V rozhovore so šéfom českého dopravcu RegioJet Radimom Jančurom sa dozviete:
- prečo môže nastať situácia, že v roku 2032 nebude mať kto vyrábať nové vlaky
- ktoré krajiny sú lídrami v súťažení strojov a ktoré, naopak, s výberom ešte ani nezačali
- či sa v rámci takzvanej liberalizácie tratí zapoja do súťaže a čo je ich konkurenčnou výhodou
- ktoré linky by zrušil úplne a nahradil ich autobusmi
- Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.
Pri každoročnom zadávaní objednávok železničnej dopravy to mal štát donedávna pomerne jednoduché. Väčšinu spojov si zabezpečoval cez jediného dopravcu – vlastnú Železničnú spoločnosť Slovensko.
Výnimkou zostáva iba linka medzi Bratislavou a Komárnom, ktorá slúži ako testovací priestor pre súkromných prevádzkovateľov. Momentálne ju obsluhuje Leo Express, predtým tam pôsobil aj RegioJet.
Tento jednotný model však smeruje ku koncu. V priebehu nasledujúcich rokov bude štát povinný vypísať tendre na všetky trate a umožniť tak vstup aj ďalším hráčom popri štátnom dopravcovi. Ide o takzvanú liberalizáciu tratí, ktorú rezort dopravy na čele s ministrom Jozefom Rážom pred pár dňami predstavil na vláde.
Zrejme ste si už materiál s návrhom liberalizácie tratí stihli preštudovať. Aké sú vaše prvé dojmy? Vidíte seriózne vôľu otvárať trh pre ďalších dopravcov?
V prvom rade chcem oceniť, že ministerstvo prišlo s uceleným harmonogramom, ktorý síce zrejme nie je záväzný, ale hovorí už o všetkých spojoch. Vidím tam jedinú vážnu chybu. Aby sa kvalita železníc na Slovensku výrazne zlepšila, je potrebné dať do výroby nové súpravy.
Ak má železnica rásť, musí sa výrazne zlepšiť kvalita. A to sa dá dosiahnuť len pomocou moderných súprav, čo sú nízkopodlažné klimatizované vlaky. Na ich výrobu treba minimálne tri až štyri roky. Dnes síce ministerstvo hovorí o troch rokoch, ale je to aj vrátane samotnej súťaže na dopravcu, ktorá môže trvať rok. Na výrobu tak zostávajú iba dva roky. To vnímam ako hlavný problém, všetko ostatné je v poriadku.
Slovensko má na presúťaženie čas do roku 2030. Dopravný analytik Jiří Kubáček tvrdí, že sa pomocou určitého paragrafu dá prevádzka liniek štátnym dopravcom na nejaký čas predĺžiť. Úplne hraničný dátum, dokedy nám Brusel umožnil trate tendrovať, má byť koniec roka 2032. Je to naozaj tak?
Áno, ale ten paragraf hovorí o tom, že sa to dá urobiť len v prípade, že dopravca investoval do vlakov značné peniaze. A to nie je príklad ZSSK. Z vlastných zdrojov dávala spoločnosť na stroje len minimum. To, čo nakupovala z európskych peňazí, sú vlastne súpravy, ktoré patria Slovenskej republike.
Tieto súpravy musia vstupovať do tendrov, pretože ZSSK by inak získala diskriminačnú výhodu, keďže tieto prostriedky mohla čerpať iba ona. Predĺženie teda podľa mňa možné nie je. Materiál však hovorí o tom, že možno na niektorých trasách sa to bude dať. Ak to ministerstvo myslí naozaj vážne, odporúčal by som, aby ešte tento rok nahlásilo všetky štyri plánované balíčky a spustilo súťaže čo najskôr. Je tu veľké riziko, že na trhu nebude dosť vlakov.
Ako to myslíte?
Rok 2032 je deadline, ktorý platí pre všetky krajiny v EÚ. Sú tu však premianti ako Nemecko alebo Česko, ktorí dlhodobo tendrujú a majú z toho veľké prínosy, ale veľká časť Európy so súťažami ešte nezačala, čo znamená, že výrobné kapacity v rokoch 2028 až 2032 budú vypredané a nebude možné dať vyrobiť nové vozidlá. Dokonca môže nastať situácia, že sa do súťaží nikto neprihlási, teda okrem toho, kto dané linky aktuálne prevádzkuje.
