Betónové vozovky dostávajú zelenú
Na úsekoch diaľnice zo Žiliny do Košíc sa počíta aj s cementobetónovým povrchom
[3.6.2005, TREND / Miro Sedlák, Kristian Slovák]
etrend.sk/generate_page.php?page_id=50021
Argumenty slovenských výrobcov cementu po rokoch zabrali. Nové slovenské cesty už nebudú iba asfaltové. Na diaľničné úseky medzi Žilinou a Košicami budú môcť uchádzači predkladať aj ponuky, v ktorých počítajú aj s betónovou alternatívou. Štát tak kopíruje rozhodnutie bratislavského magistrátu, ktorý už na výlučnosti asfaltu netrvá niekoľko rokov.
Potešiť by to malo motoristov. Pretože výtlky či vyjazdené koľaje by na cementobetónových povrchoch mali byť raritou. Smutní by nemali ostať ani daňoví poplatníci. Betónové cesty bývajú vo výstavbe aj drahšie ako asfaltové, so započítaním nízkych nákladov na obnovu sú však jednoznačne lacnejšie.
Dozrel čas
Doteraz sa na Slovensku využíval betónový povrch minimálne. Na trasách diaľnic vlastne iba v trojici najnovších tunelov – Branisko, Horelica a Sitiny. Z vyše 14-tisíc kilometrov je to menej ako jedno percento. „Výroba asfaltu bola na Slovensku zavedená, stavebné firmy boli vybavené na pokládku živičných vozoviek,“ vysvetľuje hovorca Národnej diaľničnej spoločnosti Marcel Jánošík.
Hlavný dôvod však bola vyššia hlučnosť a predovšetkým finančná náročnosť betónových vozoviek. Oba tieto problémy však prestali byť aktuálne už pred niekoľkými rokmi.
Pri súčasnej technológii je hlučnosť betónovej vozovky porovnateľná s asfaltom, čo dokazujú aj merania českého riaditeľstva ciest a diaľnic.
Premisa o vyššej vstupnej cene je už tiež minulosťou. Zlepšovaním technológií a zdražením ropy sú v súčasnosti náklady na výstavbu pri oboch typoch povrchov porovnateľné.
No povedať jednoznačne, ktorý z nich je cenovo výhodnejší pri samej stavbe, nemožno. „Ak sa však vezmú do úvahy aj náklady na obnovu asfaltovej cesty, ekonomicky výhodnejšie vychádza betónová vozovka,“ hodnotí Milan Valuch zo Žilinskej univerzity.
Takmer pätina slovenských vozoviek je pritom v súčasnosti v havarijnom alebo nevyhovujúcom stave. Najhoršie sú cesty druhej a tretej triedy, ktorých údržba je od vlaňajška v réžii samospráv.
Hoci do diaľničného biznisu smeruje každoročne vyše jedenásť miliárd korún, väčšinu týchto peňazí pohltí výstavba nových ciest.
Údržba ostáva bokom. O jej nákladnosti však hovorí fakt, že napriek reštrikciám stála len vlani spolu dve miliardy korún. Najväčšie problémy sú pritom s výtlkmi, za ktoré môže predovšetkým asfaltový povrch.
Asfalt sa dováža
Odpadol aj argument o tom, že asfalt sa vyrába na Slovensku v dostatočnom množstve, cement treba aj dovážať. Kedysi najväčší producent asfaltu na Slovensku - bratislavský Slovnaft – od jeho výroby ustúpil už pred niekoľkými rokmi. Stavebné firmy tak musia využívať asfalt dovezený z Rakúska či Poľska. Cementu je na Slovensku dosť, štyri slovenské cementárne svoj produkt predovšetkým exportujú.
„Na Slovensku neexistuje ochota zmeniť štýl práce a začať stavať vozovky s cementobetónovým povrchom,“ domnieva sa výkonný riaditeľ Zväzu výrobcov cementu a vápna SR Zoltán Demján.
Betónové vozovky
Výhody:
Dlhšia životnosť bez nutnosti opráv
Nižšie prevádzkové náklady
Dobré protišmykové vlastnosti
Väčšia bezpečnosť jazdy
Nevýhody:
Zložitejšia technológia opráv
Dlhšie trvanie opráv
Škáry na koberci
Lobing, ktorý robia slovenskí výrobcovia cementu proti protežovaniu asfaltu však, zdá sa, bol úspešný. Zmena je na spadnutie, rezort dopravy i štátny diaľničný investor – Národná diaľničná spoločnosť, a.s., Bratislava – TRENDU potvrdili, že s betónovými vozovkami počítajú na nových diaľničných úsekoch zo Žiliny do Košíc.
Podľa hovorcu ministra dopravy Tomáša Šarlušku sú však dôvody, prečo sa doteraz na Slovensku betónové cesty nestavali, výsostne odborné. „V podstate všetky diaľnice sú asfaltové a kvôli homogénnosti vozovky by nebolo vhodné meniť povrch,“ znie jeho verzia doterajších odkladov betónu..
Zo Žiliny do Košíc po betóne
Vodiči na diaľnici zo Žiliny do Košíc, ktorá má byť podľa vládneho uznesenia vybudovaná do piatich rokov, by teda mohli jazdiť po tuhej trase. Pravda, ak uchádzači s takýmto typom povrchu v tendri uspejú. „Vyhrá najvýhodnejšia ponuka,“ vysvetľuje T. Šarluška. Možnosť alternatívneho povrchu sa zakomponuje do súťažných podmienok.
Tie sa budú oproti súčasnosti meniť. Ako presne, to zatiaľ nevedno. V každom prípade by už vstupná cena nemala mať takú váhu, viac by sa malo prihliadať aj na životnosť a náklady na údržbu. „Nemalo by logiku, ak by sme k tomu neprikročili,“ hovorí M. Jánošík za Diaľničnú spoločnosť.
