ryník
redaktor
Andrea Zuzulová, expertka na povrchu ciest z Katedry dopravných stavieb Stavebnej fakulty STU. (Zdroj: SME-Marko Erd)
Ministerstvo dopravy uvažuje, že pre urýchlenie dokončenia diaľničného tunelu Višňové sa namiesto betónovej vozovky použije asfaltová. Tento nápad vyvolal horúcu diskusiu medzi stavebnými odborníkmi. Na pozadí sporu lobujú za svoje technológie asfaltári aj betonári.
Asfaltovú cestu v diaľničnom tuneli však zatiaľ na Slovensku nemáme. „Je to najmä pre bezpečnosť. Nikto sa v minulosti neodvážil experimentovať s asfaltom v tuneli,“ hovorí Andrea Zuzulová z Katedry dopravných stavieb Stavebnej fakulty Slovenskej technickej univerzity v Bratislave.
O problematike asfaltových a betónových vozoviek napísala viacero publikácií, kníh a návrhov pre prax. Je tiež spoluautorkou návrhových metód pre konštrukcie vozoviek.
Výstavba aj oprava asfaltky je síce podľa nej technologicky jednoduchšia ako v prípade betónky, ale v konečnom dôsledku nie je lacnejšia. „Ak by to bolo ľahké a lacné, tak by sme nemali na Slovensku vozovky v takom stave, v akom máme, vysvetľuje v rozhovore Andrea ZUZULOVÁ pre INDEX.
V rozhovore sa dočítate:
Prečo je asfalt lacnejší ako betón pri pokládke,
akú životnosť majú asfaltky oproti betónkam,
ktoré cesty sa musia častejšie opravovať,
prečo je problém farba asfaltu v tuneli?
Minister dopravy Jozef Ráž pri asfaltovej vozovke vo Višňovom argumentuje rýchlosťou výstavby. Je pokládka asfaltu naozaj rýchlejšia ako betónu?
Nie všetky navrhované zmeny z ministerstva sú nutné a prospešné. To sa týka aj vozovky. V projekte je navrhnutá cementovo-betónová vozovka, ktorá bola aj súčasťou verejného obstarávania. Bola navrhnutá s ohľadom na jej výhody a riziká bezpečnosti.
Keď ju teraz zmeníme na asfaltovú, tak sa vrátime na začiatok už v rozbehnutom vysúťaženom projekte pred dokončením. Preto to nebude rýchlejšie. Tak ako asfaltovú vozovku aj betónovú vieme urobiť za rovnaký čas a aj súbežne betónovať oboma smermi.
SÚVISIACI ČLÁNOK
Ráž chce Višňové otvoriť skôr. Ruky preč od asfaltu, varujú odborníci
Čítajte
Asfalt neušetrí veľa času
Koľko metrov cesty možno vyasfaltovať a vybetónovať denne?
Cementovo-betónovú vozovku je možné stavať asi 500 až 600 metrov denne a stačí len jedna vrstva. Asfalt treba robiť v troch vrstvách so zhutňovaním a tiež je to porovnateľná dĺžka denne. Obidve technológie potrebujú finišer (stroj, ktorý zhotoví povrch - pozn. red.) aj dovoz materiálu.
Ako dlho môže trvať zmena povrchu v projekte tunela a jej schválenie?
Predpokladám, že niekoľko mesiacov. Touto zmenou sa neurýchli výstavba, ale iba sa opäť zaplatia veci, ktoré už raz boli naprojektované, vypracované a odsúhlasené.
Opäť sa musí robiť statický výpočet vozovky, projektová dokumentácia, technologický postup výstavby vozovky, projekt osvetlenia tunela a riziková analýza. Ak sa toto všetko robí už teraz, tak na jeseň by sa mohlo začať asfaltovať.
V reakcii na kritiku asfaltu vo Višňovom minister Ráž tvrdil, že tento materiál je aj v tuneloch v Taliansku či v Rakúsku, a to aj v dlhých. Kde je potom problém?
