Vlakom z Bratislavy do Košíc za menej ako štyri a pol hodiny sa dopravíte, ale najskôr o sedem rokov, hovorí riaditeľ ŽSR
Daniela Krajanová Vladimír Šnídl
Keď koncom roka dokončia práce na žilinskom železničnom uzle, cesta vlakom z Bratislavy do Košíc sa skráti o 10 minút. Pod 4,5 hodiny sa však dostane najskôr o sedem rokov, vysvetľuje generálny riaditeľ ŽSR Ivan Bednárik.
Predtým treba dokončiť zrýchlenie trate na Spiši na 160 kilometrov za hodinu a vybudovať rýchlejšiu obchádzku Liptovského Mikuláša. Obe zákazky sa práve súťažia, na tú druhú zatiaľ nie sú odsúhlasené peniaze z európskych fondov.
V rozhovore vysvetľuje aj:
-
kedy môžu cestujúci rátať s 200-kilometrovou rýchlosťou na Záhorí;
-
ako chce investovať a zároveň firmu ozdravovať;
-
ako prebieha ohlásené prepúšťanie v ŽSR, ale aj
-
prečo Slovensko zaostáva v modernizácii za Českom o 8 miliárd eur.
Ste desiaty riaditeľ ŽSR za posledných desať rokov. S akou stratégiou prichádzate?
Veľmi zjednodušene, železnice sú podinvestované, ale všetci si uvedomujeme, že dnes sa konsolidácia a hľadanie možných úspor týka aj železníc. Myslím si, že v tejto situácii budeme najmenej najbližších päť rokov, aj keď sa zatiaľ hovorí o tomto a budúcom roku.
Prečo si myslíte, že úsporný režim potrvá tak dlho?
Nevidím dôvod, pre ktorý by v roku 2027 malo byť niečo inak ako dnes. Aj keď sa skončí geopolitická kríza v tomto regióne, neznamená to, že ekonomika celej Únie sa zrazu rozbehne. To je celoeurópsky problém, nielen slovenský. Na železnici to neskutočne vidieť minimálne v nákladnej doprave. Najmenej dva a výrazne posledného pol roka hlási úbytok tovarov, z ktorého sa vyrába spotrebný tovar. To znamená, že nie sú objednávky, a rovnako to je dôsledok rozhodnutí Európskej komisie, prípadne nepredvídateľných okolností.
Všade sa musí konsolidovať. Dostávame sa do fázy, že na nič nie sú peniaze. Nákladná železničná doprava je v celej Európe takpovediac rozstrelená, všade stoja prázdne vagóny. Keď sa pozriete po slovenských či českých železniciach, tie sa stali parkoviskom. Ani jedna firma nie je v čiernych číslach. Pritom EÚ tvrdí, že presunie tovar z asfaltu na železnice. Európska zelená dohoda nakoniec vypálila tak, že všetci na železnici platia drahú trakčnú elektrinu a nedokážu konkurovať kamiónom. Keď pôjdete na českú D1, tak do pravého jazdného pruhu ani neviete zmestiť osobné auto. Je tam kamión za kamiónom od Brna až po Prahu.
Znamená to menej peňazí aj pre ŽSR? Jeden z vašich príjmov sú poplatky, ktoré platia dopravcovia, ak jazdia po slovenských koľajniciach.
Ide o zlomok príjmov oproti našim nákladom. Mzdové náklady ŽSR sú niekde na úrovni 262 miliónov eur. Inkaso za použitie dopravnej cesty je na úrovni 125 – 130 miliónov eur, takže to tak či tak nepokrýva ani mzdy.
Ohlásili ste hromadné prepúšťanie. Už ste s ním začali?
Prvé kolo hromadného prepúšťania máme prerokované, v týchto dňoch opúšťa firmu približne 120 ľudí, buď na základe dohody, alebo dostali výpoveď. Je to však len prvé kolo. Druhé práve prerokúvame, to sa týka 240 ľudí, a tretie kolo pripravujeme. To znamená, že odchody sú k 1. októbru, 1. novembru a k 1. decembru.
