Výstavba diaľnic je rekordná, no dochádzajú peniaze
30.05.2015 | Ján Kováč | © 2015 TREND Holding
etrend.sk/trend-archiv/rok-2 … niaze.html
Diaľnice sa stavajú v rekordnom tempe, no už sa míňajú peniaze na nové projekty. Z celkovej sumy 1,3 miliardy eur zostáva podľa ministerstva dopravy voľných už len vyše 200 miliónov.
Výstavba diaľnic je rekordná, no dochádzajú peniaze
Zvyšné peniaze sa už buď minuli, alebo sú zazmluvnené. Existuje ešte balík peňazí na rýchlostné cesty. Ani táto suma však podľa rezortu nestačí na pokrytie plánovanej výstavby.
Stavbári budú mať vo všeobecnosti práce dosť. Prezident Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska Zsolt Lukáč počíta s nárastom stavebnej produkcie v tomto aj v budúcom roku. No tie firmy, ktoré budú dokončovať rozbehnuté stavby a nezískajú za ne náhradu, môžu mať problém využiť svoje kapacity. Aktuálne sa najviac stavia v Žilinskom kraji. Tak to aj zostane, i keď stavebný ruch sa rozšíri aj na Bratislavu, Košice a Prešov.
Najviac do košického obchvatu
Ministerstvo dopravy chce zostávajúce peniaze z programového obdobia 2014 – 2020 minúť na tri diaľničné úseky. Ide o severozápadnú časť obchvatu Košíc, západný obchvat Prešova a úsek kysuckej diaľnice D3 severne od Čadce. „Aj tam už bude musieť štát hľadať doplnkové zdroje financovania v štátnom rozpočte, pretože alokácia eurofondov na všetky tri stačiť pravdepodobne nebude,“ informuje hovorca rezortu Martin Kóňa.
Zostáva ešte balík peňazí určený na rýchlostné cesty a cesty prvej triedy. V ňom je dohromady takmer pol miliardy eur. Necelá polovica tejto sumy má ísť na rýchlocesty, teda cesty, ktoré sú podobné diaľniciam, no majú užšie pruhy a ostrejšie zákruty.
Ministerstvo chce tieto peniaze minúť na ďalší úsek obchvatu Košíc medzi oceliarskou fabrikou U.S. Steel na juhu a Košickými Olšanmi na východe. Košice by tak v krátkom čase dostali hneď dva úseky diaľničného obchvatu. Severozápadný bude súčasťou diaľnice D1 a Národná diaľničná spoločnosť (NDS) ho chce stavať ešte tento rok. Neskôr sa naň pripojí južný a východný úsek, ktorý povedie až k Šaci pri oceliarňach. Po dobudovaní oboch týchto úsekov sa bude dať obísť Košice po diaľnici zo severu na juh, smerom do Maďarska. Mesto sa bude dať obísť aj z východu na západ – od Michaloviec smerom na Rožňavu.
Po Žiline aj východ
Polepšiť by si mal aj neďaleký Prešov, ktorý dnes patrí medzi mestá s najhoršou dopravou. Aktuálne je vo výstavbe vnútorný obchvat s plánovaným dokončením v tomto roku. Projekt sa podľa odhadov investora, ktorým je Slovenská správa ciest (SSC), omešká.
NDS chce v tomto roku začať stavať aj diaľničný obchvat v smere od západu na juh. Jeho súčasťou je tunel. Preto je tento úsek najnákladnejší spomedzi tých, ktoré chce NDS začať stavať v tomto roku.
Posledná autostráda, ktorú podľa M. Kóňu pokrývajú eurofondy, je na Kysuciach medzi Žilinou a hranicami s Poľskom a Českom. Úsek Čadca – Svrčinovec doplní ďalšie dva na tejto trase, ktoré sú už vo výstavbe. Štvrtý úsek pri hranici s Poľskom je už hotový.
Aj keď ministerstvo dopravy nemá na budovanie ďalších diaľnic kapitál, v schválenom operačnom programe prezentovalo omnoho väčšie plány.
Namiesto jedného nového úseku kysuckej diaľnice D3 chce do budúceho roka rozbehnúť výstavu troch. Znamenalo by to, že na D-trojke by sa budúci rok stavali všetky chýbajúce úseky aspoň v polprofile. V tom istom dokumente sa počíta aj s ďalšími rýchlocestami. Popri jednej plánovanej okolo Košíc sa v ňom spomínajú ďalšie dve.
