- Komerčné IC vlaky medzi Bratislavou a Košicami zrušil štátny dopravca už dvakrát.
- Takmer rok po poslednej stopke Železničná spoločnosť Slovensko hlási, že cestujúcich pribúda.
- Expert na železnice Jiří Kubáček vysvetľuje, čo spôsobilo výraznú medziročnú zmenu.
- Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.
Vlaky medzi Bratislavou a Košicami sú nielen dopravnou, ale aj politickou témou. Na trati sa na krátky čas zohrial aj český súkromník RegioJet, ktorý tu v rokoch 2014 až 2017 prevádzkoval svoju komerčnú linku.
Nakoniec však štátny dopravca zostal na trase sám s tým, že okrem dotovaných spojov do minulého roka prevádzkoval aj ícečká. Tie si oproti štandardným rýchlikom na seba museli zarobiť samy, lístok na tieto spoje si teda museli kúpiť aj dôchodcovia a študenti.
Vlani minister Jozef Ráž pri zvereňovaní nového grafikonu ohlásil veľkú zmenu – ícečká skončili. Vlaky, ktoré zdolali trasu medzi dvoma metropolami najrýchlejšie, nahradili zrýchlené expresy, ktoré sú však už dotované. Rok po tomto kroku Železničná spoločnosť Slovensko bilancuje a jej šéf Peter Helexa pre HN hovorí, že sa počty cestujúcich vo vlakoch medzi Bratislavou a Košicami oproti vlaňajšku výrazne zvýšili.
„Hodinový takt na severnej trati nám priniesol plus 25 percent cestujúcich medziročne medzi Bratislavou a Košicami,“ povedal Helexa a zdôraznil, že nejde len o cestujúcich, ktorí majú stopercentnú zľavu, ale aj o platiacich. Dáta sa vzťahujú na obdobie od januára do septembra a porovnávajú sa s rovnakým obdobím predchádzajúceho roka.
Rušňovodič pre HN o pomeroch v železniciach: Spánok v kabíne, zima a „plátanie“ techniky
„Zadarmisti“ tvoria zhruba tretinu
To, koľko ľudí presne sa týmito vlakmi presúva, železničiari nespresnili. Ide však o jednu z najvyťaženejších liniek, ktoré štátny kolos prevádzkuje.
Stopercentnú zľavu využilo v týchto vlakoch podľa riaditeľky odboru komunikácie Jany Pôbišovej 32,7 percenta cestujúcich, čo je zhruba tretina. Rovnaký podiel bezplatných cestujúcich spoločnosť eviduje aj v priemere za celú svoju sieť spojov.
Pred pár rokmi, keď sa pripravoval plán dopravnej obslužnosti určujúci, ako má štát objednávať vlakové spoje, vychádzalo, že medzi Púchovom a Žilinou cestuje denne približne desaťtisíc ľudí. Len na tomto úseku to znamená asi 3,6 milióna cestujúcich ročne. Ide teda o jednu z najvyťaženejších tratí na Slovensku a vlaky bývajú v špičke naplnené na sto percent.
Všetko, čo treba vedieť o zrážke vlakov na východe. HN prinášajú otázky a odpovede
Podľa odborníka na železničnú dopravu Jiřího Kubáčka, ktorý sa podieľal na tvorbe plánu dopravnej obslužnosti, sa medziročným nárastom naplnili ich pôvodné predpoklady. Tým bolo, že ak sa navýši počet spojov, zvýši sa aj počet cestujúcich.
„Keď je spojenie častejšie a ponuka sa zväčší, tak to nasaje ľudí,“ vysvetľuje expert. Dodáva, že vlakom na tejto trase ľudia cestujú aj preto, že v Bratislave a Košiciach sú čoraz väčšie zápchy a problémy s parkovaním. „Ja by som už do Košíc tiež nejazdil autom,“ dodal Kubáček.
Ak by štát v budúcnosti o túto trať prišiel, pre Železničnú spoločnosť Slovensko by to znamenalo výraznú stratu. Takýto scenár nie je vylúčený, pretože v najbližších rokoch by mala prísť liberalizácia, ktorá umožní súťaž medzi dopravcami na jednotlivých linkách.
V pôvodnom pláne, ktorý predstavil bývalý minister Andrej Doležal, sa malo začať práve diaľkovými spojmi a vysúťažený expres Tatran mal jazdiť už v budúcom roku. Nové vedenie ministerstva však plán upravilo a ako prvé chce vypísať tendre na regionálne linky.