Držíte sa odporúčaní ÚHP? Oni zrátali, že 400 ľudí je prebytočných a v kombinácii s ďalšími opatreniami v personálnej politike by mohli ŽSR ušetriť cca 30 miliónov eur.
Najprv potrebujeme automatizovať prevádzku, na to potrebujeme 1,5 miliardy eur a tie nemáme. Potom by sme mohli šetriť tých 30 miliónov eur ročne.
Narážate na to, že v Česku pripadá na kilometer trate jeden železničiar, kým u nás dvaja aj preto, že ich trate sú automatizovanejšie. ÚHP preto odporúča investície do diaľkového riadenia dopravy.
To je tých 1,5 miliardy, ktoré nemáme. ÚHP mal napríklad aj myšlienku zlučovať niektoré stanice. Toho sa držíme. Budeme mať napríklad menej prednostov staníc, snažíme sa to robiť tak, aby mali pod sebou primeraný počet ľudí. Predtým boli aj excesy, keď mal jeden prednosta pod sebou dvadsať až tridsať zamestnancov, ale boli aj oveľa menšie tímy. Funguje to tak, že vo väčších staniciach je administratívny pracovník, ktorý je prednostom stanice, ten rozdeľuje úlohy a podobne. A toto zlučujeme do väčších celkov. Napríklad samostatná stanica s vlastným prednostom už nebude napríklad Hronská Dúbrava, priradí sa k Zvolenu.
Koľko zamestnancov celkovo škrtnete v tých troch kolách?
Keď som nastúpil do ŽSR, bolo tu 12 985 zamestnancov a cielime k číslu 12 400.
Plánujete na mzdách vo finále ušetriť?
Zamestnanci ŽSR, podobne ako aj v iných firmách, očakávajú, že zamestnávateľ minimálne valorizuje platy o infláciu. Dnes je priemerná mzda vo firme 1 667 eur a aktuálne o pár týždňov začne kolektívne vyjednávanie o jej náraste. Takže dnes vám neviem povedať, aké presne budú mzdy v roku 2026, ani neviem, či budeme dotlačení hrozbou štrajkov ku konkrétnemu mzdovému nárastu. Viete, že sme nedávno mali vyhlásenú štrajkovú pohotovosť. Odborové centrály chceli nárast mzdových prostriedkov o pätnásť percent. To bolo v máji, keď som sem nastúpil ja. Vtedy nebola ešte podpísaná ani kolektívna zmluva na rok 2025. Nakoniec sme sa dohodli, ale všetky peniaze navyše išli na úkor peňazí na opravy a údržbu. Teraz sa riešia mzdy na rok 2026.
V tejto situácii máte zároveň vyhlásené obstarávania na dve veľké modernizácie tratí na 160-kilometrovú rýchlosť za 1,5 miliardy eur. Prvým je zrýchlenie úseku Vydrník – Markušovce, ktorý bude pokračovaním prerábky celkovo asi 50 kilometrov trate na Spiši. Druhým je modernizácia úseku Liptovský Hrádok – Paludza. Pred ním ani za ním však rýchlosť 160 nie je, takže na takom krátkom úseku vlaky asi vyššiu rýchlosť nevyužijú, keďže nemá význam zrýchľovať a hneď brzdiť. Je to rozumná investícia v čase konsolidácie?
