Dnes už hádam nikoho netreba presviedčať, že výstavba diaľnic má značný národohospodársky význam. Ich prínos spočíva nielen v takmer 50 % návratnosti vložených finančných prostriedkov, v tvorbe pracovných príležitostí, v rozvoji mnohých odvetví (stavebná, drevárska, strojárska, stolárska výroba atď.), v ochrane životného prostredia ale aj v znížení nehodovosti na cestách.
Diaľnice sú nevyhnutné pre rozvoj obchodu, cestovného ruchu a ekonomiky vôbec a budú nás spájať s mestami a štátmi v rámci zjednotenej Európy. Aj z posledne spomínaného dôvodu je výstavba diaľnic na Slovensku a zvlášť v Žilinskom kraji vážnym existenčným problémom. Aj napriek tomu sa dokončenie mnohých stavieb o niekoľko rokov oddialilo.
Celková situácia v Žilinskom regióne
Začiatkom roka 2001 bol schválený takzvaný “B” variant programu výstavby diaľnic. Tento predpokladal v regióne Žilina v roku 2002 odovzdať do prevádzky úsek D3 Čadca - obchvat, diaľničný privádzač v Žiline a prieskumnú štôlňu Višňové - Dubná skala. Podľa vládou schválenej aktualizácie postupu výstavby diaľnic sa stavby Čadca obchvat a privádzač Žilina posúvajú až na rok 2003. Toto však nie je jediná zlá správa.
Výstavba aj na ostatných úsekoch vyzerá žalostne. Úsek z Ladiec až po Žilinu je absolútne najhorší. Veľmi zlá situácia je na stavbe Ladce - Sveperec. Ak vezmeme do úvahy, že stavba sa začala už v roku 1997 a má sa dokončiť v roku 2005, čo predstavuje osem rokov výstavby, tak to je na úrovni rozvojových krajín. Taktiež je potrebné konečne vyriešiť problém Považskej Bystrice, kde sa už štvrtý rok prešľapuje na mieste. Stavba Vrtižer - Hričovské Podhradie je taktiež už štvrtý rok zakonzervovaná. Taktiež zakonzervovaný tunel Ovčiarsko nebudí dobrý dojem. Týmto stavbám nepomohlo ani to, že sa takmer dva roky opätovne prehodnocovali nové varianty trás, tzv. Rajecký variant a Oščadnický variant. Odborné argumenty sa nakoniec presadili, ale stratili sa dva roky a na zakonzervovanie stavieb sa zbytočne minulo niekoľko desiatok miliónov korún. Je nevyhnutné všetky tieto stavby rozbehnúť a v priebehu troch rokov ich dokončené odovzdať do prevádzky. Taktiež do konca roka 2005 je potrebné dokončiť úsek Žilina - Zwardoň, tu hrozí, že nás vo výstavbe predbehnú Poliaci. Tiež je nutné investične a finančne pripraviť úsek medzi Martinom a Žilinou. Na Slovensku najdlhší tunel Višňové - Vrútky, takmer 8 km dlhý, začína byť nevyhnutnosťou, nakoľko existujúca komunikácia je kapacitne 2,5-krát prekročená, hovoria o tom aj časté dopravné nehody spôsobujúce niekoľkohodinové kolóny áut.
Kategorizácia stavieb
Novopripravované stavby sú zoradené do troch skupín. V prvej sú stavby, ktoré zlepšujú dopravnú a ekologickú situáciu v jednotlivých úsekoch. Tieto stavby musia z hľadiska efektívnosti zodpovedať ekonomickým kritériám. Tie napokon určujú aj poradie, či naliehavosť výstavby. Medzi takéto úseky patria Horná Štubňa - obchvat, Podbieľ, Oravský Podzámok - Horná Lehota a Belá obchvat. Do druhej skupiny sú zaradené úseky Rajec - Veľká Čierna, Čierne, Dolný Kubín, Trstená obchvat.