Sľuby naberajú na reálnosti najmä v kontexte zavedenia pevnej ceny a systému „designed and bill“ do diaľničného biznisu. Podľa toho by totiž najväčšia váha bola na zhotoviteľovi, a nie investorovi, ako je to dnes. Investor by iba rámcovo zadal požiadavky na stavbu a zaviazal by sa ju zaplatiť.
Betón nie je rarita
Betón na cestách si v zahraničí pochvaľujú. Niektoré krajiny sa dokonca pri výstavbe nových vozoviek zamerali výhradne na cementobetónové povrchy. Dve pätiny všetkých ciest a diaľnic v Belgicku a takmer tretina v Nemecku je pokrytých betónom. V susednej Českej republike takisto pri výstavbe diaľničných úsekov, najmä na Morave, preferujú tuhé cesty. „Na sledovaných úsekoch diaľnic s cementobetónovým povrchom doteraz žiadne výraznejšie opravy nerobili,“ pochvaľuje si vedúca oddelenia českého Riaditeľstva ciest a diaľnic v brnianskom závode Marie Birnbaumová. Betón si pochvaľuje aj jej švédsky kolega Andres Huvstiga zo Swedish Road Administration. Hoci za posledných desať rokov postavili vo Švédsku iba tri cementobetónové cesty s celkovou dĺžkou približne 40 kilometrov. Hovorí však príklad betónovej cesty, ktorú nemuseli opravovať za ostatných dvanásť rokov ani raz. „Pravdepodobne ani žiadne počas prvých 20 až 30 rokov nebudú,“ domnieva sa A. Huvstig.
Väčšia časť projektovej dokumentácie i výroby by už stála na víťazovi súťaže, ktorý by na svoje dielo poskytol dlhodobú záruku. Tak aby sa zvýšil tlak na efektivitu výstavby a používania materiálov s dlhšou životnosťou. Podobný význam to bude mať aj pri projektoch budovaných systémom public private partnership.
Výhody a nevýhody
Prednosti cementobetónového povrchu sú známe viac než desaťročie. Používateľovi poskytujú vyšší komfort. Bezpečnosť jazdy je vyššia vďaka lepším protišmykovým vlastnostiam, vyššia svetlosť hrá zase rolu pri viditeľnosti. V tuneloch dokáže ušetriť betónový povrch tretinu elektrickej energie na osvetlenie. Nižší valivý odpor na pneumatiky má vplyv aj na spotrebu pohonných hmôt. Okrem týchto faktorov hrá v prospech betónových ciest predovšetkým dlhšia životnosť.
Kým asfaltový podklad by bolo treba meniť zhruba každú dekádu, cesty s vrchnou betónovou stopou vydržia aspoň trojnásobok. Betónový povrch je tvrdší, preto je vhodný najmä na miestach s vysokou intenzitou dopravy. Lietadlá vo všetkých veľkých svetových letiskách – vrátane toho bratislavského – pristávajú a štartujú po betónovom povrchu.
Pri správnom zvládnutí technickej stránky sú náklady na údržbu cementobetónových vozoviek zanedbateľné. Nevýhodou však je, že pri chybnej výstavbe sú náklady výrazne vyššie. Na rozdiel od asfaltovej cesty totiž nestačí opraviť iba výtlky, ale treba vymeniť celý koberec. Cementobetónová vozovka sa navyše nedá postaviť v geologicky labilnejšom prostredí.
Nachystaní stavbári
Slovenské stavebné firmy, ktoré sa zúčastňujú na výberových konaniach na diaľničné úseky, sa betónových povrchov neboja. Rozhodnutie podľa nich závisí výlučne investorovi. „Sme kedykoľvek pripravení ich realizovať,“ hovorí Dušan Mráz, generálny riaditeľ Doprastavu. Rozdiel v prácnosti medzi betónovými a asfaltovými krytmi je podľa neho vlastne zanedbateľný. „Rozdiely sú v konštrukčných vrstvách, ale to nie je vôbec rozhodujúce,“ domnieva sa D. Mráz.
Predseda Predstavenstva Skanska SK Daniel Bél je opatrnejší. Skúsenosti čerpá aj z Česka. Dcéra Doprastavu – Metrostav, a.s., Praha – tam v súčasnosti betónovým povrchom pokrýva dva diaľničné úseky s celkovou rozlohou 40-tisíc štvorcových metrov. Skanska má skúsenosti z viacerých krajín. Aj zo Slovenska. Trojicu najnovších tunelov i bratislavské letisko, kde je cementový povrch použitý, stavala práve jedna z dcér švédskeho koncernu.
Nový typ vozoviek si však vyžaduje špecializované stroje a techniku. A firiem, ktoré ju majú, ani v Európe nie je príliš veľa. Pretože zariadenie je drahé a na dodávku sa čaká niekoľko mesiacov. „Predstavuje to značné investičné nároky. Finišér stojí približne 65 miliónov korún, betonárka 39 miliónov,“ vysvetľuje D. Bél. Vyžaduje si to teda dlhodobú záruku primeraného množstva práce. No ako sa vyjadril šéf slovenskej Skansky, je to pri súčasnom stave diaľnic v SR „ťažko dosiahnuteľné“.
Podľa šéfa Doprastavu si však možno technológiu prenajať. „Lenže z pohľadu prevádzky a údržby diaľnice by bolo potrebné mať aspoň 50-kilometorvý súvislý úsek s cementobetónovým krytom,“ dáva trochu za pravdu aj svojmu konkurentovi.