Obidva tieto projekty chceme financovať z fondu CEF, čo je program EÚ na rozvoj prepojenia dopravných modov. Tento fond dostal žiadosť Slovenskej republiky na čerpanie rôznych projektov a dostali sme zelenú na to, že môžeme zmodernizovať Markušovce – Vydrník. A rovnako sme dostali informáciu o veľkej šanci, že v ďalšom programovacom období dostaneme peniaze aj na úsek pri Liptovskom Mikuláši. To je v podstate železničný obchvat Liptovského Mikuláša, takže to má racio, pretože treba vytiahnuť vlaky z centra mesta a dať ich do okrajovej časti. Tým budeme môcť trasu viac narovnať a vlaky zrýchliť. Ak je tu spoločenská objednávka zrýchliť vlaky medzi Košicami a Bratislavou pod štyri a pol hodiny, bez tejto stavby sa o tom ani nedá uvažovať (dnes ide najrýchlejší vlak medzi metropolami za 4 hod. 59 min – pozn. red.). To, že predpokladané náklady sú vyše 600 miliónov eur, to je fakt. Keby sme ich mali platiť z národných zdrojov, tak vám rovno poviem, že na to peniaze nikdy nikto nedá. Tento projekt je zaujímavý vďaka tomu, že cieľom EÚ je zrýchliť prepravu a CEF prerozdeľuje peniaze so zameraním na pomoc Ukrajine. Môže to zrýchliť tovarové prúdy pri obnove Ukrajiny.
Kde medzi Bratislavou a Košicami bude a kde nebude rýchlosť 160?
Na Slovensku sú tri takzvané TEN-T koridory, čiže strategické železničné koridory z európskeho pohľadu. Na takýchto tratiach sa robí vždy minimálne 160.
Všetci, ktorí tieto koridory modernizujú, to robia dobrovoľne rovno na rýchlosť 200. Preto 160 u nás vyvoláva takú debatu. Ale my sme hornatá krajina, takže nemá zmysel dobrovoľne prerábať trate na 200. Pri dvestokilometrovej rýchlosti stúpa hodnota investície nepriamoúmerne a oveľa väčšou čiastkou. Podobne je to pri vlakoch. Asi 80 percent rýchlikov u nás dokáže ísť rýchlosťou 160, ale dvestovkou iba 10 percent. Rozdiel v kúpnej cene je sedemdesiat percent.
Rozumieme, že čím vyššia rýchlosť, tým rovnejšia musí byť trať, čo si v hornatých podmienkach žiada aj drahé tunely. Preto nás zaujíma, či bude na celej trase až do Košíc aj u nás aspoň 160 km/h alebo ani to nedáva všade zmysel.
Všetko, čo dnes modernizujeme, modernizujeme na 160 km/h. Robí sa to po súvislých úsekoch, pretože na krátkom úseku nemá zmysel, aby vlaky pridávali a následne brzdili. Takže máme projekty tratí, ktoré na seba nadväzujú, postupne ich pridávame. Každý má inú cenovku a záleží, aké prídu – aké je tam stúpanie, koľko je tam tunelov atď.
Zaujímalo nás, či dáva zmysel prerábať na 160 km/h aj ďalšie úseky do Košíc. Ale skúsme to inak – podľa vás je dôležité, aby sa cesta do Košíc dostala pod štyri a pol hodiny, aby vlak dokázal konkurovať ceste autom?
Práve na to cielime. Pokiaľ by sme urobili modernizáciu trate na Spiši a spomínaný úsek Liptovský Hrádok – Paludza, tak je to technicky možné už dnes.
Môžete sľúbiť, kedy sa to stane realitou?
Nemôžem, lebo neviem, či budú peniaze na železničný obchvat Liptovského Mikuláša. Uvidíme, či ich dostaneme v roku 2027.
Na úsek Vydrník – Markušovce vám peniaze schválili, ale na úsek pri Liptovskom Mikuláši ich teraz určite nedostanete?
Nie, lebo Operačný program Slovensko je vyčerpaný. Plán obnovy je vyčerpaný. Musíme počkať na ďalšie programové obdobie, ktoré sa začína v roku 2028, teda najskôr môžem dostať prísľub financovania v roku 2027. Podľa interných pravidiel môžem podpísať zmluvu, až keď mám finančné krytie, preto nepredpokladám záväzok zo strany ŽSR v najbližších mesiacoch, určite nie na celok.
Kedy najskôr by teda mohli chodiť vlaky na trase Bratislava – Košice pod štyri a pol hodiny?
