Bude to stáť stovky miliónov, ale dá sa to. Šéfovia železničných firiem radia štátu, ako predchádzať haváriám
Zľava zhora: riaditeľ Leo Expressu Peter Köhler, konateľ logistickej spoločnosti LTE Slovakia Ján Biznár, predseda predstavenstva ZSSK Cargo Jaroslav Daniška, člen predstavenstva Budamar logistics Ľubomír Loy, expert na železnicu Jiří Kubáček, viceprezident Federácie strojvodcov Peter Dubovský.
Priestor pre zlyhanie ľudského faktora treba zmenšiť. Vyžiada si to investície v stovkách miliónov eur do prerábky tratí a do zavádzania zabezpečovacieho systému ETCS do ďalších vlakov.
Tento systém dokáže automaticky zasiahnuť v momente, keď vlak prechádza takpovediac „na červenú“ alebo prekročí rýchlosť. Jeho rozšírenie je reálne, len na to treba seriózny plán, zhodujú sa v ankete experti na železnice aj manažéri železničných firiem.
Pýtali sme sa ich:
-
Čo hovoríte na to, že na najmodernejšej slovenskej trati došlo k vážnej nehode?
-
Ako sa dá takýmto nehodám predchádzať?
-
Má Slovensko systémový problém v bezpečnosti železničnej dopravy?
Tu sú najzaujímavejšie odpovede:
Peter Köhler,
riaditeľ Leo Expressu
„Dáta z Česka ukazujú, že na tratiach, kde môžu vstúpiť iba vlaky so systémom ETCS, sa zabránilo niekoľkým mimoriadnym udalostiam, a to aj na prejazdoch. Ďalšie veľké témy sú úrovňové prejazdy, ktorých sú na Slovensku aj v Česku tisíce.“
Ján Biznár, 
konateľ logistickej spoločnosti LTE Slovakia
„Podľa vzoru Česka treba vypracovať národný plán implementácie ETCS. Plán na 15 rokov. Odhadované náklady v Česku do roku 2030 (koniec hlavnej fázy tamojšej implementácie) sú cca 1,6 miliardy eur. U nás máme zhruba polovičný rozsah siete. Odhad je teda 800 miliónov eur. Ročne teda 53 miliónov. To by Slovensko malo byť schopné zvládnuť.“
Jaroslav Daniška, 
predseda predstavenstva ZSSK Cargo
„Je absolútne nevyhnutné, aby bol moderný zabezpečovací systém ETCS nainštalovaný nielen na tratiach, ale aj v každom rušni, ktorý je po týchto tratiach prevádzkovaný a ťahá vlaky. Tento systém dokáže automaticky zasiahnuť v momente, keď vlak prechádza na stoj alebo prekročí rýchlosť – ale funguje len vtedy, keď sú doň zapojené obe strany: trať aj vozidlo. Modernizácia celej siete aj vozidlového parku je naozaj finančne náročná, no nie nedosiahnuteľná.“
Ľubomír Loy, 
člen predstavenstva Budamar logistics
„Treba priznať, že Slovensko výrazne zaostáva v modernizácii tratí, ich zabezpečení, dispečerizácii a pod. V súčasnosti sa rozbehli aspoň nejaké rekonštrukcie, odstraňovanie prechodných obmedzení traťových rýchlostí, no v tomto trende treba pokračovať a začať „splácať“ investičný dlh.“
Jiří Kubáček, 
expert na železnicu
„Šťastie, ktoré nás chránilo doteraz, sa asi unavilo. Dve vážne nehody počas necelého mesiaca už nie sú náhoda, ale začínajú byť štatistikou. Považujem za povážlivé, že sa to stalo na trati, ktorá je vybavená traťovou časťou ETCS, ale tento fakt nebol využitý, pretože to modernejšie z obidvoch zúčastnených hnacích vozidiel nebolo vybavené palubnou jednotkou ETCS. Vybavenie jedného rušňa príde zhruba na pol milióna eur, vybavenie kilometra trate na zhruba 0,1 milióna eur. Bolo by určite správne krok za krokom smerovať k vybaveniu aspoň tých najvyťaženejších tratí.“
Peter Dubovský, 
viceprezident Federácie strojvodcov
„Nemožno zabudnúť aj na nutné investície do ľudského kapitálu, aby si firmy dokázali získať a udržať kvalitných zamestnancov. Ako systémový problém vnímam dlhodobé podfinancovanie železníc a časté výmeny manažmentov.“
A teraz celé odpovede:
1. Čo hovoríte na to, že na najmodernejšej slovenskej trati došlo k vážnej nehode?
