Z toho istého dôvodu, prečo sú takto už dávno aj pruhové signály. Je to svetlo na tmavom podklade a tam, kde sa stretávajú viaceré elementy, by bez prerušovania vznikali vizuálne artefakty, čo má negatívny vplyv na rozoznateľnosť, obzvlášť teda v noci. Môžeš to vidieť na doterajších šípkach - aj cez deň je tá rozoznateľnosť všelijaká, ale po zotmení definitívne nevidíš, aká šípka tam je, kým nie si možno 30 metrov pred lampami.
Červená a žltá sú tma na svietiacom podklade, tam je to presne naopak, preto sú súvislé.
Prečítal som si tú debatu o výstražníkoch vs. svetelných signáloch na priecestiach a mám dosť. Napíšem k tomu jednu podstatnú vec - všade, kde sa toto zaviedlo, výrazne klesol počet nehôd na priecestiach. Ja teda nepoznám zásadnejší argument, všetko ostatné sú taľafatky. Akože ok, Holanďania to dávajú len na priecestiach bez závor s tým, že závory sú (bezpochyby) ešte ďaleko vyšší bezpečnostný level - ale načo je dobrá taká dvojkoľajnosť, to neviem (pričom niekde to majú aj na závorách). Každopádne, na každý z tých argumentov, čo tu zazneli, existuje ľahká odpoveď, ktorá bola daná aj oficiálnou cestou. Ale namiesto rešpektovania platnej legislatívy si vymýšľajú na ŽSR stále ďalšie a ďalšie výhovorky, prečo za 4 roky nepohli prstom. Niekedy až absurdné, moja obľúbená je “slovenský vodič by to nepochopil” - na to má dobrú odpoveď Rado Procházka. Môj prastrýko kedysi tvrdil, že keby ČSD nedostali príkaz z ministerstva, dodnes jazdia na paru - mal pravdu, všetko nové je pre nádražákov nežiaduce.
Mimochodom, keď sa ŽSR tak oháňajú údajnou bezpečnosťou, tak sa spýtam. Zhruba 60 rokov je známe, že výstražné kríže po oboch stranách vozovky významne zvyšujú akceptáciu značenia a znižujú nehodovosť. Na koľkých priecestiach v SR máme po tých 60 rokoch kríže po oboch stranách vozovky?
Zásadná otázka znie, že ak sa vozidlo pohybuje mimo dráhy, či je ešte stále dráhovým vozidlom? A či je trolejbus naozaj trolejbusom, keď má baterky a pohybuje sa mimo trolejového vedenia?
Evidentná odpoveď je, že takéto vozidlo spĺňa definíciu motorového vozidla. A teda by, okrem iného, malo mať ešpézetky.
Ale problém je aj v tom ako priecestia kategorizujú. Vôbec neberú do úvahy intenzitu vlakov a cestnej premávky. Proste majú interné predpisy, kde na vedľajších tratiach stačí len výstražník a vybavené.
Viď najnehodovejšia trať 131 Bratislava N. Mesto - Komárno.
Stačí pozrieť TTP 124 A , koľko krát tam je uvedené PÍSKAJTE! zsr.sk/files/sps/Doprava/Ta … to-30z.pdf
super pristup maju zeleznice tiez k priecestiu v bratislave na ivanskej ceste. boli tam kedysi zavory ale dali ich prec lebo citujem “vodici ich casto nicili”
tak tam teraz je jeden (!) vystraznik a toto je adekvatne zabezpecenie na takto vytazenej trati a problemovej ceste. google.at/maps/@48.1650058, … ?entry=ttu
a v ziline na bytcickej spravili krasne nove priecestie aj s kamerovym dohladom.. na trati kde jazdi asi 10 parov vlakov a 3 naklady google.at/maps/@49.1924134, … ?entry=ttu
Tak čisto teoreticky, podľa normy, nad 60 km/h traťovú rýchlosť, má byť zabezpečovaťka vždy. Akurát že čarovná veta znie “nezabezpečené priecestia nie je dovolené novo zriaďovať”. Takže tie čo už do 1993 boli, sú v pohode a nič sa nedeje (iná vec je, že 60 km/h je požiadavka naozaj trochu prehnaná).
A potom ešte majú definovaný “dopravný moment”, čo je taká krásna inžinierčina domácej proveniencie, de-facto vynásobená intenzita na ceste a intenzita na trati. Čiže vo výsledku 500 vozov za hodinu a 2 vlaky za deň je to isté ako 10 vozov za hodinu a 100 vlakov za deň. Nevadí. že je to úplne iná situácia. Škoda len istej inžinierskej nedokonalosti, že to udávajú vo vozidlách (za deň) a nie, ako to zo vzorca reálne vychádza, vo vozidlách štvorcových.
StVO: Tá veta o zavedení svetelných signálov kľudne môže byť daná zároveň tou poslednou, že zároveň s tým došlo k výraznému zlepšeniu značenia priecestí. Takže ťalafaťka môže byť aj to. Holanďania, ak si to správne pamätám, menia konkrétny typ za konkrétny typ (u ProRail veci fungujú historicky inak ako v ČR alebo v SR, väčšina vecí tam nevzniká ako normovaná) a ten typ čo sa tým nahradzuje je ešte výrazne horší než čo máme my tu.
Do určitej miery je to aj o spôsobe financovania železnice na Slovensku, kde sú reálne peniaze len na veľké investičné akcie a ešte teda umocnené tým, že sa ich častokrát snažia robiť dobre teda o.i. úplne bez priecestí. Takže nejaké priecestie v Bytčici nie je problém (lebo je to v rámci veľkej akcie na uzle Žilina), ale bokom sa na priecestia (ako to má napr. Správa železnic) nezoženie nič (maximálne ešte na náhradu nejakého mechanického priecestia automatikou sa niečo vie zohnať) a pretože v prostriedkoch na údržbu sa len a len škrtá, tak s tým zasa súvisí tá Ivánska. Kde nie je z čoho brať… Takže keby to ten, kto presadzuje zmenu spojil s tým, že na ňu získa nejaké finančné prostriedky, tak by to nebolo od veci.
K tomu dopravnému momentu - v čom je situácia z pohľadu požiadaviek na zabezpečenie u tých dvoch príkladových priecestí po stránke zabezpečenia vlastne iná? Alebo vadí, že to tam nie je popísané nejak sofistikovane pravdepodobnosťami alebo nejakým podobným aparátom?
Nejaké drobnôstky u nás ešte z tohtoročného mája:
[album]49276[/album] Dobreže ešte nemali dlhšie štangle. Možno vymyslia i zákazovú pre elektroautá…
[album]49277[/album] [album]49278[/album] Pomarančová leopardozebra a hŕba značiek krytých smetiakom. [size=77]1896[/size]
Neviem, ako sa to má robiť oficiálne, ale mohli tie značky dať vedľa seba nad tie vráta, asi takto: maps.app.goo.gl/6pokizv9RwTNzWnU9
Určite by to vyzeralo lepšie.