Oddnes o sedem rokov.
ŽSR majú údajne problémy s tým, že na čerpanie fondov majú slabo pripravené projekty.
Nesúhlasím, lebo za posledné tri roky sme načerpali historicky najväčšie prostriedky. Nikdy nešlo toľko peňazí do stavieb na železnici, ako išlo z plánu obnovy a Operačného programu Slovensko. Súhlasím však s tým, že na železnici sa dlhodobo prepúšťalo, šetrilo sa. Pri tom istom počte vlakokilometrov máme dnes o tritisíc ľudí menej ako pred niekoľkými rokmi. Škrtali sa aj geodeti, máme málo stavebných dozorov a dostali sme sa do obdobia, keď sa na železnici nestavalo. Takže možno aj nestíhala projektová príprava, ale aj napriek tomu sme urobili veľký kus práce – ja aj moji predchodcovia.
Doteraz to vyzeralo tak, že osobný dopravca ZSSK si mohol stále nakupovať vlaky, lebo mohol použiť peniaze, ktoré nedokázali vyčerpať ŽSR pre slabú prípravu projektov.
Zákony fyziky platia. Pokiaľ Slovenská republika dostala na rozvoj železníc určitú alokovanú sumu, tie peniaze sa rozdelili na jedno alebo druhé. Ale toto je debata o tom, či bolo skôr vajce alebo sliepka. Môžete mať modernú infraštruktúru, ale pokiaľ na nej budú chodiť staré vlaky, ľudí aj tak nenaučíte cestovať vlakom, v ktorom je koženkové kupé s otváracím oknom, bez wifi, bez klimatizácie. To, že sa investovalo do železničnej techniky, neboli zmarené investície. A diskutovať o tom, či je lepšie mať najskôr infraštruktúru a potom moderné vlaky alebo mať moderné vlaky a potom modernizovať, elektrifikovať trať, to vyvoláva nekonečnú debatu. Ale špecifikom slovenskej železničnej dopravy je, že ešte nemáme dokončenú liberalizáciu osobnej dopravy. Do roku 2030 musia byť objednávky na vlakové kilometre rozdelené medzi štátnu ZSSK a súkromných prepravcov. Ale ZSSK v takej konkurencii bez moderných vlakov nemá šancu uspieť.
Podarilo sa vám do vízie, že to pomôže aj pri obnove Ukrajiny, napasovať ešte nejaké iné projekty?
Okrem už spomínaných sa nám podarilo takto presadiť financovanie úseku Košice – Čierna nad Tisou. Považujem to za „majsterštuk“, keďže viete, aká je aktuálne obľúbenosť a kredit Slovenska v Európskej únii. Aj napriek tomu sme dostali jednu osminu alokovanej sumy pre železnice na Slovensku z celej alokácie pre dvadsaťsedem krajín.
Minister obrany Robert Kaliňák občas spomína, že by CEF Military, dnes už Safety, rád použil aj na opravy mostov vrátane železničných. Argumentuje, že je to na civilno-vojenské účely.
Som za to, aby sme išli do všetkého, čo sa len dá. Celá naša železničná sieť vznikala pred stopäťdesiatimi rokmi, ale bola modernizovaná pre potreby Varšavskej zmluvy. Nie nadarmo sa železničiarom hovorí „modrá armáda“, my sme vtedy boli súčasťou armády. To bol historický sovietsky model. Rozkaz generálneho riaditeľa železníc bol to isté ako armádny rozkaz. Mali sme to však postavené na podmienky Varšavskej zmluvy, keď tanky boli o polovicu ľahšie než tie dnešné. Na to nemáme vyhovujúce ani vagóny, ani mosty, prípadne ich máme také zdegradované, že je logické, že ministerstvo obrany sa zaujíma aj o stav cestných a železničných mostov. V prípade presunu vojenskej techniky je železnica to najefektívnejšie, čo sa dá urobiť.