To je pre slovenský rozpočet veľmi rizikové, pretože v takom prípade si ZSSK môže dať akúkoľvek cenu a s ňou to aj vyhrá. Dotácie teda môžu byť výrazne vyššie než dnes. Keď to začnú súťažiť oveľa skôr, úspory môžu byť vysoké. My sme si urobili analýzu, ktorá ukázala, aké boli úspory pri jednotlivých súťažiach v Česku.
Štátu by najviac pomohlo, ak by vedel ušetriť na verejnej službe a peniaze by tak mohol dať do infraštruktúry, ktorá je v dosť katastrofálnom stave. Zoberte si napríklad kritiku Českých dráh, ktorým sa pri Žiline vykoľajilo Pendolino. My sme mali v Košiciach na stanici vykoľajený vlak kvôli tomu, že drevené pražce boli úplne zhnité.
Viete bližšie opísať rozdiel medzi Slovenskom a Českom?
Keďže sa peniaze vždy nájdu, zmluva, ktorú má dnes ZSSK, je pre štát veľmi nevýhodná, no pre samotnú spoločnosť veľmi výhodná – dostane totiž všetko, čo minie navyše. Na rozdiel od Českých dráh, ktoré mali stanovenú pevnú cenu a s tou museli desať rokov vystačiť, má ZSSK v zmluve s ministerstvom akoby otvorený účet. Čokoľvek minie nad rámec, štát jej doplatí. Síce s dvojročným oneskorením, ale predsa.
Nemá absolútne žiadny tlak na hospodárnosť. Preto si myslím, že ak budú súťaže rozumne nastavené, nárast kvality môže byť obrovský. Dnes je vidieť, ako sa v Česku masívne investovalo. České dráhy nakúpili 200 elektrických jednotiek na regionálnu dopravu a stovky nových vagónov. Pre RegioJet sa dokonca vyrába 50 jednotiek určených na regionálne linky. Investície sú enormné, a to práve preto, že tam funguje súťaž.
Z vládneho materiálu vyplýva, že na vybraných tratiach, kde sú nasadené súpravy nakúpené z eurofondov, sa bude súťažiť iba samotná služba a dopravca bude môcť tieto súpravy využiť. Sú pre vás zaujímavé aj takéto tendre?
Určite, je to správne riešenie. Sú tu teda dve možnosti. Prvá je, že súpravy zostávajú objednávateľovi, teda ministerstvu. Dopravca by za ne neplatil žiadny nájom a dotácia by bola výrazne nižšia. Problém je, že stroje momentálne patria ZSSK, takže by sa museli previesť na rezort dopravy.
Ten by musel zaistiť nejakú firmu, ktorá by zamestnávala rádovo niekoľko osôb, ktoré budú kontrolovať dopravcu, či sa o vozidlá stará v súlade s údržbovým plánom, aby ich po 10 alebo 15 rokoch vrátil v dobrom stave.
Druhá alternatíva je, že dopravca, ktorý súťaž vyhrá, zaplatí zostatkovú hodnotu súprav, čo je vlastne to, čo za ne ZSSK odpisovala 30 rokov. Ak boli úplne zadarmo, a takých súprav bolo veľa, pretože tam bola veľká spoluúčasť Bruselu a slovenského rozpočtu, je možné, že zostatková hodnota je nula a dopravca ich získa zadarmo. Obidve možnosti sú v poriadku, sú nediskriminačné a transparentné.
Stretli ste sa s takýmto prípadom v Česku?
My nie, ale napríklad Arriva takto získala súpravy v Plzni od Českých dráh. Bol tu aj prípad Juhomoravského kraja, ktorý nakupoval súpravy do svojho majetku a súťažilo sa vlastne len o dopravcu, ktorý dodá zamestnancov. V kontrakte bola zahrnutá aj údržba, ktorú zabezpečoval kraj. Dopravca teda dodal len rušňovodičov a súťaž vyhrali České dráhy.