NDS je vo svojich plánoch ešte ambicióznejšia. Na svojej stránke informuje, že chce v rokoch 2016 – 2017 začať výstavbu 14 úsekov rýchlostných ciest, najmä na trase R2 medzi Trenčínom a Novákmi a medzi Zvolenom a Košicami. Príprava všetkých týchto úsekov je vo fáze stavebných konaní, čo je posledná fáza projektovania, po ktorej nasleduje už príprava súťaže. V rovnakom štádiu prípravy je aj kysucká D3.
Podľa M. Kóňu však nie je dosť peňazí na plány NDS ani na naplnenie Operačného programu Integrovaná infraštruktúra, ktorého autorom je samotný rezort dopravy.
Lebo diaľnice meškajú
Eurofondový rozpočet na roky 2014 – 2020 je tesný z jedného dôvodu. Diaľničné projekty z predchádzajúceho obdobia sa počas neho nestihli dokončiť. Preto ich ministerstvo financuje čiastočne aj z aktuálneho obdobia. Ide o takzvané fázovanie. Na jednej strane tým ministerstvo dosiahlo to, že diaľnice vo výstavbe sa dajú financovať z eurofondov aj po skončení „starého“ programového obdobia. Na druhej strane tým oklieštilo možnosti ďalšej výstavby v novom období. „V najbližších rokoch bude Slovensko len na diaľničné priority musieť nájsť miliardy eur. Zdroje financovania, ktoré dnes máme k dispozícii, sú už alokované eurofondy, dlhovou brzdou a deficitom limitované peniaze štátu a forma PPP,“ vysvetľuje M. Kóňa.
Prezident zväzu podnikateľov Z. Lukáč si myslí, že každý štát by si mal tvoriť aj vlastné zdroje na budovanie dopravnej infraštruktúry. „Smutné je, že pri výstavbe každej diaľnice počítame s eurofondmi. Eurofondy by mali byť len doplnkové,“ hovorí.
Štátny rozpočet sa však uberá opačným smerom, ako by Z. Lukáč chcel. NDS, Železnice SR a SSC majú z neho dostať v roku 2017 peniaze len na spolufinancovanie eurofondov. Financovanie výlučne zo štátneho rozpočtu má do roku 2017 postupne klesnúť na nulu. Zmeniť by to mohla budúca vláda, avšak buď za cenu ďalšieho rastu verejného dlhu, alebo by musela peniaze ušetriť inde.
Viac peňazí by mohlo v budúcnosti plynúť zo spoplatnenia ciest. Elektronický mýtny systém generuje ročné tržby vo výške zhruba 180 miliónov eur s rastúcim trendom. Náklady na systém by mali, naopak, klesať. Kladný rozdiel medzi výnosmi a nákladmi by sa mal postupne zväčšovať. Problém je, že to ide omnoho pomalšie, ako sa čakalo.
Obchvat v miernom sklze
Ministerstvo dopravy by chcelo do roka rozbehnúť výstavbu aj ďalšieho diaľničného obchvatu, Bratislavy. Vytýčilo si plán, ktorý postupne napĺňa, i keď s miernym časovým sklzom. Na konci marca prijal žiadosti o účasť od deviatich uchádzačov. Podľa pôvodného plánu mal mať rezort v závere marca za sebou nielen získanie žiadostí o účasť, ale aj ich vyhodnotenie. Vybrané firmy mal už vyzvať na účasť v súťažnom dialógu. Podľa informácií TRENDU sa termín užšieho výberu posunul na jún.
„Verejný obstarávateľ predstavil ambiciózny harmonogram procesu výberu koncesionára, ktorý znamená určité zrýchlenie oproti bežnému trvaniu PPP projektov uskutočnených v oblasti cestnej infraštruktúry v Európe v nedávnej minulosti,“ avizovala ešte na konci minulého roka štúdia uskutočniteľnosti.