Celkovo majú ŽSR podľa posledných dostupných dát z roku 2023 v zhoršenej kvalite asi tretinu tratí vrátane mostov. Ako to riešite?
Pri zhoršených stavoch používame takzvanú dočasnú pomalú jazdu (POTR – prechodné obmedzenie traťovej rýchlosti – pozn. red.) a postupne ten most začneme opravovať. To je prípad známeho mosta pri Šali z roku 1845, kde sme dlhodobo znížili rýchlosť pomaly na 30 kilometrov za hodinu. Začali sme ho opravovať a zistili sme, že je nestabilný, lebo tam niekto postavil vodnú elektráreň. Tá púšťa prúdy vody, čo nám vyhĺbilo pri pilieroch korytá, a preto sa most začal ohýbať. Museli sme ho zasanovať, vlastne podložie postaviť nanovo. Minieme na to 15 miliónov eur, ktoré sme mohli dať na mzdy alebo na niečo iné, ale bol to havarijný stav. Mostov v toku a vo vode máme 83 a nikto sa doteraz nezaujímal, či zdegradovali alebo nie. Každého zaujímala koľaj. Takže dnes máme na mostoch snímače a vidíme, či sa niečo hýbe alebo nie. Bezpečnosť je na prvom mieste. Ak by sa niečo podcenilo, za to sa ide aj do väzenia.
Ten most je na medzištátnej trati, takže je, samozrejme, problém odstaviť ho. Nebolo však predsa len riskantné nechať tadiaľ chodiť vlaky?
Nie, je to v poriadku. Teraz je to už aj celé pred dokončením.
Keď sme pri tej medzištátnej trati, po ktorej chodia EC vlaky na trase Budapešť – Praha, aký je plán na južnú časť tejto trate od Štúrova po Bratislavu? Už tu bola aj debata, či neurobiť úplne novú vysokorýchlostnú trať.
Poznáme tri typy úprav tratí. Základom je bežná údržba. To znamená, že keď vidíme, že máme ohnutú koľaj alebo potrebujete vymeniť podvaly alebo drevo za betón a podobné záležitosti, tak to urobíme. To financujeme z vlastných zdrojov. Potom máte komplexné rekonštrukcie, takisto zvyčajne z vlastných zdrojov, a to sú investície do toho, aby sa obnovila rýchlosť na trati. Ak niekde bolo 120 km/h, ale posledných 20 rokov je tam 80 km/h, tak sa urobí komplexná rekonštrukcia na obnovu rýchlosti. A najvyšší stupeň je modernizácia, keď narovnávame trať, pridávame elektrifikáciu, digitalizáciu, zapájame do diaľkového riadenia a zvyšujeme rýchlosť. Toto primárne financujeme z európskych peňazí.
Plán pre úsek Štúrovo – Bratislava je aký? Dnes je tam väčšinou 120-kilometrová rýchlosť okrem úseku Nové Zámky – Trnovec nad Váhom a pri Sládkovičove, kde je 140. Neplánujú sa napríklad odstraňovať priecestia pri Bernolákove?
Tam ideme len udržiavať aktuálny stav. Zostane tam teda to, čo je tam dnes, akurát sa míňajú peniaze na to, aby tá trať bola v lepšom stave. Vyhlasujeme však verejné obstarávanie na proces hodnotenia vplyvu projektu modernizácie na životné prostredie (proces EIA). Je to úloha z uznesenia vlády a uvidíme, čo z toho posúdenia vzíde.
Poďme do Bratislavy. Váš predchodca Alexander Sako avizoval, že historickú budovu, v ktorej dnes ŽSR sídlia, chce opustiť a urobiť nové sídlo vo vašich priestoroch na Trnavskom mýte. Pokračujete v jeho pláne?