Peter Köhler, riaditeľ Leo Expressu
V prvom rade myslíme na cestujúcich a kolegov a prajeme im skoré uzdravenie.
Ján Biznár, konateľ logistickej spoločnosti LTE Slovakia
Vlakové zabezpečovacie zariadenie sa skladá z dvoch častí. Traťovej a vozidlovej. Na jednom z vlakov vozidlová časť nebola, a preto na ňom nebol eliminovaný vplyv ľudského faktora.
Jaroslav Daniška, predseda predstavenstva ZSSK Cargo
Je to smutné pripomenutie toho, že samotná investícia do infraštruktúry nestačí, bezpečná železnica pozostáva z viacerých zložiek – od tratí, cez vybavenie vlakov, ktoré po nich jazdia až po ľudský faktor. Táto udalosť by mala byť impulzom na to, aby sa Slovensko v oblasti bezpečnosti posunulo od čiastkových modernizácií k plne interoperabilnému železničnému systému ako celku.
Ľubomír Loy, člen predstavenstva Budamar logistics
Ide v prvom rade o nešťastnú udalosť a je potrebné počkať na výsledky vyšetrovania.
Jiří Kubáček, expert na železnicu
„Šťastie, ktoré nás chránilo doteraz, sa asi unavilo. Dve vážne nehody počas necelého mesiaca už nie sú náhoda, ale začínajú byť štatistikou. Vlastne takmer tri, keďže v Rači sa v priebehu posledného víkendu v smere na Pezinok rozbehol rovnaký scenár, len rýchlik stačil zastaviť. Považujem za povážlivé, že sa to stalo na trati, ktorá je vybavená traťovou časťou ETCS, ale tento fakt nebol využitý, pretože to modernejšie z obidvoch zúčastnených hnacích vozidiel nebolo vybavené palubnou jednotkou ETCS.“
Peter Dubovský, viceprezident Federácie strojvodcov
Je to poľutovaniahodné. Nechcem špekulovať o príčinách. Predpokladám, že nehode (prípadnému ľudskému pochybeniu) by asi dokázalo zabrániť to, keby najmodernejšie zabezpečovacie zariadenie, aké je na trati, bolo namontované aj na druhom vozidle.
2. Ako sa dá predchádzať takýmto nehodám?
Peter Köhler, riaditeľ Leo Expressu
Čo sa týka bezpečnosti prevádzky, je na nej treba pracovať dlhodobo a systematicky, a nie v reakcii na nehody. Zavádzanie zabezpečovacieho systému môže trvať roky, ale treba mať riešenie aj v tom prechodnom období. Pri absencii zabezpečovacieho systému je potrebné pracovať s personálom, aby sa minimalizovali chyby. Okrem ETCS je veľa ďalších spôsobov, ako zvýšiť bezpečnosť, ako je práve školenie personálu alebo využívanie simulátorov a prípadne ich zavádzanie ako povinnej zložky výcvikov.
Ján Biznár, konateľ logistickej spoločnosti LTE Slovakia
Podľa vzoru Českej republiky vypracovať národný plán implementácie ETCS. Plán pre všetky trate, nielen hlavné koridorové, ale aj vedľajšie. Plán na 15 rokov. Odhadované náklady v Česku do roku 2030 (koniec hlavnej fázy tamojšej implementácie) sú cca 1,6 miliardy eur. U nás máme zhruba polovičný rozsah siete. Odhad je teda 800 miliónov eur. Ročne teda 53 miliónov. To by Slovensko malo byť schopné zvládnuť.
