Turany – Hubová za 1,5 miliardy v čase konsolidácieAko (ne)stavať diaľnice a ako zlacniť predražený posledný úsek D1
Za ušetrených 700 miliónov by Elon Musk dokázal vypustiť do vesmíru viac ako desať rakiet Falcon 9. U nás by stačilo postaviť desiatky kilometrov nových diaľnic alebo niekoľko nových nemocníc.
14 minút čítania
3
Ako (ne)stavať diaľnice a ako zlacniť predražený posledný úsek D1
Ilustračné foto: TASR/Ján Krošlák
Podporte misiu denníka Postoj: chránime vaše hodnoty
a názory
Prinášame silný a rešpektovaný konzervatívny pohľad, ktorý profesionálne vyjadruje vaše hodnoty. Pridajte sa TERAZ k nám.
Vďaka vašej podpore budeme ešte silnejší!
Nečakajte, prosím, podporte nás teraz. Zaberie to len pár sekúnd
a znamená to pre nás veľkú pomoc.
Podporiť | 7 € ➞Podporiť | 10 € ➞
Ďakujeme.
Redakcia denníka Postoj
Ak nás už podporujete, prihláste sa.
Diaľnica z Bratislavy do Košíc sa sľubuje už desaťročia a teraz sa reálne zdá, že jej ukončenie je na dosah. V auguste prišiel do verejného obstarávania posledný dielik D1, Turany – Hubová, dlhoočakávané spojenie Turca a Liptova cez Veľkú Fatru.
Tento úsek obsahuje na 13,5 kilometroch spolu až 8,6 km tunelov pod názvami Korbeľka a Havran. Zvyšok stavby sú takmer len mosty a križovatky, ďalšie nákladné objekty. Na porovnanie, úsek D1 Višňové má „len“ 7,5 km tunela na rovnakej dĺžke 13,5 km.
Do verejného obstarávania išiel tento projekt za rekordných takmer 1,5 miliardy eur (bez DPH). Projekt ešte v máji pred verejným obstarávaním ako tradične v zmysle zákona zhodnotil Útvar hodnoty za peniaze, kde konštatoval jeho nevyhnutnosť, ale zároveň extrémne náklady, a to dokonca aj v porovnaní so zahraničím na západ od nás. Vzhľadom na závažnosť a astronomickú cenu stojí za to sa k téme vrátiť.
Oplatí sa to vôbec?
Okrem vysokej ceny je blikajúcou kontrolkou aj oficiálna ekonomická miera návratnosti, podľa vlastných výpočtov NDS len 1,4 %. To znamená, že investícia bude celej spoločnosti zarábať ročne 1,4 % z investovaných prostriedkov, a teda 100 % investovanej sumy sa vráti za asi 70 rokov.
Hoci nejde o priame finančné toky – na príjmoch z diaľničných známok a mýta sa diaľnica nevráti nikdy –, stále sú to uchopiteľné spoločenské prínosy ako úspora cestovného času a kilometrov a z toho plynúcich prevádzkových nákladov, emisií a nehodovosti.
Číslo 1,4 % je extrémne nízke. Bez širšieho kontextu by znamenalo, že projekt treba okamžite hodiť do koša. Minimom pre eurofondové cestné projekty v rokoch 2014 – 2020 na Slovensku bývalo 5 %, takže investícia sa vráti za 20 rokov od počiatku prevádzky.
To je prípad mnohých, hoci vôbec nie všetkých dosiaľ postavených diaľničných úsekov. Na porovnanie: v súkromnom sektore sa vyžadujú výrazne vyššie návratnosti, 10 a viac percent. Bez toho vám ako firme banka jednoducho nepožičia.
Hoci tento kritický údaj pôsobí abstraktne, je to hlavná miera, ako rýchlo nám rastie prosperita. Ťažko nájsť lepší rukolapný príklad na ilustráciu, v akom svete funguje štát, ak už roky plánuje investovať do projektov s návratnosťou 1,4 percenta.
Kto z nás by si kúpil technológiu (napríklad solárne panely, tepelné čerpadlo alebo elektromobil), ktorá by sa nám finančne vrátila za dlhých 70 rokov? Veď by nás zvyšok rodiny vyhodil z domu. Investovať s nízkou návratnosťou totiž znamená vyhadzovať peniaze von oknom bez prospechu.
Ak je návratnosť investície nízka, sú len dve možné príčiny: nedostatočné benefity alebo príliš vysoká cena.