To sú krátkodobo nerealizovateľné nápady. Nikto ešte neposudzoval, či by tam bola ekonomická návratnosť. Existuje aj projekt Bratislava-filiálka, ktorý hovorí o tom, že sa hlavná trať urobí až po Trnavské mýto a ponad Trnavské mýto sa urobí v úvodzovkách nadchod, na ktorom budú stáť rôzne byty, domy, zariadenia a stanica vrátane nového sídla ŽSR bude vlastne na tej strane, kde je dnes trhovisko, .
Z tej filiálky za vašej éry niečo bude?
Začali sme teraz diskusiu, že by sa vedľa trate urobil cyklochodník, ktorý nebude narušovať potenciálne budúce využitie tejto trate. Nejaké pozemky sme požičali armáde, aby mali kde parkovať, lebo sa robí rekonštrukcia takzvanej Kukurice. Momentálne je tá trať degradovaná na takú úroveň, že keby som tam pustil vlak, tak neviem na čie riziko.
Dlhodobá vízia je aká?
Existujú štúdie, že by tam mohla existovať slušná veľká stanica. Ale akosi ešte stále nikto neprišiel s tým, že na to máme peniaze.
Čo nápad urobiť novú stanicu v Stupave?
To je súčasť plánu, ktorý sa týka vysokorýchlostných tratí. Ministri za Slovensko, Maďarsko, Rakúsko, Česko a Poľsko sa dohodli, že krajiny sa v nejakom čase spoja do vysokorýchlostných tratí. Má to však nejakú cenovku. Ja som vo februári povedal, že štúdia je pripravená a má byť verejnosti predstavená v dohľadnom čase. Dnes je iný dátum a ešte predstavená nebola, lebo všetci sú zhrození z tej cenovky. Sme v situácii, že v tejto republike nie sú peniaze ani na zmysluplné veci. Nemáme peniaze na škôlky, teplárne, vodárne. A teraz povedzte voličovi, čo je väčšia priorita. Ja už mám z rodičov iba mamu a pre ňu je asi dôležitejšie, či dostane termín na magnetickú rezonanciu o tri mesiace, než to, že pôjde vlakom o tri minúty rýchlejšie.
Na druhej strane je pravda, že bez takýchto investícií nemôžete čakať rozvoj priemyslu, ekonomiky. Veď byty v Bratislave sú také drahé práve preto, že dlho trvá, kým sa sem ľudia dostanú. Pokiaľ by sa sem dalo prísť z Banskej Bystrice za hodinu dvadsať minút, tak ten Bystričan by tu nehľadal byt a radšej by dochádzal vlakom.
U nás teda vysokorýchlostné trate asi nie sú otázkou dňa.
Na dlhodobé plány potrebujete dlhodobé stratégie, ktoré sa dodržiavajú a nemenia sa kotrmelcami. Keď sa dnes zmení vláda, zmení sa aj stratégia. Najväčšiu škodu železniciam spôsobil premiér „železničiar“. Vtedy sa železnice prvýkrát označili za čiernu dieru a prestali sa do nich dávať peniaze. Nehovorím, že sa predtým míňali efektívne, ale odvtedy sa na to začalo kašľať. A to dobiehame a možno nikdy nedobehneme. Česko medzitým pripravuje PPP projekty na vysokorýchlostné trate. V prvom kroku je to spojenie Drážďany – Praha na 230 až 320 km/hod. Tam je z nemeckej strany už všetko urobené, Nemci tam už razia tunel, čím hovoria, že do toho idú.
Pritom sme boli jeden štát, mali sme rovnakú východiskovú pozíciu. A za tie roky Česi infraštruktúru udržiavajú a zveľaďujú. U nás degradovala a chátrala. Investičný dlh do modernizácií je dnes oproti Česku niekde na úrovni osem miliárd eur.
To sú veľké modernizácie na zvyšovanie rýchlosti. A čo bežná údržba a opravy? Tie sme podcenili tiež a je tam dlh stovky miliónov eur.
