mia.sk/DE_TL/Stav/DT_200102/17_02_04.htm
Vláda SR má tento týždeň prerokovať Nový projekt výstavby diaľnic a rýchlostných ciest. Navrhovaný projekt sa stal predmetom širokej publicity (napríklad TREND 51/2000, 2/2001), najmä zo strany mimovládnych organizácií Banskobystrického, Košického a Prešovského kraja. Diskutuje sa predovšetkým o navrhovaných trasách a tempe výstavby diaľnic a rýchlostných ciest.
Na meranie ekonomickej efektívnosti výstavby diaľnic sa používa ukazovateľ IRR (Internal Rate of Return - vnútorná miera návratnosti). Tento ukazovateľ dáva do pomeru náklady na výstavbu diaľnic k výnosom, ktoré ich fungovanie prináša. Ide o úsporu času z dôvodu skrátenia vzdialenosti či zvýšenia rýchlosti, zvýšenie obslužnosti územia, úsporu paliva, zníženie emisií do ovzdušia.
Európska investičná banka, Európska banka pre obnovu a rozvoj a Svetová banka financujú iba také projekty, ktorých IRR je aspoň 11-12 %. Podľa generálneho riaditeľa sekcie cestnej infraštruktúry Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR Petra Bareka musí byť spomínaný ukazovateľ vyšší ako očakávaná miera inflácie, čím sa zabezpečí návratnosť investície, a teda aj schopnosť splácať úvery.
V programovom vyhlásení vlády SR sa konštatuje, že vláda podporí budovanie len takých diaľnic, ktoré majú ekonomické opodstatnenie. V zámeroch rezortného ministerstva majú prioritu dokončenie tunela Branisko, obchvat Čadce, privádzače v Košiciach a v Žiline diaľničný úsek D61 Bratislava Mierová - Senecká a obchvat Novej Bane. Zámerom je aj zabezpečenie proporcionálneho rozvoja diaľničnej siete a siete rýchlostných ciest „s prihliadnutím na výkonnosť cestnej siete a kritérium nákladovej výnosnosti".
Nespokojní Stredoslováci
Proti zámerom ministerstva však protestujú hlavne Stredoslováci. Požadujú pozastavenie financovania diaľnic na Považí a žiadajú z ušetrených prostriedkov financovať výstavbu v svojom regióne.
Aktivity v súvislosti so zmenou toku investícií vyvíja predovšetkým poslanec mestského zastupiteľstva v Banskej Bystrici a šéf nadácie Ekopolis Juraj Mesík. Poukazuje na to, že diaľnica na Považí
obslúži iba tretinu obyvateľov porovnaní s tou, ktorá by šla stredom Slovenska. Okrem toho sú náklady na jej budovanie niekoľkonásobne vyššie, pričom pochybuje o návratnosti prostriedkov.
Prostriedky sa však nenašli na rýchlostnú komunikáciu Nitra -Zvolen - Banská Bystrica, ktorá patrí medzi najzaťaženejšie na Slovensku. V roku 1999 na základe požiadavky Slovenskej správy ciest vypracovala projekčná kancelária CEMOS štúdiu Diaľničný ťah D 65 Trnava - Nitra - Banská Bystrica. Investičné náklady na ťah Nitra - Banská Bystrica dosahujú podľa variantov 14,3 mld. Sk až 16,5 mld. Sk pri rýchlostnej komunikácii, diaľnica by bola ešte o jednu miliardu korún drahšia.
Rezortné ministerstvo zmenilo koncepciu a na tomto úseku ne bude diaľnica, ale len rýchlostná komunikácia R1. „Z hľadiska laika sú rozdiely minimálne. Je tam rovnaká maximálna rýchlosť, vylúčené sú pomalé vozidlá. Štatút diaľnice vyžaduje častejšie odpočívadlá, ale nik nehovorí, že tie sa časom nedobudujú," konštatuje P. Barek. Pôvodný koncept diaľnice bol podľa neho „politickým experimentom". Vzhľadom na zložitý terén by diaľnica bola široká iba 22,5 metra oproti štandardným 26,5 metra.
S oneskorením sa pristúpi k výstavbe trojkilometrového úseku Budča - Kováčová (ukazovateľ IRR 11,50 %). Po jeho dokončení by štvorprúdová cesta viedla z Banskej Bystrice až do Žiaru nad Hronom. Stavba sa mala začať v roku 1998, bolo na ňu vydané stavebné povolenie, vyhodnotené výberové konanie, ale ministerstvo príkazom výstavbu pozastavilo. Tento úsek by sa mal začať stavať v budúcom roku a ukončiť v roku 2004.