Obe cesty sú možné, záleží len na tom, či štát chce prevziať zodpovednosť za kontrolu súprav. Ak totiž chce byť dobrý hospodár, mal by ich mať pod kontrolou.
V minulosti ste na Slovensku kvôli zlému nastaveniu tenderov bojkotovali súťaže. Ako je to teraz, plánujete sa prihlásiť?
Áno, radi sa zúčastníme všetkých súťaží. V minulosti tu bola napríklad takmer komická súťaž na spojenie Žiliny a Rajeckých Teplíc pre dva motoráčiky – postaviť kvôli tomu údržbové zázemie by nedávalo zmysel. Do druhého tendra na Komárno sme sa tiež neprihlásili. Po zatvorení našej slovenskej pobočky sme tu mali len pár zamestnancov, ktorí sa starali o komerčné spoje do Prahy.
Rozhodol som sa, že sa nebude dávať ponuka do súťaže, pokiaľ neuvidím jasný harmonogram a vôľu vlády, ktorá by ukázala, že plánuje férové súťaženie pre celé Slovensko.
Férové tendrovanie by malo prísť práve teraz.
Áno, toto sa javí ako férové, pretože sa hovorí o prevádzkových súboroch. Predpokladám, že nejde o štyri veľké súťaže, ale o minimálne 20 menších, pričom veľkosť jedného prevádzkového súboru by mala byť ideálne aspoň milión vlakokilometrov a maximálne päť miliónov.
Takáto veľkosť umožňuje akémukoľvek dopravcovi financovať nové vozy. Ak by sa však súťažili len tie štyri balíčky ako celky, bolo by to zlé – nikto okrem aktuálneho dopravcu by nemohol podať ponuku. My by sme proti tomu protestovali a upozornili na to aj Brusel.
Treba sa tiež zamyslieť nad tým, či štát skutočne potrebuje mať vlastného dopravcu. Je dobré, ak existuje, ale nie je to nevyhnutné. Pre štát je podstatné, aby verejnú dopravu nakúpil čo najlacnejšie a najkvalitnejšie.
Leo Express avizuje, že na slovenskom trhu by chcel dosiahnuť dvojciferný podiel. Aké sú vaše ambície?
Ako som spomenul, riziko vidíme v krátkom čase dodania, pretože by sa mohlo stať, že dopravcovia nasadia na trate nie nové vlaky, ale skôr vraky. Za dva roky sa mašina jednoducho nevyrobí. Ak sa tento problém vyrieši, radi sa zúčastníme všetkých súťaží, ktoré dávajú zmysel, a pokojne môžeme dosiahnuť aj dvojciferný podiel.
V Česku sme si stanovili cieľ, že počas osemročného obdobia súťaží sa chceme stať najväčším dopravcom – a zatiaľ to vyzerá tak, že sa nám to darí. Z posledných šiestich veľkých súťaží sme vyhrali päť, jednu získala Arriva. Je teda veľmi pravdepodobné, že súkromný sektor získa väčšinu trhu, a pre štát to bude stále výhodné.
Čím ste podľa vás lepší ako konkurencia?
RegioJet je na železnici najväčším zamestnávateľom – v priemernom spoji pracuje až osem ľudí: jeden rušňovodič a sedem zamestnancov na palube. ZSSK a České dráhy majú na spoj maximálne štyroch. To je dobrá správa nielen pre zamestnanosť, ale aj pre cenu lístkov.
Liberalizácia prináša samé výhody. Keď príde nová firma, musí preplatiť zamestnancov zo štátnych dráh, takže rast na železnici je rýchlejší a väčší – a pozitívne to vplýva aj na samotných zamestnancov.
Ak teda zamestnávate dvakrát toľko ľudí, v čom spočíva úspora alebo vaša konkurenčná výhoda, s ktorou dokážete uspieť v tendroch?
Dotácia sa počíta ako náklady mínus tržby od cestujúcich. Aby ste boli konkurencieschopní, musíte mať náklady čo najnižšie a zároveň tržby čo najvyššie. Keď počas cestovania začnete poskytovať kvalitný servis, ľudia presadnú z auta do vlaku, spoje sa naplnia a dotáciu môžete žiadať nižšiu.