Áno, aj v zahraničí sú asfaltové vozovky. V Rakúsku sa stavali asfaltové vozovky v dlhých tuneloch v 80. rokoch, v súčasnosti už nie. Tento materiál je vhodný najmä v krátkych mestských tuneloch, kde nejazdia nákladiaky.
Výber druhu vozovky je podmienený dopravným zaťažením, teda či tam bude vylúčená nákladná doprava, potom rýchlosťou v tuneli, dĺžkou tunela, ale aj možnosťou prepravy nebezpečného nákladu a napokon aj možnosťou alternatívnej trasy pri odstavení tunela pri opravách.
Tunel Višňové má byť, čo sa týka nákladnej dopravy, najvyťaženejší na Slovensku. Pokiaľ viem, nebezpečný náklad tam nebude vylúčený, tak ako je to pri mestskom tuneli Sitina.
Ak sa porovnávame s Rakúskom, tak v tuneloch s asfaltom majú presný harmonogram, kedy tam budú vymieňať povrchovú vrstvu, a majú plán obchádzky, ak sa bude vozovka opravovať.
V prospech asfaltu hovorí jeho nižšia cena. O koľko je lacnejší oproti betónu?
Pokládka asfaltovej vozovky je o desať až pätnásť percent lacnejšia. Ale táto vozovka má kratšiu životnosť, počas ktorej treba jej povrch dva- až trikrát vymeniť. Preto sa výrazne zvyšujú prevádzkové náklady pri veľmi zaťažených úsekoch diaľnic, čo bude aj prípad Višňového.
Bežná asfaltová zmes, ktorá sa používa na vysprávky ciest, je lacnejšia než betón. Ale na diaľniciach musí byť táto zmes modifikovaná, aby odolala vyššej teplote a dopravnému zaťaženiu, a potom je už cenovo porovnateľná s betónom. Drahšia a náročnejšia je pri betónovej vozovke technológia výstavby.
Vedia asfaltové aj betónové cesty robiť všetky stavebné firmy?
Na Slovensku máme oveľa viac firiem, ktoré majú skúsenosti s asfaltovaním, ako tých, ktoré robia betónové vozovky. Betónové cesty robia prevažne veľké zahraničné firmy (napríklad Skanska a Eurovia - pozn. red.), ktoré na to majú odborný tím. Pri asfaltovaní nepotrebujete až takých odborníkov.
Andrea Zuzulová tvrdí, že betónka je síce drahšia na začiatku, ale lacnejšia pri údržbe. (zdroj: SME-Marko Erd)
Betónku netreba tak často opravovať
Aký je rozdiel v životnosti asfaltky a betónky?
Asfaltová vozovka sa navrhuje na životnosť dvadsaťpäť rokov, ale tá platí iba pre podklad. Povrch má životnosť sedem až desať rokov, záleží od typu asfaltu a jeho zaťaženia. Preto sa musí rátať so zvýšenými prevádzkovými nákladmi. Betónová vozovka je navrhnutá na životnosť tridsať rokov a to je životnosť povrchu.
O koľko môžu narásť počas životnosti prevádzkové náklady asfaltky?
Až na dvojnásobok investičných nákladov, v závislosti od intenzity dopravy a kvality zabudovaných materiálov. Aby asfaltové zmesi mali dlhšiu životnosť, musia mať modifikované spojivo. Cementovo-betónová vozovka je výrazne lacnejšia z pohľadu prevádzkových nákladov.
Všetky existujúce tunely na Slovensku majú betónový povrch. Predchádzajúce vlády nechceli šetriť na vozovke?
Práveže šetrili, ale takmer všetky tunely na Slovensku sa začali stavať po roku 2000, keď už sa v zahraničí udiali tragické nehody v tuneloch. Preto bola v predpisoch od roku 2001 stanovená požiadavka, aby v cestných tuneloch s dĺžkou nad tisíc metrov bola betónová vozovka.
