- Nehode pri Pezinku mohol zabrániť európsky zabezpečovací systém.
- Museli by ho však mať nainštalované obidva vlaky.
- Príklad by sme si mohli zobrať z Česka, kde z jednotlivých tratí vylučujú mašiny bez tohto mechanizmu.
- Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.
Ubrzdiť vlak nie je také jednoduché, ako zastaviť auto či kamión. Ak totiž rušňovodič aj zbadá prekážku a mašinu stopne, pred úplným zastavením môže prejsť aj stovky metrov.
Takéto situácie potom môžu viesť k nešťastným udalostiam, aké sa v poslednom mesiaci dvakrát odohrali na Slovensku. Tieto udalosti tak mohli naštrbiť dôveru voči bezpečnosti vlakovej dopravy.
Pre elimináciu podobných nehôd štát aj súkromníci míňajú milióny eur do rôznych zabezpečovačov. Celá Európa by mohla v budúcnosti patriť pod jednotný systém, ktorý by vlaky pred návestidlom alebo v určitom úseku automaticky zastavil.
Ide o takzvané ETCS (European Train Control System, pozn. red.), ktoré zohralo úlohu aj pri nedeľnej udalosti v Pezinku.
Ak by totiž aspoň jeden z vlakov, v tomto prípade rýchlik do Košíc, takýmto zariadením nedisponoval, mohlo sa to skončiť ešte horšie. Ak by však tento mechanizmus bol aj v druhej mašine, nemuselo sa nič stať.
Premiér Robert Fico zadal ministrovi dopravy Jozefovi Rážovi úlohu predostrieť do troch týždňov akčný plán, ktorý by sa mal týkať aj implementácie tohto systému do vlakov.
Šéf ZSSK o vlakoch zadarmo: Myslím si, že tento benefit tu za pôsobenia súčasnej vlády pretrvá
Česi majú plán, my nie
V oboch prípadoch zrážky vlakov mal zohrať úlohu ľudský faktor, keď jeden z rušňovodičov prešiel návestidlo. Prečo k zlyhaniu došlo, má preukázať vyšetrovanie. Podľa odborníkov je jednou z príčin, prečo sa takéto situácie stávajú častejšie, aj čoraz hustejší grafikon.
Je prospešné, ak nad vyťaženejšími traťami existuje aj takýto druh kontroly vo forme zabezpečovacieho zariadenia. Podľa šéfa českého združenia ŽESMAD Oldřicha Sládka to má v neposlednom rade aj psychologický efekt na rušňovodičov.
Európsky systém musí byť predovšetkým nainštalovaný a funkčný na samotnej trati. Dnes funguje na zhruba 240 kilometroch koľají od Bratislavy po Žilinu a ďalej na Čadcu.
O nájme rozhodlo ETCS
V minulom roku sa naša Železničná spoločnosť Slovensko rozhodovala, či na hlavné trate nakúpiť vlastné rušne alebo si prenajme zase Vectrony od Siemensu. Síce to najprv vyzeralo tak, že pôjdeme do „svojho“, nakoniec sa štátny kolos priklonil k ďalšej nájomnej zmluve. Dôvodom bolo aj to, že Česi od začiatku roka 2025 na trať medzi Záhorím a Prahou nepúšťajú vlaky bez najnovšieho ETCS.
Takzvaný ETCS druhého levelu funguje aj bez semaforov a vlak na potrebnom úseku zastaví pomocou rádio signálu.
Na hlavnej trati umožňuje vlakom zrýchliť na 160 kilometrov za hodinu. Vzhľadom na to, že máme na Slovensku dokopy 3 600 kilometrov koľají, je to zanedbateľná časť, avšak ide o najvyťaženejší kus našej infraštruktúry. Pre porovnanie, Česi majú ETCS na 1 200 kilometroch.
V prípade nehody na východe Slovenska teda trať nesplnila ani túto podmienku. Iné to však bolo v Pezinku, kde takéto zariadenie osadené je a bolo aj v rušni rýchlika Tatran.
Keďže však štát nemá na trati pravidlo výhradnej premávky mašín s ETCS, môžu sa tu vyskytovať aj vlaky bez takého zariadenia, akým bol druhý účastník zrážky, teda dieselová jednotka vyrobená vo Vrútkach.
Na niektorých tratiach v Česku by už dnes k podobnej situácii dôjsť nemohlo. U susedov vyvolal zvyšujúci sa počet nehôd tlak na to, aby štát predložil plán, ako chce európsky systém na svojich tratiach zavádzať.
Tamojšie ministerstvo dopravy predostrelo plán implementácie európskeho systému ešte v roku 2021. Od januára môžu jazdiť na trati do Prahy z Ostravy, Olomouca a z Břeclavi (s výnimkou okolo Brna) len vlaky s ETCS. Ide o takmer 700 kilometrov koľají.