Aj štátny dopravca môže mať nové vozidlá, rozdiel však môže byť v tom, ako sa o ne stará – či sú čisté, upratané a aký servis sa cestujúcim poskytuje. Samozrejme, takéto služby dávajú zmysel skôr v diaľkovej doprave, kde ľudia cestujú dlhšie, a nie v regionálnej, kde cesta trvá len 30 – 40 minút. Práve v diaľkovej doprave ponúkame lepší servis než štátne dráhy.
Diaľková doprava by sa podľa harmonogramu mala súťažiť až na konci, pritom ide o najvyťaženejšie trate a zároveň pôjde pravdepodobne o zložitejšie tendre, pretože tu nie sú vozidlá nakúpené z eurofondov, respektíve nie v takej miere ako pri regionálnej doprave. Čo si o tom myslíte?
Mne to neprekáža. Diaľková doprava si vyžaduje oveľa väčšie investície, pretože vlaky sú dlhé. Ak sa harmonogram posunie tak, aby bolo viac času na výrobu vozidiel, bude to prospešné. Momentálne ešte existujú výrobné kapacity a nové vozidlá budú určite lacnejšie, než keby sa vyrábali na poslednú chvíľu, a navyše sa prihlási viacero dopravcov. Hovoríme tu o 15-ročných zmluvách, čo je veľmi dlhé obdobie.
Nové mašiny sa oplatia – sú zvyčajne hliníkové, ľahšie, s nižšími nákladmi na údržbu aj na dopravu. Koľaje ničia menej a sú spoľahlivejšie. Ak však nebude na výrobu dostatok času, budú jazdiť staré stroje, kde cestujú prevažne sociálne skupiny s nárokom na bezplatnú jazdu. Cieľom je pritiahnuť ľudí, ktorí dnes jazdia autom, a to ide najmä cez kvalitu služieb.
Medzinárodný uzol na juhozápade či hlavné mesto kultúry. Železničiari sa púšťajú do obnovy 30 staníc
Myslíte si, že štát na liberalizovaných tratiach ušetrí?
Robili sme analýzu, ktorá ukázala, že štát na linkách súťažených v Česku ušetril významné prostriedky. Na Slovensku môže byť rozdiel ešte väčší. České dráhy totiž mali zmluvy veľmi prísne – nedostali ani korunu navyše, len medziročnú infláciu. Ak prerábali, kompenzovali si to zisku z nákladnej dopravy. Teraz je to opačne – nákladná doprava má problémy a osobná doprava im prináša zisk. Zmluva so ZSSK bola likvidačná, pretože ich nenútila zlepšovať služby. Teraz prichádza obdobie, keď môžu stratiť celý trh.
Netreba však plakať, noví dopravcovia, nech sú z Marsu, Nemecka alebo Česka, budú platiť dane na Slovensku a zamestnávať slovenských ľudí. Pre štát je jedno, kto to je. Je však škoda, že nevznikol, povedzme z nejakej SAD-ky, aj slovenský dopravca.
Napríklad Ivan Líška z Yosaria Trains mal záujem o liberalizáciu a zúčastnil sa aj na tendri na linku medzi Bratislavou a Komárnom. Bol by som rád, keby vznikol slovenský dopravca, začal s malou linkou a postupne rástol. RegioJet tiež nespadol z neba – začínali sme ako autobusový dopravca, prvýkrát sme vyrazili v roku 2011, v roku 2013 sme sa pustili do Komárna a učili sa za pochodu. Prevádzkovať železničnú spoločnosť nie je až také zložité a bolo by fajn, keby sa objavili lokálni hráči.
Ministerstvo v dokumente pripúšťa, že slovenské trate nie sú v dobrom stave, čo môže ovplyvniť aj liberalizáciu. Do akej miery to zasiahne vaše ponuky? Ak sú trate rozbité, rátate s vyššími nákladmi napríklad na údržbu vozidiel?
Problém je, že na Slovensku neexistuje – a to som od ministerstva vždy žiadal – rozpis dotácií podľa jednotlivých liniek. Aby bolo jasné, koľko stoja rýchliky medzi Bratislavou a Košicami a koľko vychádzajú regionálne linky. Každý súbor by mal mať údaje o príjmoch a nákladoch, aby ministerstvo videlo, koľko ho konkrétny vlak reálne stojí a aby sa na základe toho vedelo rozhodnúť, či má vôbec jazdiť alebo by tam mal ísť radšej autobus.
