Na stránke www.dalnice.com je zaujímavý odkaz o histórii ciest a diaľníc:
Kde byla postavena první dálnice na světě?
Na tuto otázku lze odpovědět několika způsoby. Podle toho, co si pod slovem dálnice představujeme. Již samotné označení totiž volně přeloženo znamená silnici, která vede do daleka…
Pokračovanie je na:
http://www.dalnice.com/historie/prvni_dalnice/prvni_dalnice.htm
Toto už bolo riešené v glosári a sú tam aj odkazy na túto stránku, ak sa nemýlim.
Cestná infraštruktúra patrí ku kľúčovým faktorom, ktoré významným spôsobom ovplyvňujú rozvoj hospodárstva ako aj priestorové usporiadanie územia štátu. Zvyšovanie životnej úrovne prináša so sebou vysoký rast cestnej automobilovej dopravy, najmä individuálneho automobilizmu a vyvoláva nevyhnutnú modernizáciu a rozšírenie kapacity cestnej siete. Na hlavných cestných ťahoch s medzinárodnou dopravou už v súčasnosti evidujeme vyčerpanú kapacitu resp. prekročenú výkonnosť ciest v dĺžke viac ako 300 km. Na týchto úsekoch má dopravná situácia rapídne zhoršujúcu tendenciu. Bez investovania do rozvoja ciest, by do roku 2005 dosiahli úseky s prekročenou výkonnosťou dĺžku viac ako 500 km na cestách s medzinárodnou dopravou. Zásadným riešením na odstránenie disproporcií v kapacitách - s prihliadnutím na súčasné a prognózované dopravné množstvá - je okrem rozvoja diaľnic zabezpečenie i rozvoja cestnej siete, najmä rýchlostných ciest.
Rozvoj diaľničnej infraštruktúry bol v popredí záujmu vlády bývalého Československa už v 60 rokoch, kedy bolo prijaté prvé uznesenie o rozvoji diaľničnej siete. V období od začatia výstavby prvého úseku diaľnice na Slovensku t.j. od apríla 1969 do vzniku samostatnej Slovenskej republiky v roku 1993, sa odovzdalo do užívania motoristom 198 km diaľnic. V tomto období môžeme sledovať z hľadiska tempa výstavby dve etapy rozvoja a to od roku 1969 do roku 1980 pri prioritnej realizácii diaľničného spojenia medzi Prahou a Bratislavou, kedy tempo výstavby dosiahlo 11 km za rok a od roku 1981 do roku 1993, kedy tempo výstavby dosiahlo len 6,5 km za rok.
V období od roku 1993 do roku 1995 diaľničná výstavba na Slovensku takmer stagnovala, keďže celková dĺžka rozostavaných úsekov ku koncu tohto obdobia dosiahla len 17 km. Hlavným dôvodom stagnovania výstavby bol prechod financovania výstavby diaľnic z federálnych zdrojov na republikové zdroje. Toto obdobie však bolo dôležité z hľadiska vypracovania študijných podkladov, v ktorých sa prvý krát definovala diaľničná sieť SR v dĺžke 660 km a prezentovala financovateľnosť výstavby diaľnic na základe nákladovo – výnosovej analýzy. Predinvestičná štúdia doporučila realizovať dlhodobý program rozvoja diaľnic v dvoch desaťročiach s prednostným budovaním diaľnice na Považí, v okolí Braniska a Popradu. Celková dĺžka diaľnic, ktorá bola označená za jednoznačne financovateľnú podľa kritérií ekonomickej efektívnosti bola v prvej etape do roku 2005 vyčíslená na 75 km a v ďalších etapách do roku 2015 na 295 km. Predinvestičná štúdia teda odporučila tempo výstavby diaľnic na cca 18 km za rok.
Významným impulzom pre rozvoj diaľnic bolo schválenie tzv. Komplexného projektu prípravy a výstavby diaľnic vo februári 1996, ktorý stanovil dokončenie diaľničnej siete do roku 2005. Prijatý harmonogram znamenal „prelom“ v odborných úvahách o možnom tempe výstavby, keďže predpokladal realizovať cca 45 km diaľnic ročne. Treba však konštatovať, že prijatý harmonogram nerešpektoval doporučenia predinvestičných štúdií, ale sa opieral resp. uprednostňoval iné hlavné prínosy, menovite vplyv na zamestnanosť a potrebu oživenia veľkého stavebníctva. Nerešpektovanie kritérií financovateľnosti viedlo k nevyhnutnosti prehodnotenia komplexného projektu resp. k nevyhnutnému korigovaniu tempa výstavby.