Jaroslav Daniška, predseda predstavenstva ZSSK Cargo
Prevencia musí stáť na dvoch pilieroch – na technickom a na organizačnom. Z technického pohľadu je absolútne nevyhnutné, aby bol moderný zabezpečovací systém ETCS nainštalovaný nielen na tratiach, ale aj v každom rušni, ktorý je po týchto tratiach prevádzkovaný a ťahá vlaky. Tento systém dokáže automaticky zasiahnuť v momente, keď vlak prechádza na stoj alebo prekročí rýchlosť – ale funguje len vtedy, keď sú doň zapojené obe strany: trať aj vozidlo. Modernizácia celej siete aj vozidlového parku je naozaj finančne náročná, no nie nedosiahnuteľná. Hovoríme o investíciách v stovkách miliónov eur rozložených do niekoľkých rokov, ktoré by mali byť financované z európskych fondov aj zo štátneho rozpočtu. Mal by existovať časový plán vybavenia rušňov systémom ETCS s prihliadnutím na plán vybudovania ETCS kompatibilnej infraštruktúry. Zároveň si ale treba uvedomiť, že v prípade rušňov ide len v nákladnej doprave o stovky kusov, pričom náklady sa môžu vyšplhať až do výšky 600-tisíc eur na jednu lokomotívu. Trh je pritom plne liberalizovaný, fungujeme v konkurenčnom prostredí. Možno by stálo za to vypracovať schému štátnej pomoci, ktorú by schválila Európska komisia, a vyčleniť na ňu adekvátne zdroje. Striktné zavedenie povinnosti vybavenia rušňov systémom ETCS bez nejakej formy systémovej pomoci enormne zaťažuje už aj tak napnuté rozpočty železničných nákladných dopravcov a bude znamenať ďalšiu stratu konkurencieschopnosti voči ceste a pokračujúci prepad v železničnej nákladnej preprave.
Ľubomír Loy, člen predstavenstva Budamar logistics
Trať z Bratislavy do Žiliny patrí medzi najlepšie zabezpečené na Slovensku, no 100-percentnú bezpečnosť nie je možné zaistiť za žiadnych okolností – nehody sa môžu stať vždy.
Je pravda, že ak by sa na Slovensku na tratiach vybavených systémom ETCS zaviedlo jeho plné používanie a umožnil by sa prístup len vozidlám s týmto vybavením, výrazne by sa zvýšila bezpečnosť. Ide však o nemalé finančné náklady, keďže je potrebné všetky vozidlá vybaviť týmito zariadeniami, čo predstavuje približne 300- až 400-tisíc eur na jedno hnacie vozidlo (lokomotívu). Navyše, takáto investícia do vozidiel by mala zmysel v prípade, že by sa rozširovala aj sieť tratí vybavených systémom ETCS – čo si však vyžaduje ďalšie významné investície v stovkách miliónov eur do infraštruktúry.
Pokiaľ vieme, na Slovensku sa využíva Level 1 ETCS. Otázne je, do akej miery by tento systém dokázal zabrániť nehode, keďže vlak sa rozbiehal zo stanice – odpoveď na to skôr prináleží odborníkom na zabezpečovacie zariadenia. Level 2 je pritom považovaný za výrazne bezpečnejší.
Jiří Kubáček, expert na železnicu
Je to drahé. Vybavenie jedného rušňa príde zhruba na pol milióna eur, vybavenie kilometra trate na zhruba 0,1 milióna eur. Bolo by ale určite správne krok za krokom smerovať k vybaveniu aspoň tých najvyťaženejších tratí (k tomu sme sa na tratiach v systéme koridorov TEN-T už dokonca aj zaviazali a bolo by dobré záväzok splniť). Na ostatných tratiach by bolo veľmi rozumné zabezpečiť rádiofikáciu celej siete, aby bola zabezpečená možnosť spoľahlivej komunikácie medzi rušňovodičmi a výpravcami, bez závislosti od verejnej mobilnej siete. Výpravcovia by mali byť predpisom nútení proaktívne komunikovať s rušňovodičmi o mimoriadnostiach v doprave (bežne to nerobia). A bolo by tiež dobré zabezpečiť zvýšenie kvalifikačných nárokov na rušňovodičov a aby aspoň vozidlá v pravidelnej prevádzke na tratiach s traťovou časťou ETCS boli vybavené palubnou jednotkou ETCS.
Peter Dubovský, viceprezident Federácie strojvodcov
Je nutné investovať do zabezpečovacích zariadení a do údržby. Železnice v SR sú finančne poddimenzované a moderná technika sa šíri nedostatočne rýchlo. Nemožno zabúdať ani na nutné investície do ľudského kapitálu, aby si firmy dokázali získať a udržať kvalitných zamestnancov.