Ťažko je porovnávať priemernú cenu s tým, čo sa reálne súťaží. Regionálna doprava má spravidla vyššie dotácie než diaľková. V diaľkovej síce jazdia dlhšie súpravy, ale je tam aj viac cestujúcich. Pre dopravcu je to v zásade jedno – vypočíta si, koľko mu chýba, a tú sumu dá do ponuky. Regionálnu dopravu je navyše jednoduchšie prevádzkovať: nie je tam toľko cestujúcich a vlaky sa až tak neznečisťujú.
Zostaňme pri stave tratí. Ako môže ten ovplyvniť dopravcu pri rozhodovaní, či sa o linku bude uchádzať alebo nie?
Ak v Česku vidíme, aké sú investičné plány do tratí a že daná trať sa v priebehu 15-ročnej zmluvy zrýchli, môžeme viac riskovať a chcieť nižšiu dotáciu, pretože zrýchlením získame viac cestujúcich a môžeme ísť do väčšieho rizika. Keď budú ŽSR podfinancované a nebude sa investovať do infraštruktúry, dopravcovia budú opatrnejší.
Keď sa trať zrýchli o niekoľko desiatok minút, tak budú viac riskovať. Nová kvalita pritiahne vždy viac cestujúcich, a nie je to len o vlakoch, ale aj o infraštruktúre a o tom, ako vyzerajú stanice a jazdné časy.
Hovorili ste, že kvalitu na železnici najviac zlepšia nové stroje. Oplatí sa ich však nakupovať všade?
Štyri roky na výrobu, o ktorých som hovoril, sa týkajú predovšetkým elektrických jednotiek. Kupovať nové dieselové súpravy nemá veľký zmysel. V Európe existujú moderné dieselové vozidlá staré do 15 rokov, napríklad tie, ktoré dnes premávajú smerom na Komárno v réžii Leo Express.
Sú to nízkopodlažné klimatizované jednotky, ktoré sa dajú získať veľmi výhodne a úplne postačujú. Ministerstvo by preto malo zvážiť, či sa prevádzka dieselových tratí vôbec oplatí alebo či ich nenahradiť autobusmi. Ak linky dávajú zmysel, je lepšie trate elektrifikovať – prevádzka elektrických vlakov je výrazne lacnejšia a ide o najjednoduchšiu formu Green Dealu, s rýchlou návratnosťou pre štát.
V Ústeckom kraji prevádzkujeme elektrické vlaky s dvoma vagónmi, zatiaľ čo predtým tam jazdili dlhšie dieselové pod drôtmi. Lepšie sa oplatí nasadiť viac menších elektrických, aby sa zabezpečila kvalitná dopravná obslužnosť. Ak nasadíte vlak na takúto trať každú hodinu, počet cestujúcich rastie – ukázalo sa to aj pri Komárne pred viac ako desiatimi rokmi, keď štátny dopravca premával s nevyhovujúcim cestovným poriadkom. Po zavedení taktu sa počet cestujúcich niekoľkonásobne zvýšil.
Linky, kde vlaky nejazdia aspoň každé dve hodiny, by sa mali buď úplne zrušiť a nahradiť autobusmi, ktoré sú päťkrát lacnejšie, alebo dopravu zahustiť. Cieľom by však malo byť nasadzovať vlaky minimálne každú hodinu.
Kto je Radim Jančura?
Český podnikateľ a manažér, známy najmä ako zakladateľ a majiteľ spoločností Student Agency a RegioJet. Student Agency sa pôvodne zameriavala na sprostredkovanie au-pair pobytov a neskôr rozšírila svoje služby na autobusovú a železničnú dopravu. RegioJet vznikol v roku 2009 a so svojimi žltými vlakmi sa stal významným konkurentom štátnych dopravcov na českej železnici. Na Slovensku RegioJet prevádzkuje medzinárodné vlakové spojenia, vrátane trasy medzi Prahou a Bratislavou a takisto Prahou a Košicami.