Jej autori považujú harmonogram za splniteľný, no môžu ho narušiť procesy, ktoré nie sú celkom pod kontrolou ministerstva. „Medzi najvýznamnejšie faktory, ktoré môžu mať vplyv na posun v harmonograme, patria finalizácia podkladovej projektovej dokumentácie v štandardnej kvalite pre všetky úseky, priebeh povoľovacích postupov vrátane súvisiacich revíznych konaní, spomalenia v dôsledku použitia revíznych postupov v rámci procesu verejného obstarávania a rozsah technických modifikácií navrhovaných v rámci súťažného dialógu, píše sa v štúdii. Samotná výstavba má trvať štyri roky od podpisu zmluvy.“
Ide o špecifický typ verejného obstarávania. Keďže ministerstvo nemá na bratislavský obchvat peniaze, chce ho stavať cez verejno-súkromné partnerstvo. Združenie stavebno-investičných firiem a bánk by za výstavbu diaľnice dostávalo zaplatené v pravidelných splátkach počas 30 rokov. Splácanie by sa začalo až po dokončení diaľnice. Súkromníci by cestu aj prevádzkovali a udržiavali v dobrom stave. V tomto prípade by šlo o úseky diaľnice D4 medzi Račou na severe Bratislavy, Ivankou pri Dunaji na severovýchode a Jarovcami na juhu. Súčasťou zákazky je aj rýchlostná cesta R7 v smere od Dunajskej Stredy, ktorá sa napája na Bajkalskej ulici neďaleko centra Bratislavy.
Aj na užšie cesty
Ministerstvo dopravy chce časť eurofondov použiť aj na cesty prvej triedy, ktorých stav sa podľa neho zhoršuje. Z celkovej dĺžky 3 248 kilometrov „jednotiek“ je podľa Operačného programu Integrovaná infraštruktúra takmer polovica v nevyhovujúcom alebo havarijnom stave. Podiel takýchto ciest sa mal od roku 2000 zvýšiť dvaapolnásobne. Podľa ministerského dokumentu to treba riešiť najmä modernizáciou súčasnej siete v kombinácii s jej selektívnym doplnením o nové úseky.
„Potrebné je zamerať sa najmä na budovanie obchvatov miest a obcí, výstavbu preložiek, prestavbu križovatiek a mostov a taktiež na odstraňovanie nebezpečných miest, takzvaných kritických nehodových lokalít. Pozornosť je potrebné venovať taktiež úprave šírkových parametrov, polomerom ciest a rozhľadovým pomerom s cieľom dosiahnutia homogenity trasy,“ tvrdí rezort.
Nové trate pod Tatrami
Železnice SR podobne ako diaľničná spoločnosť svoje investičné aktivity plánujú posunúť ďalej na východ. Doteraz najviac peňazí smerovalo do modernizácie tratí medzi Bratislavou a Žilinou. V najbližších piatich rokoch sa zamerajú najmä na Liptov a Spiš. Modernizácia tratí je porovnateľne náročná a nákladná ako výstavba novej železnice. Gro existujúcej infraštruktúry sa pri nej odstraňuje a nahrádza novými koľajnicami a technológiami. Výsledkom je okrem iného zvýšenie traťovej rýchlosti na 160 kilometrov za hodinu. ŽSR už dokončili trate po Trenčín, v tomto roku plánujú dokončiť ďalšie až po Púchov. Vo výstavbe je ešte úsek pred Žilinou. Chýba už len jeden, ktorý chcú v tomto roku ŽSR iba začať stavať. Vyššiu rýchlosť zatiaľ využívajú na dokončených tratiach len niektoré IC vlaky Železničnej spoločnosti Slovensko. Štátna firma chce nakúpiť nové lokomotívy, ktoré jej okrem iného umožnia zvýšiť rýchlosť ďalších vlakov. Tento nákup však aktuálne brzdí námietkové konanie.
Modernizácia tratí sa rozvetvuje. Jedna vetva pokračuje na sever, smerom na Česko a Poľsko, druhá na východ. Zo severnej vetvy je hotový úsek po Kysucké Nové Mesto. V nasledujúcich piatich rokoch sa má rýchlejšia trať natiahnuť až po Čadcu. Z vetvy smerom na východ sa nateraz vynechajú nadväzujúce úseky pri Žiline. Stavať sa má v najbližších piatich rokoch medzi Liptovským Mikulášom a Liptovským Hrádkom, medzi Lučivnou pri Poprade a Spišskou Novou Vsou a medzi Kysakom a Košicami.
Nová prekážka
Investičné plány ministerstva dopravy prinášajú v porovnaní s minulosťou jednu zásadnú zmenu. V minulosti ho brzdili najmä pomalé verejné obstarávania a projektová príprava. Eurofondy sa zdali bezodnou studňou, ktorú pre tieto dve prekážky Slovensko nevie vyčerpať.
NDS však teraz prichádza s hŕbou investičných projektov vo vysokom štádiu pripravenosti, ktoré nemá finančne pokryté. Pre stavebné firmy to znamená veľkú neistotu. Existuje šanca, že zákaziek, o ktoré budú môcť súťažiť, pribudne. Ale zároveň z nich nemusí byť nič.