Benefity posledného úseku D1 sú celkom jasné, pretože súčasná kľukatá cesta I/18 cez Veľkú Fatru je so 17-tisíc vozidlami denne na hrane kapacity, prechádza cez niekoľko obcí a diaľnica na jej mieste dokáže ušetriť slušných 15 minút, ako potvrdzuje hodnotenie ÚHP.
Problém je teda v cene.
Tunely, všade samé tunely
Úsek Turany – Hubová má farbistú históriu. Jeho súčasťou sú extrémne predražené PPP projekty, ktoré boli zrušené po parlamentných voľbách v roku 2010. Nasledovali spory s ochranármi týkajúce sa trasovania za ministra Počiatka.
Správa o hodnotení vplyvov od Dopravoprojektu v rámci environmentálneho konania EIA z roku 2016 napokon odporučila trasovanie s maximom tunelov, hoci sa zvažovali aj tri úspornejšie varianty s tunelmi s výrazne menším počtom kilometrov.
Ako sme si vysvetlili v predošlom článku, najdrahším stavebným objektom na diaľnici je tunel. Je asi 4-krát drahší na kilometer ako diaľnica po rovine, resp. mierne zvlnenom teréne. Ak chceme za daný rozpočet postaviť čo najviac kilometrov diaľnic, treba minimalizovať najdrahšie objekty. Ak túto základoškolskú matematiku nerešpektujeme, nemožno sa čudovať, že v roku 2024 ešte D1 nestojí.
Mysleli autori 300-stranovej správy o hodnotení k EIA na príliš vysoké náklady? Nevedno, no vzhľadom na suverénne odporúčanie najdrahšieho variantu je to nepravdepodobné.
Plný tunelový variant V2 bol už v roku 2016 nacenený na 877 až 901 miliónov eur bez DPH v závislosti od dĺžky ekoduktu (k tomu sa ešte dostaneme), najviac spomedzi piatich uvažovaných možností. Aj napriek tomu bol na základe akejsi multikriteriálnej analýzy s 23 rôznymi váhami odporučený.
Realita je teda taká, že Turany – Hubová sa už takmer 10 rokov potichu posúva v povoľovacích procesoch s pôvodnou, už od počiatku takmer miliardovou cenou a teraz má konečne dôjsť k výstavbe.
Čitateľ si povie, že predsa nie je želané, aby sme po 30 rokoch očakávania spojenia našich najväčších miest začali posledný úsek D1 projektovať od nuly a na dokončenie tak čakali ďalších odhadom 14 rokov. Kultúra úcty k peniazom zo strany zodpovedných orgánov tu zjavne chýba, ale čo bolo, bolo, prečo to nehodiť za hlavu?
Pretože sa ukazuje, že aj po zafixovaní technického riešenia vo vzduchu ešte stále visia stámilióny eur.
Kultúra, peniaze a zápchy na Kysuciach
Ako (ne)stavať diaľniceKultúra, peniaze a zápchy na Kysuciach
Peter Vanya
Rovnaký produkt, rôzna cena
Popri drahých technických riešeniach pozorujeme na Slovensku ešte jeden problém nezávislý od fyzikálnej podstaty stavebných prvkov.
Je to podobné, ako keď človek vidí v autobazári jednu 5-ročnú octaviu za 15-tisíc a druhú, prakticky rovnakú, len inej farby, za 30-tisíc. Logicky sa pýta, v čom je rozdiel.
Rovnaké alebo veľmi podobné objekty, ako napr. tunely, sú na rôznych diaľničných úsekoch rôzne drahé (na jednotku dĺžky). Rozdiely sú nezanedbateľné a dosahujú až desiatky percent, niekedy takmer násobky.
Je to podobné, ako keď človek vidí v autobazári jednu 5-ročnú octaviu za 15-tisíc a druhú, prakticky rovnakú, len inej farby, za 30-tisíc. Logicky sa pýta, v čom je rozdiel.
Je toto prípad aj posledného úseku D1? Jednoznačne.
Predražený je hlavne tunel
Podľa dostupných informácií sa súčasné nacenenie významne nezmenilo od roku 2018, keď bola vypracovaná dokumentácia pre územné rozhodnutie a s ňou aj zoznam takmer 300 hlavných stavebných objektov, ide tak o kľúčový dokument podrobne mapujúci všetky podstatné výdavky. Toto nacenenie z roku 2018 nebolo verejnosti sprístupnené, sú však rôzne indície, z ktorých sa možno dovtípiť niektoré ceny a následne si ich dať do kontextu.
Pridajte sa k viac ako 72-tisíc odberateľom newslettra
Nezmeškajte týždenný výber najlepších textov s komentárom od šéfredaktora Martina Hanusa, ktorý inde nenájdete.