Tam sa nám podarilo získať viac peňazí. Namiesto nuly sme vďaka tomu za posledné tri roky investovali ročne 50 miliónov eur do údržby. Vďaka tomu sme zredukovali tie spomínané pomalé jazdy, prechodné obmedzenia traťovej rýchlosti. Namiesto sto ich je dnes zhruba desať. To už je citeľné aj pri meškaniach vlakov, ktoré boli opakované, a cestujúci nechápali, prečo vždy ten vlak pre niečo niekoľko minút mešká. Ak dostaneme aj naďalej každý rok 50 miliónov, ten dlh bude o päť rokov vykrytý.
Vráťme sa k priestorom na Trnavskom mýte. Tú polikliniku predáte?
Máme polikliniku na Šancovej, kde nám o mesiac konči nájomca jedného poschodia. Máme tam aj ubytovňu a inštitút vzdelávania, školiace stredisko a tak ďalej. Máme tam budovu konskej železnice, ktorú prenajímame mestu na sobáše. Čiže máme tam relatívne ucelenú sústavu majetku, kde by sa dal urobiť developerský projekt. No pri všetkej úcte k môjmu predchodcovi – presťahovať sa tam je možno dobrý nápad, ale nikto ho neposúdil. To je to isté, ako keď niektorému médiu povedal, že potiahneme železnicu k mostu Apollo. To isté, keď sa vrátime k vysokorýchlostným tratiam a k myšlienke na stanicu Stupava. Veď to má cenovku vyše tri miliardy eur.
Takže generálne riaditeľstvo zostáva v historickej budove na Klemensovej.
Zatiaľ tu zostáva, hoci je to pamiatkovo chránená budova. Nemám veľmi inú alternatívu, aj keď to nie je bezproblémové. Klimatizáciu tu môžem mať len v niektorých miestnostiach, len pre niektorých vyvolených, napríklad pre seba. Ale takisto má už asi dvadsať rokov. V lete sa zamestnanci pomaly, ale isto búria pre problémy s teplom, a keď je nad tridsať stupňov, žiadajú, aby som ich pustil domov o dvanástej, pretože tak je to zo zákona.
Kritizovali ste, že v Česku idú vlaky komfortne 160 km/h až po slovenské hranice, kde odrazu brzdia. Pritom máme kontrakt na zrýchlenie trate od Devínskej Novej Vsi po české hranice na 200 km/h už od roku 2017. Už sa tam konečne vo veľkom pracuje?
Ešte čakáme na stavebné povolenia. Primárne nás zabrzdilo, keď ten projekt zablokoval Plavecký Štvrtok. Stále to nie je vyriešené, ale začalo sa stavebné konanie.
Stavebné povolenie chýba len v úseku Zohor – Malacky. Inde sa už relatívne dávno pracovať môže alebo nie?
Druhý z dôvodov, pre ktorý to celé mešká, je, že niekto sa v minulosti rozhodol, že kontrakt dá dodávateľovi, ktorý na Slovensku nebol odskúšaný.
Ten kontrakt má talianska firma ICM a Váhostav. Nerobia teda ani to, čo by mohli?
To platilo v minulosti, dnes už zrýchlili. Na základe pokynov ministerstva dopravy sme tam osadili kamery, kontrolujeme stavbu online 24 hodín denne, aby sme mohli pôsobiť na zhotoviteľa preventívne, mohli naňho zatlačiť a povedať napríklad: „Tri dni si tam nemal robotníkov, tu je záznam.“
Problém je, že ak sa tam robí čokoľvek, či už pomaly, alebo rýchlo, vlaky to spomaľuje. Podľa kontraktu mali byť všetky práce hotové v roku 2023.
Brutálne to mešká. A ešte sme nezačali modernizovať časť od Malaciek do Kútov.
Kedy bude podľa vás hotové aspoň to, čo už je zazmluvnené?
Trať musí byť modernizovaná najneskôr v roku 2028. Musí sa to stihnúť, inak prepadnú eurofondy. Neviem si predstaviť, že ktokoľvek pripustí, aby sme do EÚ vracali peniaze.
A čo úsek Malacky – Kúty? Tam ešte nemáte vysúťažených zhotoviteľov.