Vláda schválila v marci 1999 Koncepciu rozvoja diaľničnej infraštruktúry a definovala harmonogram postupu prác na obdobie rokov 1999 – 2002. Týmto krokom boli vytvorené podmienky na pokračovanie výstavby diaľničnej siete s nevyhnutnými obmedzeniami oproti predchádzajúcim zámerom.
V Programovom vyhlásení vlády Slovenskej republiky z decembra 1998 je deklarované, že vláda pripraví nový projekt výstavby diaľnic a rýchlostných ciest (ďalej len „nový projekt“) vo väzbe na rozvoj motorizmu a finančné možnosti vlády. Vláda podporí iba prípravu a realizáciu takých projektov, u ktorých sa štandardnými postupmi preukáže ich ekonomická efektívnosť, spoločenská opodstatnenosť a environmentálna prijateľnosť.
Zdroj: MDPT, telecom.gov.sk/index/go.php?id=1069
Plánované trasovanie a čísľovanie diaľničnej siete v SR podané cestnou fedéraciou v roku 1994, návrh č. 1 pre určenie základnej mapy diaľničnej siete novovzniknutého štátu, SR, upravený a doplnený z predchádzajúcich návrhov, vychádzajúci z podkladov určených pre cestnú federáciu od r. 1993 do r. 1994, respektíve od r. 1989 do r. 1993. 
Diaľnica D1:
hranice s Rakúskom-Bratislava-Trnava-Nitra-Banská Bystrica-Ružomberok-Poprad-Prešov-Košice-Michalovce-hranice s Ukrajinou
Diaľnica D2:
hranice s Českou republikou-Malacky-Bratislava-hranice s Maďarskom
Diaľnica D3:
Trnava-Trenčín-Žilina-Čadca-hranice s Poľskom (navrhnutý aj “variant 2 vetvy”, jedna pre hranice s Českou republikou a druhá pre hranice s Poľskom)
Diaľnica D4:
Veľký obchvat Bratislavy. Dnešná trasa D4 navrhnutá do 2 variant ukončenia (dnes sú 3 varianty), ďalej pokračovanie 10-12 km tunelom cez pohorie Malé Karpaty, ďalej smer hranice s Rakúskom. V prípade tunela bola navrhnutá možnosť pre parameter rýchlostnej komunikácie, čím by sa ušetrilo 0,5-1,8 mld. SKK.
Rýchlostná komunikácia R1:
hranice s Českou republikou-Drietoma (Trenčín)-Prievidza-Žiar nad Hronom
Rýchlostná komunikácia R2:
Zvolen-Detva-Lučenec-Rimavská Sobota-Rožňava-Košice-hranice s Maďarskom
Rýchlostná komunikácia R3:
Žilina-Martin-Ružomberok-Dolný Kubín-hranice s Poľskom
Rýchlostná komunikácia R4:
Zvolen-Krupina-hranice s Maďarskom
Rýchlostná komunikácia R5:
Prešov-Svidník-hranice s Poľskom
Variantné doplnenia (VD):
VD 1: Rýchlostná komunikácia (RK) cez Turiec (plánovaný rozvoj priemyslu)
VD 2: RK cez Nitru-Nové Zámky-Komárno (plán dobudovania diaľnice aj v Maďarsku k hraniciam so SR)
VD 3: RK od Prešova v smere na Ukrajinu
VD 4: RK Poprad-Kežmarok (posilnenie rozvoja oblasti)
VD 5: RK Bratislava-Dunajská Streda (dovod je väčšia intenzita dopravy)
VD 6: Kúty-Senica-Nové Mesto nad Váhom
VD 7: Sereď-Galanta-Dunajská Streda
VD 8: dnešná trasa R6
Doplnenia k VD:
Tento návrh bol zamietnutý.
Odkazy, kde nájdete informácie k výstavbe diaľnic:
dalnice-silnice.cz/Sk/SK.htm - od r. 1963 s výhľadom do r. 2009
ndsas.sk/index/index.php?ids=96 - od r. 1935 do r. 2005
to je zaujmavy navrh, a aj tam kde treba vela tunelov (za-rk sa planovala len rychlostna.
Bol to môj návrh. Na tú dobu ako stvorený a aj keď by som ho dnes upravil (čo je normálne), tak SR sa ani tohto stavu ešte desiatky rokov nedožije.