3. Má podľa vás Slovensko systémový problém v bezpečnosti železničnej dopravy?
Peter Köhler, riaditeľ Leo Expressu
Všeobecne, pre zabezpečenie tratí a vlakov dáva zmysel ETCS, pretože znemožňuje prechod návestidla (ľudovo semafor). V prípade regionálnej dopravy ale náklady na vybavenie takýchto systémov môžu byť ekonomický problém. Dáta z Česka ukazujú, že na tratiach, kde môžu vstúpiť iba vlaky so systémom ETCS, sa zabránilo niekoľkým mimoriadnym udalostiam, a to aj na prejazdoch. Ďalšie veľké témy sú úrovňové prejazdy, ktorých sú na Slovensku aj v Česku tisíce.
Ján Biznár, konateľ logistickej spoločnosti LTE Slovakia
Slovensko nemá systémový problém v bezpečnosti železničnej dopravy. Tá je stále najbezpečnejším módom dopravy na Slovensku. Systém je dobrý, len je na ňom príliš vysoká úroveň vplyvu ľudského faktora. To je jeho jediná slabosť. Slovensko má systémový problém s plánom rozvoja železníc a s automatizáciou a digitalizáciou.
Jaroslav Daniška, predseda predstavenstva ZSSK Cargo
Nepovedal by som, že Slovensko má systémový problém v zmysle, že by bezpečnostné predpisy alebo organizácia boli zle nastavené. Bezpečnostné normy a technologické štandardy máme v súlade s európskou legislatívou, ale ich reálne zavedenie v praxi je nerovnomerné. Tým vzniká priestor, kde sa na časti železničnej infraštruktúry spoliehame v prevažnej miere na ľudský faktor – a to je vždy najzraniteľnejší článok. Systémovým problémom teda nie je samotná technológia, ale chýbajúca jednotnosť v tom, ako ju na Slovensku implementujeme. Kľúčové bude preto zosúladiť tempo modernizácie tratí a vlakov, revidovať celonárodný plán implementácie ETCS a investovať do školenia a kontroly procesov. Ak sa z tejto nehody poučíme, zrýchlime koordináciu a zafinancujeme modernizáciu, môže to byť zlomový moment, po ktorom sa bezpečnostná úroveň slovenských železníc posunie výrazne dopredu.
Ľubomír Loy, člen predstavenstva Budamar logistics
Nie v oblasti bezpečnosti z hľadiska odbornej, zdravotnej či zmyslovej spôsobilosti zamestnancov, ich prípravy, predpisov a podobne. Je dôležité zdôrazniť, že železnica ako organizácia má postavené predpisy tak, aby sa predišlo akýmkoľvek nehodovým udalostiam – pokiaľ sa tieto predpisy dodržiavajú. Ľudský faktor ale nemožno nikdy úplne vylúčiť.
Na druhej strane ale treba priznať, že Slovensko výrazne zaostáva v modernizácii tratí, ich zabezpečení, dispečerizácii a pod. V súčasnosti sa rozbehli aspoň nejaké rekonštrukcie tratí, odstraňovanie prechodných obmedzení traťových rýchlostí, no v tomto trende treba pokračovať a začať „splácať“ investičný dlh.
Jiří Kubáček, expert na železnicu
Určite má a nielen v bezpečnosti. Vo všeobecnosti jadro problému spočíva v absencii akéhokoľvek koncepčného plánu pre smerovanie celého železničného sektora, na základe ktorého by boli z úrovne ministerstva dopravy účelne koordinované investičné aktivity manažéra infraštruktúry a dopravcov. Príklad si treba zobrať z Dopravnej politiky ČR; na Slovensku niečo také výrazne chýba.
Peter Dubovský, viceprezident Federácie strojvodcov
Ako systémový problém vnímam dlhodobé podfinancovanie železníc a časté výmeny manažmentov. Toto nedokáže zabezpečiť dlhodobú stratégiu rozvoja a spôsobuje naše zaostávanie za okolitým svetom. Netvrdím, že naše železnice nie sú bezpečné, ale mohli by byť určite bezpečnejšie, rýchlejšie a kvalitnejšie.