Pre úsek Malacky – Kúty sa len ide vyhlásiť verejné obstarávanie na stavebné práce, finančné krytie nie je. Prihlásime sa do nasledujúcej výzvy CEF. No keby aj peniaze boli, nadlimitná zákazka nebude vysúťažená a zmluva sa nepodpíše skôr ako koncom roka 2026 alebo začiatkom roka 2027. Stavebné práce sú podľa projektu 48 mesiacov, teda štyri roky. Ale počas roka 2027 bude ešte dobiehať realizácia úseku Devínska Nová Ves – Malacky. Ak sa spustí modernizácia Malacky – Kúty, vyvoziť osobnú dopravu bude problém a ešte väčší problém bude nákladná. Tu skôr vidím reálne začiatok prác na úseku Malacky – Kúty po ukončení predchádzajúceho úseku Devínska Nová Ves – Malacky od roku 2028 a ukončenie v roku 2031, prípadne začiatkom roka 2032.
Kedy bude prerobený uzol Žilina, aby bola súvislá 160-kilometrová rýchlosť z Bratislavy do Žiliny?
Do konca roka.
Prinesie to úsporu času na trase Bratislava – Košice?
Minimálne desať minút. Začiatkom roka ešte musíme prepnúť trakcie, ale to by už cestujúci nemali pocítiť. Potom začneme robiť stanicu Žilina.
Chvíľu sa bude jazdiť do Košíc o 10 minút rýchlejšie, ale potom sa to znova spomalí?
Nie. Modernizácia bude hotová. Len konkrétne ten, kto bude nastupovať a vystupovať v Žiline, bude mať trochu diskomfort, lebo zázemie stanice pôjde do rekonštrukcie.
Chystáte nejaký nový terminál intermodálnej dopravy, teda zastávku na prestup z rôznych typov dopravy?
Máme rozrobené dva bratislavské – Bory a Ružinov. Ružinov bude skôr. Nechceli sme robiť Bory práve pre tú modernizáciu trate pri Devínskej Novej Vsi, lebo keby sme do toho začali robiť ešte aj Bory, vlaky by tam meškali ešte viac.
Boli ste poradcom ministra dopravy Jozefa Ráža, takže asi máte politickú podporu svojich vízií.
Bol som prekvapený, keď ma oslovil. Stalo sa to po tom, ako ma odporučila väčšina účastníkov jedného odborného stretnutia. Ale ja som vôbec nemal chuť ísť robiť štátneho manažéra. Tú skúsenosť mám za sebou v Česku, teda viem, čo to zahŕňa. Vtedy sme sa dohodli, že mu budem radiť, ale neskôr sa veci vyvinuli inak (odišiel Alexander Sako – pozn. red.), takže od 15. mája som tu.
Akú máte skúsenosť z riadenia Českých dráh?
Prežil som štyroch ministrov dopravy a piatemu som povedal, aby sme sa dohodli. Síce máme rešpekt a úctu jeden k druhému, ale máme úplnú inú predstavu, čo s Českými dráhami. Vtedy som totiž zistil, že mi minister financií hneď po voľbách odobral z rozpočtu tri miliardy českých korún, ktoré som mal nahradiť predajom pozemkov. Tri miliardy českých korún, čiže 120 miliónov eur, som nahradiť nevedel. Tak som povedal, že to nemá zmysel. So zdvihnutou hlavou, bez škandálov a bez stresov sme si podali ruku a urobili sme k tomu spoločnú tlačovku.
Ivan Bednárik (50)
Foto N – Vladimír Šimíček
Vyštudoval manažment v austrálskom Sydney. Pôsobil ako predseda predstavenstva českého nákladného dopravcu ČD Cargo, neskôr v rokoch 2020 a 2022 riadil České dráhy, čo je obdoba slovenskej ZSSK. Viac než rok pôsobil aj v top manažmente logistickej skupiny Budamar, od mája 2025 je generálnym riaditeľom ŽSR.