Oblasť Turca
Turiec by mal mať v budúcnosti jednu z najkvalitnejších a najdôležitejších cestných dopravných sietí na Slovensku a zaradiť sa pravdepodobne medzi najrýchlejšie a bezproblémovo dostupné regióny u nás. V blízkosti Martina by mala byť križovatka diaľnice D1, ktorá povedie od západu na východ Slovenska a rýchlostnej komunikácie sever-juh. Úsek diaľnice D1 by mal zo Žiliny do Turca viesť tunelom pod Malou Fatrou z Višňového po Dubnú Skalu. Prieskumnú štôlňu s celkovou dĺžkou takmer 7,5 km už pracovníci Doprastavu, a. s. začiatkom septembra prerazili. Štôlňu by mali rozširovať na rozmery tunela, ktorého výstavba by mala trvať päť až šesť rokov. Tunel podstatne skráti cestnú vzdialenosť medzi Žilinou a Martinom, a to približne na 18 km. Zatiaľ ešte nie je jednoznačné kadiaľ bude viesť trasa diaľnice D1 v katastri Sučian, kde sa bude vyberať z troch alternatív. Rýchlostná komunikácia sever- juh by podľa uznesenia vlády mala viesť aj cez Martin a Turčianske Teplice. Znamená to, že Turiec by sa výhľadovo (približne do tridsiatich rokov) mal stať súčasťou Transeurópskej siete krajín EÚ (TEN) a hlavnej dopravnej siete asociovaných krajín EÚ (TINA). Tieto cestné dopravné siete majú vytýčené multimodálne koridory a trasy, a to na základe medzinárodných dohôd. Martin by mal byť na základe týchto dohôd koncovým mestom rýchlostnej komunikácie Budapešť - Šahy - Zvolen - Kremnica (súčasť ciest TINA), ktorá sa napojí na diaľnicu D1, ktorá spája Bratislavu i Košice s oblasťou Vysokých Tatier (súčasť ciest TEN). Trasa tejto rýchlostnej komunikácie by mala obchádzať Hornú Štubňu, Turčianske Teplice, ale kadiaľ, o tom sa ešte len bude rozhodovať. V štúdiách je zakreslená táto rýchlostná komunikácia v koridore dnešnej cesty I/65. Metropola Turca vo svojom územnom pláne z roku 1999 má zahrnuté umiestnenia rýchlostnej komunikácie. Počíta s tým, aby súčasná cesta I /65 bola v úseku od Turčianskych papierní po Košťany nad Turcom prebudovaná z dvojprúdovej na štvorprúdovú, a to do roku 2010. Výhľadovo (pravdepodobne do roku 2030) by na základe medzinárodných dohôd malo dôjsť k presmerovaniu tejto rýchlostnej komunikácie mimo Martin. Plánovaná trasa by mala z koridoru dnešnej cesty I/65 odbočiť pri Ďanovej a východne obchádzať nielen Košťany nad Turcom ale aj Žabokreky a Martin a napojiť sa na diaľnicu D1.
Financie na výstavbu
Na výstavbu diaľnic je nutné vynaložiť nemalé finančné prostriedky. Jednou z možností financovania je využívanie podporných programov v rámci prístupových konaní do Európskej únie. Pre infraštrukturálne projekty sa však ešte stále dajú získať pôžičky s výhodným úverom a dnes už aj u domácich bánk. Treťou možnosťou je zavedenie modelu spoplatnených diaľnic, tzv. koncesných spoločností. Tie na dobu 30 rokov dostanú od štátu v rámci koncesnej zmluvy právo na postavenie diaľnice a vyberanie mýtneho. Po tejto dobe sa diaľnica prevedie na štát. Výhodou takéhoto spôsobu je, že podstatnú časť financovania na seba preberú súkromné spoločnosti.
http://www.skreality.sk/old_site/dialnice_za_2002.html+"diaľnice+D1"&hl=sk&lr=lang_sk