Je to najmä pre bezpečnosť. Nikto sa v minulosti neodvážil experimentovať s asfaltom v tuneli. Už dlho sa žiadna tragická nehoda v tuneli nestala, takže máme teraz väčšiu odvahu experimentovať a nepoučiť sa z minulosti.
Staré betónky na diaľniciach sa po rokoch používania tiež zničili, boli tam výtlky aj praskliny. Je betónová vozovka trvácnejšia ako asfaltová?
Staré betónové vozovky, ktoré spomínate, boli stavené dávno (v 70. a 80. rokoch - pozn. red.), inými technológiami aj postupmi. Škáry sa ešte nevystužovali, preto dochádzalo k vertikálnym posunom. Odvtedy nastal pokrok.
Betónky majú jednu „nevýhodu“, a to že slúžia veľmi dlho. Neboli zlé ani v minulosti, len sa stavali podľa vtedajších možností. Pri asfaltkách, keď každých osem rokov vymeníte povrch, má človek pocit, že je to nová cesta. Málokto vie, že už bola trikrát opravovaná.
Aj v Branisku je betónová vozovka po dvadsiatich rokoch už zničená. Je to problém materiálu či slabej údržby?
Branisko bol prvý projekt na Slovensku, pri ktorom sme sa učili a hľadali riešenia v našich podmienkach. Problém bol v podklade a v odvodnení. Poučili sme sa z chýb a ďalšie tunely už boli bezproblémové.
Napríklad Horelica bude mať tiež dvadsať rokov a je bez väčších zásahov a bez akejkoľvek výmeny povrchu alebo cementovo-betónovej dosky. Preto nechoďme experimentovať vo Višňovom.
Je asfaltka ľahšie opraviteľná ako betónová cesta?
Oprava asfaltky je technologicky ľahšia, ale nie lacná. Ak by to bolo ľahké a lacné, tak by sme nemali na Slovensku vozovky v takom stave, v akom máme. Oprava betónky je technologicky náročnejšia, ale má dlhšiu trvanlivosť ako oprava asfaltky. Aj betónku vieme rýchlo a lacno opraviť, napríklad asfaltom, ale otázna je životnosť takej opravy.
Betón má nižšiu únavu materiálu?
Má väčšiu únosnosť, takže vydrží dlhšie. Máme pamiatky z betónu, ktoré majú stovky rokov. Dôležitá je aj odborná stavba vozovky, podobne ako pri dome. Keď vám ho postavia zle, tak ho budete často musieť opravovať.
V tuneli je navyše oprava komplikovanejšia. Máte tam stiesnený priestor, výškové obmedzenie, vzduchotechniku. Ideálne je, aby sa tam opravovala vozovka čo najmenej.
Višňovým podľa odhadov prechádzať tridsaťtisíc áut denne. Z toho tretina kamióny. Ako často sa pri takej intenzite dopravy bude musieť opravovať asfaltová vozovka v porovnaní s betónovou?
Vo výhľade pri dvadsaťpäťročnej životnosti cesty je až štyridsaťtisíc vozidiel, čo je veľmi vysoká intenzita dopravy. Najmä nákladné vozidlá pôjdu v jednej stope, čo zvýši účinok zaťaženia na vozovku. Preto očakávam, že počas životnosti vozovky sa kryt bude meniť dva- až trikrát. Čo nie je lacná záležitosť a výrazne to zvýši prevádzkové náklady.
Zdá sa, že asfalt aj betón majú svoje výhody aj nevýhody.
Presne tak. Ja nehovorím, že betónová cesta je vždy lepšia ako asfaltka. Každá má svoje za a proti a svoje limity. Treba si porovnať ich parametre a rozhodnúť sa správne.
Na autobusových zastávkach je asfalt zlá voľba, lebo sa tam urobia koľaje. Pri betóne sa tieto deformácie nedejú. V kratších tuneloch je výhodnejšia asfaltka, v dlhších zasa betón, pretože tam jazdia vozidlá v jednej stope, lebo sú užšie a nedokážu tam akoby plávať ako na bežnej ceste.