Odkaz na prispevok ceskedalnice.cz/net/forum.as … Petrin2264 kde autor vyhrabal casopis zo 70-tich rokov a nostalgicky zaspominal na planovanie dialnicnej siete za cias “realneho socializmu”. Tak toto by sa tiez skôr hodilo do vlakna “kuriozne”, namiesto vlakna o historii, pretoze tie “sibenicne terminy” odovzdavania jednotlivych usekov tam uvadzane, môzu akurat tak vyvolat usmev na oboch brehoch rieky Moravy este aj po 35 rokoch.. 
plan to bol sice narocny, ale realizovatelny. Nebyt socializmu. V nekomunistickych statoch sa podarilo postavit aspon zakladnu dialnicnu siet v tejto dobe 
No tak sa na to pozrime blizsie len na Slovensku. Usek BA-Ivachnova, za 5 rokov..?! 
A k tomu este KE-PO! To vsetko v obdobi 1976-1980, medzi 1986-1990 zas usek LM-hranice UA. Dovol, aby som sa zasmial.. 
pozemky by sa skonfiskovali, nevyhlasovali by sa ziadne verejne obstaravania a za patrocnicu sa da postavit cokolvek - aj Visnove
Preco nie? Ak by bolo dovtedy vsetko pripravene na vystavbu, 5 rokov je dost dlha doba na to, aby sa to dalo stihnut. V Chorvatsku stihli viac km za 4 roky
Len by to musela byt priorita
…este maly dodatok, v rokoch 1939-1944 bola v plane vystavba celej dialnice na trase Cheb-Mukačevo s dlzkou vyse 800 km
Presne tak. V r. 1984-1986 sa vyčerpali financie. O tom svedčia rozostavané desiatky objektov, ktorých výstavba sa stopla ako kultúrne domy, nemocnice, pôrodnice, novostavba SND, meškal plán výstavby bytov, … tempo muselo spomaliť. Keby sa to trošku znormalizovalo, verím tomu, že celá D1 mohla stáť za 10 rokov. Kapacity na to by boli. A k tomu D2 a prepojenie od Žiliny na ČR. To by Slovensku na dlhšiu dobu bohato stačilo a mohlo sa plynule stavať prepojenie Trnava-Nitra-BB.
V HR sa stavalo presne 6 rokov, ale aj s celým procesom výkpom pozemkov (vyvlastňovanie) atď. Len si treba uvedomiť, že prišlo 1.000 ľudí zo zahraničia.
mirkobb,
stavebne sa Višňové dá za 5 rokov postaviť a to ostatné je o priorite. Dovtedy išlo na dopravné stavby 5-15% stavebných kapacít. No tak by išlo 40-50%, ale bez problémov by sa to zrealizovalo. Takže dovoľ, aby som sa zasmial.
dialniciar, a to sa este za komunizmu s tunelom visnove neratalo, mal sa stavat uzinovy variant. Takisto by nebola Korbelka ale sucasny povrchovy variant, dalej sa zvazoval Rajecky variant pri Ziline, taktiez bola vtedy mensia urbanizacia… vystavba by teda bola lahsia ako je dnes v mnohych pripadoch.
Ľahšia by bola, to je pravda, ale zase bez kvalitnej technológie. A robiť s lopatami v horách - žiadna sláva.
Len na ilustraciu akym tempom sa v tej dobe stavalo. D1 Pha-Blava 313 km, od r. 1967 do r. 1980 a to pritom bola priorita č.1 vo vystavbe dialnic! Stavba bez tunelovych usekov, mimo Vysociny v podstate na rovine(Brno-Bratislava). Este stoji za zmienku, ze v r. 1967 sa v useku Pha-Mirosovice de facto pokracovalo uz na rozostavanom useku z predoslej doby. Cize dokopy 13 rokov! Ten stat nemal potencial na mohutnejsiu vystavbu dialnic, pretoze aj ked mal prijmy prevazne z vyroby zbraní, tak tie potom nasledne v hojnej miere zas rozdal do “spriatelenych krajin” zainteresovanych v konfliktoch studenej vojny.
problem je ze tie prijmy zbrani boli virtualne, neplatil za ne ani sovietsky zvaz, nieto este krajiny tretieho sveta .. vsak lybia nam doteraz dlzi asi 150 milionov dolarov, co v tej dobe boli neskutocne peniaze .. v podstate cena celej D2 …