Slovenský trh je protekcionistický, sťažujú sa Poliaci, ktorí strážia bezpečnosť na železniciach
Lokalizačné zariadenia musia vydržať v ťažkých podmienkach 40 rokov.
Keď sa vlani v júni zrazil vlak s autobusom na priecestí pri Nových Zámkoch, Železnice SR (ŽSR) vyhodnotili nehodu, ktorá si vyžiadala sedem ľudských životov, ako zlyhanie výpravcu.
Šéf prevádzky ZSSK: Bezpečnosť železníc? Niektoré naše zariadenia vyvinuli v 19. storočí
Napríklad v Česku najmodernejší bezpečnostný systém železníc v Európskej únii (European Train Control System - ETCS) pokrýva už 1200 kilometrov, v Poľsku zhruba tisíc kilometrov tratí. Na Slovensku je tento systém zatiaľ len na 200 kilometroch úsekov Bratislava – Žilina a Žilina – Čadca.
Základom ETCS sú lokačné zariadenia na trati (takzvané balízy). Keď ponad ne prejde rušeň, načíta sa z nich informácia a rušňovodič vie, či je trasa pred ním voľná, prípadne kde sa nachádza návestidlo, a podľa toho prispôsobí rýchlosť vlaku či zastaví. Informácie o pohybe vlaku dostáva aj výpravca v stanici a dispečer.
Systém ETCS predchádza nehodám aj pri rýchlosti vlakov nad 160 kilometrov za hodinu, ktorá sa vyžaduje pri modernizácii medzinárodných železničných tratí z eurofondov.
Vydržať majú 40 rokov
Jedným z výrobcov systémov ETCS je poľská skupina Kombud, sídliaca v meste Radom južne od Varšavy. Špecializuje sa na signalizačné zariadenia pre železničné priecestia, stanice, no jej softvér manažuje aj bezpečnosť vo varšavskom metre, kde dokážu napríklad zastaviť vlak s presnosťou na desiatky centimetrov. Jej bezpečnostné systémy sú nainštalované na viac ako troch stovkách železničných staníc a staníc metra v Poľsku.
Vo výskumnom centre firmy Rail-Mil Computers zo skupiny Kombud pracuje približne 40 ľudí, celkovo má firma 550 zamestnancov.
Na veľkých obrazovkách sledujeme simuláciu prevádzky metra. Zobrazujú sa na nich časy príchodov a odchodov vlakových súprav v jednotlivých staniciach. Tie isté, ktoré na monitore vidia aj dispečeri metra.
Ide o takzvané digitálne dvojča, ktoré vo firme využívajú na testovanie aktualizácií softvéru na riadenie prevádzky metra.
Softvér spolupracuje s balízami, teda s elektronickými zariadeniami v úzkom boxe z masívneho plastu, ktoré vysielajú signál o polohe vlaku pre rušňovodičov a dispečerov. Robustná a ťažká konštrukcia má zabezpečiť, aby balízy na koľajniciach v extrémnych podmienkach vydržali v prevádzke 40 rokov.
Rai-Mil dokáže na robotickej linke, ktorú obsluhujú len dvaja operátori, vyrobiť 70 balíz denne, respektíve 17-tisíc ročne.
Výrobu eurobalíz v Poľsku zvládajú dvaja operátori a robot. (zdroj: SME-Jozef Ryník)
Na Slovensku iba s partnerom
S balízmi a signalizačnými zariadeniami sa Kombud snaží presadiť aj na Slovensku. „Je ťažké sa presadiť, lebo slovenský trh je protekcionistický,“ tvrdí predseda predstavenstva firmy Szymon Kniaz.
Aj preto sa do súťaží hlásia v tandeme so slovenským partnerom, spoločnosťou Betamont. Zabezpečovacie zariadenia už spolu inštalovali na dvoch železničných úsekoch na strednom a východnom Slovensku.
Betamont spolupracuje s Kombudom niečo vyše dva a pol roka s cieľom prispôsobovať jeho elektronické zabezpečovacie systémy pre nasadenie na Slovensku.
Balízy, ktoré spĺňajú normy ETCS, sú nevyhnutnou súčasťou modernizácie bezpečnosti železníc. „Balízy sú základ, bez týchto lego kociek nemôžete vybudovať ETSC systém,“ podotýka Kniaz.
„Aktuálne máme pripravené staničné počítačové zabezpečovacie a dispečerské rozhranie podľa špecifikácií slovenského trhu,“ dodáva.
Szymon Kniaz. (zdroj: kombud)
Ťažkosti s prienikom na slovenský trh potvrdzuje aj Betamont: „Manažér železničnej infraštruktúry povoľuje v rámci nových projektov zabudovať len také zariadenia, ktoré sú schválené pre prevádzku na základe ním vydaných interných predpisov, čím obmedzuje trh len na tie, ktoré sú už na Slovensku zavedené.“
Ide napríklad o českú firmu AŽD a nemecký Siemens. „Trh je pre nových výrobcov v podstate uzavretý,“ tvrdí Betamont.
ŽSR reagujú, že nepreferujú nijakých dodávateľov alebo výrobcov. „Pri všetkých verejných obstarávaniach postupujeme v zmysle slovenskej a európskej legislatívy,“ uvádza hovorkyňa železničiarov Petra Lániková.
Pracovnú cestu do Poľska zabezpečila firma Kombud.
Stíšili by aj električku pri SND
Na Slovensko sa chystá expandovať aj poľská firma Tines, ktorá vyrába gumené a plastové podložky na železničné priecestia a na koľajnice. V Česku už má pobočku, na Slovensku ju plánuje otvoriť tento rok.
Zakladateľ a riaditeľ Tinesu Tomasz Szuba hovorí, že prienik na zahraničné trhy v EÚ je náročný pre rôzne požiadavky prevádzkovateľov železníc. „Keďže máme skúsenosti z viac ako pätnástich trhov, považujeme tieto prekážky za prekonateľné,“ dodáva.
Produkty Tinesu by mohli stíšiť napríklad hluk električky, ktorá má jazdiť tesne pri Slovenskom národnom divadle v Bratislave. „Riešili sme aj trate v blízkosti historických budov alebo dokonca železnice prechádzajúce popod staré budovy,“ vysvetľuje Szuba.
Čítajte viac: index.sme.sk/c/23420596/zelezni … olsko.html