wazari,
a ešte k tomuto argumentu. Nemáš pravdu. Švajčiarsko je príkladom, ako sa dá prepravovať tovar po železnici, v podstate direktívne. 
devil,
nesúhlasím, na Slovensku nie sú nekvalitné cesty. Cestná sieť je v relatívne dobrom stave a lepší sa aj naďalej, možno s výnimkou BB kraja.
Chýbajú diaľnice, ale to nie je nekvlaitná cestná sieť, len nedostatočná cestná sieť a v tom je veľký rozdiel.
Nekvalitné cesty majú Poliaci a Maďari.
Antim,
mýliš sa ty.
Slovenská cestná sieť nie je postavená na súčasnú záťaž, ktorej je vystavená.
Dôkazom sú nespevnené krajnice, zle klopené zákruty, absolútne nevyhovujúce parametre šírky, záťaže, podkladu na cestách II. a III. triedy.
Na cestách I. triedy sú často vyjazdené koľaje a iné nerovnosti.
Takže devil má pravdu, že cestná sieť je nekvalitná a naviac ako ty tvrdíš, ešte aj nedostatočne rozvinutá v podobe chýbajúcich diaľnic a málo postavených km ciest I. triedy.
Celkovo takmer 45% všetkých ciest na Slovensku (vrátane diaľnic) by porebovali opravu a sú v nevyhovújucom stave, aj po stránke parametrov aj po stránke nerovností/vyjazdených koľají.
Horšia situácia je v Maďarsku a Poľsku, čo sa parametrov záťaže týka.
Horšia situácia je v ČR, čo sa nerovností a vyjazdených koľají týka.
Avšak, v ČR sa už výrazne investuje. Maďarsko spolu s Poľskom výrazne zlepšujú svoju diaľničnú sieť.
neviem, musel by som sa informovat, ale predpokladam ze je to zamerane na kamiony resp. niektore druhy tovaru, ale na vsetko asi nie.
wazari,
je tam jasný zákaz prepravy po diaľnici, ak existuje paralelne železničný systém a ak sú splnené aj ďalšie podmienky pre prepravu a cenu prepravy.
Neplatí to pre všetky typy nákladu, ale aj to je jednoznačný posun. A nie je takýto systém len vo Švajčiarsku. Viac sa využíva aj vo Francúzsku a napr. aj v severských štátoch. Preprava kamiónov, alebo aspoň kontajnerov. A nie 100-200, ale aj 1 000 - 2 000 km. Nariadením, legislatívou, t.j. v podstate direktívne.
A len doplním, že železnice sú tu vysoko ziskové, ale aj modernizované. A cestná sieť je kvalitná, netreba ju často opravovať.
Potom to súvisí aj s ekonomikou … vyššie prepravné náklady spôsobia vyššie ceny, alebo treba dotovať tento systém prepravy, čo zase zvýši aj tak zaťaženie občana, no vo vyspelej ekonomike je to jedno.
Avšak SR, to je predovšetkým tranzit a export.
Na záver: V Rakúsku sa zaviedol mýtny, elektronický systém. Niekoľkonásobne sa zvýšili príjmy za používanie diaľnic, no diaĺničná sieť ešte ani zďaleka nie je dobudovaná. Dôvod? Rakúsko má veľmi vysokú životnú úroveń, takže zdraženie v tejto oblasti prinieslo požadovaný efekt. Na Slovensku je to absolútne nereálne očakávať podobné sumy, zvýši sa zisk najprv o 100%, neskôr o 10 rokov, možno o ďalších 100%.
Rozdíl mezi severní a jižní trasou je ten, že tato železnice byla využivána pro spojení Ostravska se SSSR. Po této trase směřovala velká většina nákladu z SSSR. 60-70.letech, kdy kapacita trati nepostačovala, hledali se možnosti, jak trati odlehčit, proto se začal budovat tzv. 2. tah, ale nedokončil. Velké plus severní trasy je, že je elektrizovana, dvojkolejná, vybavena automatickým zabezpečovacím zařízení, větší povolené rychlosti 80-120. Oproti jihu, které je jednokolejna, motorové trakce, se zastaralým zabezpečovacím zařízení a max ryhlosti do 100 km/h. Elektrifikací by se rychlost zvýšila, ale ne víc než na 120 km/h v některých úsecích.
Lenny,
hlavne elektrifikácia tratí je robená pre ŽP a dokazuje to vyspelosť krajiny.
Ty píšeš o problémoch južnej trate, … ja o nich viem a preto aj hovorím, že južná trať je výrazne finančne poddimenzovaná. Severná je modernizovaná, južná nie je ani zelektrifikovaná, … prehlbujú sa rozdiely už aj na železniciach.
Vim, nevyhuvojící prostorová průchodnost, malé možné zatížení na nápravu atd. Na severu se stavělo, na jihu nic.
Tak toto je dobrá téma. Ale problém je jasný.
Železnice majú málo peňazí a je nutná modernizácia severného koridoru, na ostatné jednoducho nezostáva dosť peňazí. Ešte by som to aj upresnil. Buď modernizácia severného s pomocou EÚ alebo nič. To je veľmi zlý výber pri zadĺžených železniciach a pravicovej vláde.
Nakoniec aj KIA je “zachránená”, že tam je náhradná varianta dopravy namiesto diaľnice D1. 
Na Slovensku je to velky problem a to uzna kazdy, kto je zelezniciar, ze nemate elektrifikovane a zdvojkolajnene hlavne trate, to je chyba.
A je to o to smutnejsie, ze vas premier bol nielen minister dopravy, ale ze je zelezniciar. 
Citam, ze idu elektrifikovat trat DNV-Marchegg.