@
Pridať sa
Popri ÚHP projekt ešte v júli 2019 posudzovala štátna expertíza na ministerstve dopravy, akýsi prapôvodný ÚHP, ktorej krátky protokol je verejne dostupný. Niečo napovie aj ekonomická správa ako súčasť konania EIA. Celkový náklad na projekt bol už v roku 2018 odhadnutý na 1088 miliónov eur bez DPH (po odpočítaní rezervy).
Prekvapivo zoznam objektov v súčasnom verejnom obstarávaní sa prakticky nelíši od tých, ktoré boli vytvorené pred šiestimi rokmi. Porovnanie dostupných dokumentov dokonca ukazuje, že súčasná cena 1,5 miliardy eur len narástla s infláciou. Človek by čakal, že pri tak obrej investícii dôjde k nejakému spresneniu alebo korekcii už vtedy extrémne vysokej ceny, ale nič také sa neudialo.
Ako sú na tom konkrétne tunely Korbeľka a Havran? Ceny všetkých slovenských tunelov po roku 2010 (s výnimkou veľmi špecifického Čebraťa) možno odčítať z Centrálneho registra zmlúv a následne zobraziť.
Z dát je zrejmé, že 4-pruhový tunel je dnes možné postaviť za asi 70 miliónov eur, čo bolo asi 45 miliónov eur v rokoch pred covidom a infláciou.
Tunely Korbeľka a Havran na poslednom úseku D1 sú však úplne mimo tejto hladiny. Ako už konštatovalo hodnotenie ÚHP, ich náklad na kilometer je 2-krát vyšší.
Tú istú cenu, len bez 5-ročnej inflácie, posudzovala pred rokmi aj štátna expertíza a v rámci „ekonomického expertízneho posúdenia verejnej práce“ ju znížila o 6 miliónov eur, teda asi pol percenta. Dvojnásobok oproti iným tunelovým úsekom si ktovie prečo nevšimla.
Ako je táto extrémna cena vôbec možná? Hodnotenie ÚHP uvádza, že z dostupných materiálov nie je možné overiť potenciálne dôvody, čo možno čítať ako úradnícky korektný výraz pre neexistujúce rozumné dôvody. Jediný zmienený je, že tunelové rúry sú oproti iným širšie o pol metra, čo vysvetľuje, ale neospravedlňuje asi 14-percentné navýšenia.
Cenu by nemala ospravedlniť ani zásadne rozdielna geológia, pretože porovnanie sa deje v jednej krajine a s niekoľkými tunelmi úspešne vyrazenými len o kúsok vedľa.
Vysoké náklady sú uložené v pár konkrétnych objektoch pod menom „razený tunel“, ktoré sú nacenené na 870 miliónov eur. Napriek ubehnutému času netušíme, čo je za tým, že práve tu cez Veľkú Fatru treba raziť za dvojnásobok normálnych cien.
Cenu by nemala ospravedlniť ani zásadne rozdielna geológia, pretože porovnanie sa deje v jednej krajine a s niekoľkými tunelmi úspešne vyrazenými len o kúsok vedľa. Napríklad tunely Višňové a dokonca aj Ovčiarsko a Považský Chlmec na doteraz rekordne drahom úseku D3 o pár kilometrov na západ sú výrazne lacnejšie.
Je možné, že cisár je nahý? Alebo, s trochou veľkorysosti, len niekto spravil preklep a ceny omylom prenásobil dvojkou?
Celkový náklad na tunely Korbeľka a Havran je 1 až 1,1 miliardy eur (v závislosti od zdroja dokumentu a inflačnej úpravy) a na základe predošlých stavebných skúseností by ich malo byť možné postaviť za polovičnú cenu. Je tu teda potenciál ušetriť odhadom 550 miliónov eur, a to bez akejkoľvek zmeny technického riešenia.
Zvyšok diaľnice má tiež vatu
Popri tuneloch ešte zostáva asi 400-miliónový náklad na zvyšok úseku. Hoci detailné nacenenie objektov je verejnosti neznáme, ako menej dokonalý agregovaný zdroj dát môže poslúžiť CBA príloha štúdie realizovateľnosti na stránke NDS aktualizovaná pre rok 2024.
Porovnať si ju môžeme s nedávnymi a relatívne lacnými tunelovými úsekmi ako R4 Prešov – Sever I, pri ktorom výstavba od roku 2019 prebehla (takmer) podľa plánu a úsek je už rok úspešne otvorený.