Tŕň v oku
Tŕňom v oku Stredoslovákov je najmä úsek diaľnice D 18 Brodno -Kysucké Nové Mesto (IRR 2,39 %), ktorý sa má začat budovať v roku 2003. Predpokladané náklady na 8,2 km dlhý úsek sú 4,6 mld. Sk. Dokončený má byť v roku 2009 v polovičnom profile. Hodnotu, ktorá nespĺňa stanovené IRR, majú aj úseky diaľnice D1 Drietoma - Trenčín (IRR 4,99 %), ktorý sa má začať stavať budúci rok, úseky Budimír -Bidóvce (IRR 9,13 %) a Jablonov - Behárovce (IRR 6,98 %) s plánovaným začiatkom výstavby v roku 2003 a Dubová - Ivachnová (IRR 8,93 %) so začiatkom v roku 2004.
Až po tomto termíne má totiž prísť na rad úsek D65 Žarnovica -Šášovské Podhradie (IRR 17,28 %) v dĺžke 18,5 km a s nákladmi 5,5 mld. Sk. Tento úsek však má byt" dokončený až v roku 2010, teda o päť rokov neskôr ako finančne rovnako náročný jedenásťkilometrový úsek diaľnice D3 Svrčinovec - Skalité. Na ňom je však minimálna hustota dopravy. Podľa P. Bareka však nie je možné porovnávať hustotu v súčasnosti a po jej dobudovani, pretože je predpoklad, že keď cez hraničný priechod bude viesť kvalitná cesta, ľudia ju začnú využívať.
Popod Donovaly
J. Mesík však tvrdí, že peniaze by sa mali využiť na spojnicu medzi Budapešťou a Krakovom, čiže dvoma najväčšími aglomeráciami v regióne. Po tejto trase cez Donovaly a hraničný priechod Trstená-Chyžné prechádza väčšina dopravy, pričom hlavne v zimných mesiacoch sú kamióny príčinou častých dopravných nehôd, ale spôsobujú aj znečistenie podzemných vôd.
P. Barek poukazuje na preťaženosť tohto hraničného priechodu, ktorým ročne prejde pol druha milióna vozidiel. Tento trend má navyše stúpajúcu tendenciu a priechod ho nebude schopný absorbovať. „Chceme dosiahnuť rozumnejšie rozloženie," konštatuje. Prioritou by malo byť dobudovanie spojenia na priechody Skalité-Zwardoň a rýchlostnej komunikácie Rzeszów - Prešov - Košice - Miškovec. Tieto tri hraničné priechody by mali byť nosnými. „Priechod v Lysej Poľane je pri Vysokých Tatrách, a je predsa rozumné nákladnú dopravu odtiaľ ťahať preč," poukazuje P. Barek.
J. Mesík si však myslí, že aj tak by sa táto trasa mala modernizovať. Podľa neho by štvorprúdový úsek Korytnica - Ivachnová, ktorou prechádza diaľnica D1 s dĺžku okolo 20 km stál približne 4 mld. Sk. Za výhodu považuje, že trasa by prechádzala iba cez jednu obec. Samy Donovaly by sa mohli riešiť neskôr, navrhuje namiesto horského priechodu vybudovať tunel s dĺžkou okolo 7,5 km.
Tento variant P. Barek zamieta. „Diaľnice sa nedajú stavať zo dňa na deň. Trvá roky, kým sa uskutočnia prieskumné a projektové práce, majetkovo vysporiadajú pozemky, zoženú finančné prostriedky," hovorí. Zvýšenie nákladov by priniesli aj práce na privedení cesty k vstupu do tunela, čo by sa muselo riešiť obchvatom Banskej Bystrice. Ako však priznáva, severný obchvat mesta, ktorý bude slúžiť hlavne pre dopravu smerom na Brezno, teda v smere na predpokladaný vstup do tunela, sa stavia.
J. Mesík poukazuje na to, že projekty tunela sú známe už 30 rokov. P. Barek poukazuje aj na ekologické riziká, podľa J. Mesíka štúdie nepotvrdili žiadne. „Ako ekológ by som mal byť proti diaľniciam. Ale uznávam ich nevyhnutnosť, navyše si myslím, že vedením cesty tunelom by sa ekologická situácia turistického strediska Donovaly výrazne zlepšila," tvrdí.
Zdroj: Trend č. 6/2001, sekcia A, str. 8