Druhá rúra tunela Branisko by mohla byť o 10 rokov, prvú potom začnú rekonštruovať, navrhuje štúdia
**
- Aj keď to tak na prvý pohľad nevyzerá, na druhej rúre tunela Branisko sa pracuje.
- Dokončili jej štúdiu, budú nasledovať ďalšie povoľovacie procesy.
- Štát tak má priestor, aby počúvol rady expertov z ÚHP a ušetril desiatky miliónov eur.
**
Štvorprúdová diaľnica medzi Bratislavou a Košicami by mohla byť technicky hotová približne o desať rokov. Niekedy vtedy by podľa najnovšej štúdie mohla byť pristavaná aj druhá rúra tunela Branisko. Zároveň by už v tom čase mali byť hotové aj zvyšné časti autostrády medzi metropolami, keďže do konca tohto roka chcú šoférom odovzdať obchvat Ružomberka (D1 Hubová – Ivachnová), na prelome rokov sa má otvoriť úsek s tunelom Višňové (D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala) a napokon v roku 2032 aj posledný úsek D1 Turany – Hubová.
Na celej diaľnici medzi Bratislavou a Košicami by tak mohli byť o desať rokov štyri pruhy. To však neznamená, že na šoférov už nebudú čakať obmedzenia. Len čo sa totiž postaví druhá rúra tunela Branisko, tú prvú by mali začať opravovať a potrvá to ďalších približne 30 mesiacov.
Prvá rúra tunela je v prevádzke od roku 2003 a bude potrebovať radikálnejšiu opravu vrátane zásahov do betónovej vozovky. Dnes sa do takej prerábky nemôžu diaľničiari pustiť aj preto, že nemajú plnohodnotnú obchádzkovú trasu.
Takže napokon by plnohodnotný štvorpruh mohol byť k dispozícii bez obmedzení niekedy okolo roku 2037.
Projekt je na začiatku
Lenže tieto čísla treba brať s veľkou rezervou. Vychádzajú z predpokladov, že štát bude postupovať podľa odporúčaného variantu z novej štúdie, ale aj z údajov, ktoré v hodnotení zhrnul Útvar hodnoty za peniaze. Údaje, napríklad o termínoch, sa v rôznych dokumentoch líšia.
Samotný minister dopravy Jozef Ráž na sociálnej sieti pri Branisku pripomenul, že zatiaľ nie je vybraný ani finálny variant technického riešenia. Termíny výstavby ani nespomenul.
Štúdia je totiž iba prvým krokom v príprave diaľnic. Nasledovať bude napríklad posudzovanie vplyvov na životné prostredie a ďalšie povoľovacie konania. Celý proces vrátane výstavby u nás trvá priemerne 14 rokov, no pri zložitých stavbách sa naťahuje viac.
Napríklad tunelu Višňové začali prvú prieskumnú štôlňu raziť ešte v roku 1998 a stále nie je hotový. Aj samotné Branisko dobre ukazuje, čo všetko sa môže stať – jeho druhá rúra už raz mala hotový posudok na životné prostredie (v roku 2014), ale vypršala mu platnosť.
Koľko to bude stáť
Ak sa nič nezmení, dostavba Braniska by mohla stáť okolo 505 miliónov eur bez DPH. To je odhad pre štúdiou preferovaný variant a zahŕňa najmä dostavbu 5-kilometrovej rúry a ešte rozšírenie dvoch kilometrov diaľnice mimo tunela.
Experti z ÚHP chvália, že štát dobre spočítal náklady na tunel – javia sa im primerané v porovnaní s inými tunelmi realizovanými na Slovensku a zodpovedajú aj českým cenovým normatívom. To však platí iba na hlavnú časť prác. V preferovanom variante má totiž samotné rozšírenie D1 aj s druhou rúrou Braniska stáť 298 miliónov eur. Zvyšnú časť rozpočtu tvorí rekonštrukcia pôvodnej rúry (92 mil. eur), rozšírenie a rekonštrukcia cesty cez horský priechod I/18 (69 mil. eur) a výstavba dvoch ekoduktov (46 mil. eur).
Posledné dve spomínané položky sa vidia expertom z ÚHP nadhodnotené. Na rekonštrukcii cesty cez horský priechod by sa dalo ušetriť 49 miliónov eur, ak by sa diaľničiari priklonili k lacnejšej verzii, ktorú už má rozpracovanú Slovenská správa ciest a chce ju mať hotovú v roku 2028 za 20 miliónov eur.