Porovnaním položiek na telese diaľnice mimo tunela s úsekom R4 možno odhaliť ďalších asi 80 miliónov. Administratívno-prípravné práce (dozor, dokumentácia a príprava staveniska) sú typicky percentom z celkovej ceny, takže s ohľadom na dominantný výdavok tunelov ide znova o 50-percentné zníženie, čo predstavuje ďalších 70 miliónov.
Nakoniec dokument obsahuje ohromných 170 miliónov v kategórii „iné objekty“, pravdepodobne ide o vyvolané investície, budovy strediska údržby (SSÚD) a ekodukt, ktoré sa ťažko posudzujú bez detailného pohľadu do nákladov. Na základe horeuvedených zistení však netreba mať ilúzie.
Takouto rýchlou analýzou možno dospieť k záveru, že úsek by mohol byť lacnejší približne o 700 miliónov eur bez úpravy ceny „iných objektov“.
Pozoruhodnou položkou je ekodukt, položka s neznámou cenou, no súdiac podľa hodnotenia EIA z roku 2016 za stredné desiatky miliónov. Stojí za to pozastaviť sa nad ním, pretože je projektovaný na úseku, ktorý už obsahuje 8,6 km prírodného „ekoduktu“ vo forme tunelov a mostov. Prečo je potrebný ešte aj umelý, tým viac, že finálny variant diaľnice už obchádza sporné chránené územia?
V EIA sa navyše porovnávali dva varianty ekoduktu, 100- a 250-metrový. Hoci variant V2 so 100-metrovým ekoduktom dosiahol najvyššie multikriteriálne skóre, autori v rozpore s vlastným hodnotením odporučili 250-metrový ekodukt ako „optimálne riešenie“. Toto je už len čerešnička na torte totálnej absencie kultúry úcty k verejným peniazom.
Ako nás nekultúra oberá o stámilióny
Ukazuje sa, že posledný úsek D1 Turany – Hubová je bez adekvátneho zdôvodnenia približne 2-krát drahší, ako by mohol byť na základe porovnania s ostatnými diaľničnými stavbami. Problém sa vlečie už takmer 10 rokov, ale dokázal na to poukázať až ÚHP vo svojom hodnotení z mája v zmysle svojho mandátu. Úsek sa tak stal najvypuklejším, hoci vôbec nie jediným javom v bohatej slovenskej tradícii šafárenia.
Predsa len si na záver spravme diablovho advokáta a zamyslime sa nad technickými rizikami a ich dosahom na cenu. Ako raz povedal Boris Filan vo svojej sobotnej Pálenici, „tunel je vždy dáka skúsenosť, len dopredu nevieme aká“.
Problém je, že tu nikdy neboli žiadne konkrétne riziká ospravedlňujúce stámilióny eur komunikované.
Nie je to tak, že vysoká cena je z dôvodu neistoty, ktorú inherentne predstavuje razenie do neznáma? To je dôležitý faktor akejkoľvek veľkej investície, tým viac do tunela.
Problém však je, že tu nikdy neboli žiadne konkrétne riziká ospravedlňujúce stámilióny eur komunikované. Verejné dokumenty poukazujú na fixnú skladbu objektov naprieč rokmi a na reálne nemennú cenu, ktorá sa len plošne zvyšuje o infláciu.
Viaceré zodpovedné orgány, ako aj dodávatelia dokumentácie neukázali kultúru úcty k výdavkom a nesnažili sa cenu a riziká minimalizovať, ako keby si boli cynicky povedali – je to tunel, riziko je asi veľké, tak asi aj cena má byť veľká, čo už len my s tým urobíme.
Potenciálny stavebník tak dostal za úlohu naceniť položku „razený tunel“ a štát mu signalizuje náklad 870 miliónov eur, hoci prax ukazuje, že by sa to malo dať za výrazne menej.
Čo si asi tak vyberie z hľadiska teórie hier a vlastného pudu sebazáchovy? Je nemalá šanca, že podobne vysoké číslo.
Predstavme si, čo všetko by sa dalo získať za ušetrených 700 miliónov. Elon Musk by za tú sumu dokázal vypustiť do vesmíru viac ako desať rakiet Falcon 9. U nás by stačilo, keby sa jednoducho postavili desiatky kilometrov nových diaľnic po rovine na juhu alebo východe Slovenska. Alebo niekoľko nových nemocníc.
To by nepochybne pomohlo sociálnemu zmieru a kohézii, ktorá je už beztak naštrbená. A, samozrejme, dnes intenzívne preberanej konsolidácii rozpočtu, ktorá sa dotkne kvality života všetkých občanov.
Autor je bývalý dopravný analytik. Text predstavuje súkromný názor autora.