Je to nejak casovo zosuladene s rakuskou stranou?
Inak to nema velky zmysel…
Ma to zmysel v tom, ze nasi to budu moct chodit az do MCG (elektrizacna sustava ma byt 25 kV/50 Hz) a ak sa ma nejaky vlak prepriahat tak sa to bude robit na rakuskom uzemi a kilometre budu plynut nam a nie OBB … tam ide o vyrovnavku kilometrov, specialne do rakuska je v tom znacny bordel, kedze rakusanom cargo v podstate nema ako vyrovnavat vykony (ono sa to zda ze kusok, ale za rok to su stovky/tisice km …) za ZSSK v kope sa jazdilo cez Marchegg az na Wien - Kledering nasimi dizlami, len tie teraz dostala Spolocnost a Cargo utrelo, tak si pritlacili na ZSR nech im tam natiahne tie draty (a dohodli s OBB, ze ako prejde tak si elektrifikaciu Marcheggu zaplatia oni /OBB/ (uz s vyhladom na prepinatelne napatie rakuske/nase napatie) v ramci priprav na reko tejto trate. Vysledkom bude, ze Cargo si bude moct chodit s laminatom az do Marcheggu a brat odtial vlaky (a opacnym protipolom bude Kitsee + Petrzalka, kde bude cez ranice vozit OBB).
Vrely vdak, plus este jeden za expresnu odpoved.
Este otazocka: co je laminat?
No je to prezyvka pre hnacie kolajove vozidla rady 240 (velmi hojne pouzivane na juhu na nakladnych vlakoch), vzniklo to podla skrine, ktora je kompletne (teda nie len predok a zadok) vyrobena zo sklolaminatu (svetovy unikat).
Na juhu 
Europy alebo SR
Skoro by sa dalo povedat, ze aj aj 
bavime sa o Slovenskych zelezniciach. Je vsak pravdou, ze technicky zhodne (enem plechove) stroje premavaju v Bulharsku, Srbsku a Chorvatsku.
Podle dlouhodobého plánu jehož první návrh byl v roce 1987, kdy byla zpracována studie, se uvažuje o sjednocení trakčích soustav na Slovensku. Měla by být zachována střídavá soustava a stejnosměrná soustava by měla být zrušena.
Dle rozhodnutí GŘ ŽSR ze dne 30.11.2005 se bude trakční soustava měnit postupně jak budou postupovat modernizační práce na V. koridoru.
Štúdia bola spracovaná pre celé Československo. Prvé štúdie sú datované do roku 1963 - kedy sa uvažovalo že sa všetky rozostavané úseky na DC preelektrifikujú už na AC a komplet sa zmení existujúce DC na AC. Nakoniec sa rozhodlo že sa rozostavané úseky na DC dostavajú ( usúdili že je neefektívne meniť nedávno elektrifikované úseky ) a bude sa elektrifikovať už len AC a tým že Škoda Plzeň dostala úlohu vyvinúť dvojsystémové hnacie vozidlá a pri generálnej rekonštrukcii ( cca o 50 rokov ) tratí DC trakcie sa táto bude meniť na AC.
ŽSR toto ide robiť pri rekonštrukcii koridoru - gro DC trakcie leží na koridore takže to má význam.
ČD má pol tratí na DC v koridore a polku nie. Tam už tá efektivita by bola otázna.
Docela by mě zaímal postup v případě že by se začaly modernizovat úseky i od Košic.
Postup má byť nasledovný:
Pri rekonštrukcii koridoru sa bude dávať zapletaný drát na 25 kV s tým, že sa ňom zníži prúdová zaťažiteľnosť, čo bude zrejme znamenať zriadenie dočasných meniarní (žiadny problem, ŽSR disponujú príslušnými zariadeniami, ktoré sú na vagónoch, dajú sa presúvať a ak je niekde na okolí rozvod 25 kV alebo 110 kV nie je problém dočasne zriadiť), takisto pri súčasných meniarňach sa vykoná iba nevyhnutná údržba a bude sa veriť a dúfať, že to tie 40 ročné ortuťové usmerňovače zvládnu … potom sa zbudujú nové napájacie stanice a jednoho krásneho dňa sa šťukne gombíkom … a žiadna jednosmerná mašina si tam potom ani neškrtne …
… pre ZSSK to nebude až taká ťažká strata, nakoľko väčšina rušňov rýdzo 3 kV sú rušne zo záveru II. generácie Škoda, ktoré sú pomerne slušne unifikované a tak by za cenu pod 20 miliónov Sk bola možná ich prestavba …
… ale takto sa stane polka parku rušňov ZSSK CARGO zo dňa na deň bezcenná a CARGO bude musieť kúpiť nové rušne (na pokrytie súčasnej potreby by pre CARGO “zo dňa na deň” vyvstala potreba nákupu 70-100 elektrických rušňov o vysokom výkone (najmä náhrada za radu 131 bude veselá, lebo vďaka jej veľkej adhéznej hmotnosti jej výkonovo nemôže na štrbskej rampe konkurovať vlastne žiadna moderná elektrická lokomotíva, hoc so štvornásobným výkonom). Len pre zaujímavosť, keď budeme unifikovať len na jednu radu a došlo by k nákupu príslušného počtu lokomotív zhodné s radou 185/189 DB (taký slušný kompromis cena/výkon) znamenalo by to pre Cargo náklady zhruba 30 miliárd Sk. A kde ich zobrať? Pri súčasnom prístupe to môže znamenať všeličo …
A preto je namieste otázka, či sa na to radšej nevyfláknuť a neskúsiť eliminovať nevýhody js trakcie modernou technikou v meniarňach a rozvodoch.