Štátny dopravca tak získal viac času na prípravu. „Bez boja sa určite nevzdáme a plánujeme vyhrať všetko, čo dokážeme vyhrať férovo,“ povedal pre HN šéf spoločnosti Peter Helexa.
Štát si začal konkurovať
Celá premena konceptu diaľkových spojov sa začala pred dvoma rokmi zavedením expresov. V tom čase na trati ešte fungovali vlaky InterCity, ktoré boli počas pandémie dočasne utlmené.
Nové expresy boli síce od IC vlakov o približne 35 minút pomalšie a namiesto piatich zastávok ich mali až 15, ich cena však bola výrazne nižšia – až o tretinu. IC vlaky pociťovali cenový rozdiel už po zavedení expresov a od zmeny grafikonu 2022/2023 zaznamenal štátny dopravca pokles počtu cestujúcich.
Nižší počet odôvodnil čiastočne menším počtom obchodných ciest po pandémii a čiastočne aj tým, že prípoje na IC vlaky boli upravené tak, aby viac nadväzovali na expresy.
Helexa v rozhovore pre HN pred rokom povedal, že obsadenosť ícečiek bola v priemere niečo vyše 50 percent. „Z tohto pohľadu je veľmi jasne viditeľné, že cestujúci medzi Bratislavou a Košicami, a nielen tí, ktorí majú stopercentnú zľavu z cestovného, uprednostňujú cestovanie prostredníctvom expresov,“ vyjadril sa vtedy riaditeľ.
InterCity vlaky začali fungovať ako komerčný spoj ZSSK od roku 2012. To znamená, že im štát prestal vyplácať dotácie a museli si začať zarábať samy na seba. Nepodarilo sa to úplne, pretože už v prvom roku vznikla strata vo výške 3,3 milióna eur.
V ďalších rokoch sa hospodárenie postupne zlepšovalo, Železničnej spoločnosti sa však podľa dostupných zdrojov nepodarilo dostať na nulu. Rýchly spoj medzi našimi metropolami hlásil ešte v roku 2015 1,2-miliónovú stratu a na druhý rok skončil. Exminister dopravy Ján Počiatek preto IC vlaky zrušil a ponechal na trase Bratislava – Košice len súkromný RegioJet.
Odborník na železnice: Na podobnú nehodu na Slovensku sa nepamätám. Česi sú na tom horšie
Po necelom roku však prišla ďalšia zmena, keď šéf SNS Andrej Danko vyslovil legendárnu vetu: „Neznášam žlté vlaky.“ Národniari presadili návrat IC vlakov a RegioJet sa po neúspešných rokovaniach s ministerstvom dopravy rozhodol z kľúčovej trasy odísť.
Vtedajší šéf Železničnej spoločnosti hlásil, že sa komerčným vlakom začalo dariť, a hovoril o vyťaženosti IC vlakov v priemere na 80 percent. Tento údaj však odborníci aj RegioJet spochybnili a komentovali to tak, že je to matematicky ťažko vysvetliteľné.
Cesta do pekla
Nie všetkým spojom sa však darí tak dobre ako tejto výkladnej skrini železníc. Podľa Kubáčka sa v novom grafikone dokonca uvažuje o rušení alebo obmedzovaní niektorých lokálok. V ohrození sú najmä trate, kde dlhodobo cestuje málo ľudí, napríklad linka medzi Lučencom a Poltárom.
Podľa Helexu by k rušeniu spojov dôjsť nemalo, aj keď redukciu liniek úplne nevylúčil. „Mali sme diskusiu s ÚHP o optimalizácii niektorých liniek. V tejto súvislosti to však treba riešiť veľmi citlivo. Rozhodnutie nie je na nás, závisí od toho, čo si objedná štát. My môžeme poskytnúť dáta, na základe ktorých štát analyzuje, do akej miery dopravná obslužnosť funguje, kde cestujúci sú a kde vozíme vzduch,“ povedal.
V analýze Útvaru hodnoty za peniaze malo ísť podľa Helexu o približne 10 liniek, ktoré sa odporúča optimalizovať. „Ak by aj škrtanie spojov prišlo do úvahy, išlo by podľa mňa len o minimálne korekcie a určite nie o dramatické obmedzenie dopravného výkonu. To by bola cesta do pekla,“ dodal.