Experti z ÚHP totiž nerozumejú, prečo by bolo potrebné robiť masívnu úpravu so zásahmi do svahov a rozširovaním vozovky v časti miestnej obchádzkovej cesty prvej triedy so serpentínami. Bežne totiž tadiaľto jazdí ani nie 500 áut denne. Doprava sa zväčšuje, iba keď sa odstavuje Branisko, a predpoklad je, že jeho druhá rúra sa bude väčšinu času stavať za plnej prevádzky existujúcej rúry. Keď už bude hotová aj druhá rúra, môžu zasa autá počas prerábky prvej jazdiť väčšinu času v novom tuneli. V oboch prípadoch sa však spomína aj odkláňanie premávky.
Kde sú ešte riziká
Analytici takisto nerozumejú, prečo chce štát umiestniť rúbaninu z tunela v ekoduktoch, teda prechodoch pre zver, ak ju môže efektívnejšie použiť inde.
„Preferované riešenie vybudovania ekoduktov v štúdii nie je ekonomicky zdôvodnené. Ekodukty mali slúžiť aj ako protihlukové opatrenia, oproti výstavbe protihlukových stien sú však o približne 44 miliónov eur (s DPH) drahším riešením. Pred ďalšou prípravou projektu je potrebné preveriť a finančne zdôvodniť spôsoby nakladania s výrubom,“ píšu experti.
Okrem skládkovania a ekoduktov by sa podľa nich výrub mohol použiť napríklad na zrýchlenie železničnej trate Poprad – Spišská Nová Ves – Margecany alebo na diaľničných projektoch R4 od Prešova do Poľska či na pokračovaní D1 na východnom Slovensku.
Lacnejších verzií veľa nie je
Aktuálne preferovaný variant je druhý najlacnejší spomedzi viacerých riešení. Alternatívy sa pohybujú od 483 po 687 miliónov eur s DPH.
Vybraný variant patrí medzi najrýchlejšie a aj najlacnejšie verzie preto, že počíta s čiastočným využitím existujúcej únikovej štôlne tunela. Najlacnejší variant by ju zabral celú, ibaže by stúplo riziko, že sa niečo pokazí napríklad vplyvom trhacích prác. Predpoklad totiž je, že by sa mala druhá rúra stavať za plnej prevádzky.
No v žiadnej alternatíve stavba nevychádza tak, aby jej prínosy vykryli náklady, spočítal ÚHP. Napriek tomu odporúčajú v príprave pokračovať a pripomínajú, že pri opravách Braniska autá idú okľukou cez horský priechod a najmä že existujúca rúra Braniska potrebuje generálnu opravu – napríklad aj zrekonštruovať betón na vozovke.
Ďalší argument je dopravná záťaž. Dnes jazdí Braniskom denne do 18-tisíc áut, no odhaduje sa, že keď sa otvoria ostatné časti D1, prípadne aj R4 plánovaná do Poľska, niekedy po roku 2030 sa počty môžu dostať na zhruba 22-tisíc áut denne.
„Kvalita dopravného prúdu by klesla na stupeň E – F, čo predstavuje pohyb vozidiel v kolónach a tvorbu dopravných zápch,“ cituje ÚHP štúdiu diaľničiarov.
Vývoj dopravných intenzít je kľúčové správne odhadnúť. Dobre to ilustruje situácia spred desiatich rokov, keď vtedajšie vedenie Národnej diaľničnej spoločnosti označilo dostavbu Braniska za súrnu prioritu. Stalo sa to po tom, ako otvorili úseky D1 pri Prešove a Poprade a v tuneli skokovo narástla doprava o viac než tisíc áut denne.
Hoci predtým boli ročné prírastky bežne do 200 áut denne, vedenie NDS rátalo, že doprava porastie aj v ďalších rokoch tak intenzívne ako v roku otvárania nových diaľnic. Dospeli tak k záveru, že druhú rúru Braniska potrebujeme urgentne, pretože v roku 2022 ním bude jazdiť viac ako 20-tisíc áut. Pripomeňme, že aktuálne je to necelých 18-tisíc áut denne.
Ako bude dopravná intenzita v tuneli rásť, bude závisieť aj od toho, kedy sa reálne otvoria ostatné súčasti D1, prípadne iné diaľnice. Napríklad pri úseku D1 Turany – Hubová sa v štúdii ráta s rokom 2030, no oficiálny štátny dokument, ktorým sa úsek vyhlasuje za strategický, píše o roku dostavby 2032.
Plán pristavať Branisku novú rúru do desiatich rokov je preto relatívne ambiciózny, ale s ohľadom na akútnosť dopravných problémov primeraný.
Termíny, ktoré spomíname v tomto článku, skôr priemerujú rôzne termíny z oficiálnych dokumentov a tie sa líšia či už pri termínoch dostavby druhej rúry, dokončení rekonštrukcie prvej rúry či v tom, do akej miery sa má doprava odkláňať na horský priechod počas prác.