Od budúceho roka sa pravidlo zavádza aj na trase medzi Prahou a Českými Budějovicami a postupne budú pribúdať ďalšie. Podľa riaditeľa združenia železničných dopravcov Aros Patrika Benku sa na tieto trate vlaky bez európskeho zariadenia nedostanú.
Rušne s týmto systémom už na hlavnej českej trati stačiť nebudú. FOTO: Ministerstvo dopravy ČR
Na hlavných tratiach už Česi nebudú mať semafory.
FOTO: Ministerstvo dopravy ČR
Na implementáciu európskeho zabezpečovacieho systému majú Česi vypracovanú stratégiu. FOTO: Ministerstvo dopravy ČR
„Regionálne vlaky, ktoré vchádzajú do tej stanice a vychádzajú znova na regionálnu trať, majú výnimky. Nemôžu však ísť ani na všetky koľaje na týchto staniciach,“ povedal. Asociácia by na avizovanom akčnom pláne chcela participovať. „Podľa nás by sa mal týkať zavedenia povinnej ETCS aj na Slovensku,“ dodáva Benka.
Jeho český náprotivok Sládek dodáva, že zariadenia vo vlakoch sú síce drahé a znižujú konkurencieschopnosť železníc, z hľadiska bezpečnosti sú však dôležité.
Cena týchto zariadení vo vlakoch podľa Benku rýchlo rastie. Kým pred niekoľkými rokmi stáli len zhruba 200-tisíc eur na jednu mašinu, dnes je to už zhruba pol milióna. Dovybavenie vlakových systémov už po výrobe podľa správy Útvaru hodnoty za peniaze môže stáť aj 4,2 milióna eur.
V Česku je takýmito zariadeniami vybavených zhruba 1 300 vozidiel, nejde však len o rušne štátneho dopravcu. V auguste minulého roka mali České dráhy 420 vlakov vybavených európskym zabezpečovačom.
Ani to však nemusí byť zárukou úspešného odvrátenia nehody. Na začiatku roka síce nákladný vlak súkromníka Budamar pri Hustopečiach zabezpečovač mal, na trati však systém nefungoval. Havária s toxickým nákladom môže vyjsť susedov aj na miliardu českých korún.
Náš štátny dopravca má aktuálne systém v 89 rušňoch, z toho 58 bolo nasadených od roku 2024. Ide o projekt, ktorý začala železničná spoločnosť riešiť ešte v predošlom volebnom období.
„Celkovo máme realizované alebo rozbehnuté projekty na inštaláciu ETCS do 178 rušňov a ucelených jednotiek, 31 z nich bolo vybavených pred rokom 2024,“ odkazuje hovorca Železničnej spoločnosti Slovensko Ján Baček.
Podľa Sládeka však „hapruje“ celková koordinácia zavádzania v rámci EÚ. „Každý si vymýšľa národné špecifiká, a to situáciu komplikuje,“ vysvetľuje Sládek.
Rušňovodič pre HN o pomeroch v železniciach: Spánok v kabíne, zima a „plátanie“ techniky
Systémové zlyhanie popreli
Šéf Železníc Slovenskej republiky Ivan Bednárik na tlačovej besede po pondelkovom rokovaní vlády povedal, že prvýkrát sa implementovalo ETCS do vlakov v rokoch 2010 a 2011, následne prišli podľa neho ďalšie mašiny s týmto systémom v roku 2024.
„To, že sa za tie roky neuvoľnili na to financie, za to nenesie zodpovednosť ani Peter (Helexa) ani ja,“ povedal Bednárik. Napriek tomu premiér Robert Fico požiadal svojho ministra Jozefa Ráža o odvolanie vedenia Železničnej spoločnosti Slovensko.
Podľa odborníka na železnice Jiřího Kubáčeka ide v histórii samostatného Slovenska o prvý takýto prípad. Už sa síce na železniciach odvolávalo, nie však za prevádzkové chyby. „Odvolanie považujem za celkom spravodlivé. V ZSSK sa naučili žiť celkom marketingovým spôsobom a trošku sa tak medzi prstami to remeslo míňalo,“ povedal Kubáček.
Podľa odborníka bolo chybou aj tohtoročné rozširovanie samoobslužného výpravného systému aj na pomerne vyťažené vlaky. Myšlienkou tohto je nahrádzanie vlakvedúcich len príležitostnými revízormi, teda podobný systém ako je v MHD. Podľa Kubáčeka sa v týchto vlakoch znižuje bezpečnosť, keďže tam má prakticky všetko na starosti rušňovodič.
Obidvaja šéfovia železníc popreli, že by išlo o systémové zlyhanie. „Zintenzívnili sme tempo inštalácie ETCS, pracujeme na niekoľkých projektoch aj s využitím eurofondov,“ povedal Helexa.
Podľa Bednárika by to však pri regionálnych vlakoch, ktoré len na tieto trate zachádzajú, bola zmarená investícia.