Nie je to tak, že asfaltári aj betonári obhajujú svoju technológiu?
Áno, je to tak a vždy to aj tak bude. Preto je potrebné dodržiavať zásady návrhových metód a technicko-ekonomické ukazovatele. Mali by sme cesty posudzovať nielen z pohľadu najnižších investičných nákladov, ale aj podľa prevádzkových počas celej životnosti vozovky. V konečnom dôsledku najlacnejšia cesta vyjde štát aj dvojnásobne drahšie.
Asfalt horí a je čierny
Obhajcovia asfaltu tvrdia, že jeho horľavosťou a toxicitou len strašíme ľudí. Odvolávajú sa na analýzu spoločnosti VUIS z roku 2021, ktorá tvrdí, že asfaltová vozovka nie je príčinou šírenia požiaru, ale že sú to skôr pohonné látky a látky, ktoré havarované autá prevážali. Súhlasíte?
Nie je to strašenie, je to realita. Preto má mnoho krajín v predpisoch nutné použitie cementovo-betónových vozoviek pri tuneloch dlhších ako jeden kilometer alebo v prípade vyššieho podielu nákladných vozidiel.
Nikto nehovorí, že asfalt je spúšťačom požiaru, ale určite zhoršuje podmienky v tuneli po jeho vzniku a šíri oheň po povrchu z jedného auta na druhé. Betón je neutrálny, Nehorí, len popraská, ale je tvarovo stály, takže tam môžu prísť záchranári.
Analýza tiež popisuje komplikovaný proces pri horení asfaltu, ale nevylučuje jeho horenie. Asfalt horí pri teplote okolo 500 stupňoch Celzia, lebo je to ropný produkt. V tuneli funguje komínový efekt, ktorý podporuje horenie.
V analýze sa píše, že špeciálne prísady dokážu znížiť horľavosť asfaltu.
Áno, do asfaltových zmesí použitých v tuneli treba pridať spomaľovač horenia, čo potvrdzujú aj zahraničné štúdie. Preto sa pripúšťa riziko horenia. Aj pri spracovaní analýzy rizík pre cestné tunely vychádza asfaltová vozovka nevýhodnejšie.
Problém je aj čierna farba asfaltu v tuneli. Prečo, keď na cestách to neprekáža?
Pretože mimo tunela je prirodzené svetlo a v tuneli ho musíme vytvoriť pomocou umelého osvetlenia. Do výpočtu potrebného osvetlenia významne vstupuje svetlosť povrchu vozovky. Vplýva na množstvo svietidiel v tuneli a s tým spojené energetické náklady na osvetlenie. Preto je aj pre energetické úspory v dlhších tunelov v zahraničí preferovaný svetlý povrch.
Môže sa asfalt prísadami aj zosvetliť?
Môže, ale bude to drahé. Čítala som v zahraničných štúdiách, že sa to dá urobiť nátermi či postrekmi. Ale je to vo fáze výskumu, takže v súčasnosti je to u nás na cestách či v tuneloch nepoužiteľné. V mestách na chodníkoch sa to dá, aj betón môže byť zelený, ale asi nebude lacný.
Andrea Zuzulová (zdroj: SME - Marko Erd)
Andrea Zuzulová
Pôsobí ako docentka na Katedre dopravných stavieb Stavebnej fakulty STU v Bratislave, ktorú aj vyštudovala v odbore Inžinierske konštrukcie a dopravné stavby. Po škole pôsobila v projekcii v rámci projektu mosta Apollo. Na katedre dopravných stavieb je od roku 2004, kde si urobila doktorát z navrhovania konštrukcií vozoviek. Od roku 2016 je zástupkyňou vedúceho katedry.
Čítajte viac: index.sme.sk/c/23355843/rozhovo … snove.html