- Slovensko dnes spláca dva PPP projekty, no čoskoro by sa k nim mohol pridať tretí.
- Týka sa opravy najhorších mostov na cestách prvej triedy.
- Minister Jozef Ráž poslal projekt na medzirezortné pripomienkové konanie, pričom vláda by sa ním mohla zaoberať pravdepodobne v novembri.
- Štúdia a vládny materiál odhaľujú podrobnosti projektu, ktorý sa inšpiroval podobným riešením v Spojených štátoch.
- Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.
Bežný vodič po nich prechádza denne a nemusí ani vedieť, že veľká časť objektov pod jeho kolesami práve dožíva. Ide o mosty, ktoré pre upadajúci stav vytvárajú čoraz väčší tlak na politikov, aby situáciu riešili. Tá je najhoršia na cestách prvej triedy, kde je až polovica objektov v nevyhovujúcom stave.
Namiesto vyšších výdavkov na ich opravu sa štát rozhodol ísť cestou megaprojektu, ktorý bude splácať 30 rokov. Ministerstvo Jozefa Ráža nedávno predstavilo koncept, na základe ktorého by mal opraviť takmer 600 premostení koncesionár, ktorému bude Slovensko platiť ročne 86 miliónov eur. Ráž sľúbil, že návrh na vládu predloží v novembri.
Vo štvrtok dal koncesiu posúdiť do medzirezortného pripomienkového konania a medzičasom zverejnil aj štúdiu realizovateľnosti, ktorá PPP projekt odporučila.
Tieto dokumenty vnášajú viac svetla do projektu, ktorý je síce rozložený v čase, ale v súčte môže stáť Slovensko 2,6 miliardy eur.
„Zdravo ambiciózny“ plán
Z Rážovej októbrovej tlačovej konferencie vyplynulo, že štúdia odporučila alternatívu počítajúcu s opravou 575 mostov. Rekonštrukcia by sa mala uskutočniť počas prvých piatich rokov. Tender sa plánuje na budúci rok a prebehne formou súťažného dialógu v dvoch kolách.
Zmluva by sa mala uzavrieť do konca roka 2027 a prvé práce by mali začať o rok neskôr. Samotné opravy by mali byť ukončené v roku 2032, po čom nasleduje obdobie údržby. Opravovať sa budú najkritickejšie mosty.
Zverejnená štúdia zároveň ukazuje, že ide o scenár midi, pričom v hre bol aj variant maxi – oprava dvakrát toľkých mostov. To by si však vyžadovalo oveľa viac peňazí, samotná výstavba by stála až 1,3 miliardy eur, a projekt by sa značne predĺžil, keďže len stavebná fáza by mohla trvať aj dekádu.
Firmy oslovené v rámci prieskumu trhu uznali, že rozsah midi je „zdravo ambiciózny“. Pôvodne mali spoločnosti na stavbu tri roky, na základe pripomienok však štát predĺžil lehotu na päť rokov.
Analýza ukazuje, že náklady na stavbu a projekty by mali dosiahnuť 673 miliónov eur, prevádzkové náklady 241 miliónov a náklady na životný cyklus ďalších 180 miliónov – celkovo teda približne jednu miliardu eur.
Na druhej strane by koncesionár do roku 2062 mohol získať viac než 2,7 miliardy eur. Čistý hospodársky výsledok po zdanení na 30 rokov vychádza na 580 miliónov, čo predstavuje približne 19 miliónov eur ročne. Podľa Ráža však cena môže byť nižšia, ak súťaž prinesie výhodnejšie ponuky.
Podobne sa k cene vyjadril aj šéf Zväzu stavebných podnikateľov Pavol Kováčik. Poukázal, že pri dobre nastavenom tendri predpokladaná hodnota nie je rozhodujúca – napríklad pri bratislavskom obchvate víťazná ponuka dosiahla len 60 percent pôvodne požadovanej ceny.
„Ak bude tender nastavený zaujímavo, firmy nebude zaujímať, aké čísla predpokladal obstarávateľ. Všetci počítajú zvnútra samostatne a tá informácia nemá žiadnu hodnotu,“ dodal Kováčik.
Stavebné firmy sú sekundárne
Čo sa týka firiem, podľa Kováčika nejde o štandardné spoločnosti, ale o veľkých medzinárodných hráčov, ktorí dokážu zvládnuť koncesiu.
„Stavebné firmy hrajú sekundárnu úlohu. Prím hrajú spoločnosti, ktoré prevádzkujú PPP projekty, ako je skupina Vinci, ktorá prevádzkuje R1. Alebo portugalsko-rakúske združenie, ktoré prevádzkuje obchvat Bratislavy. Potom sú to banky a v podstate stavebná firma je subdodávateľom,“ povedal odborník s tým, že na Slovensku žiadneho silného koncesionára, ktorý by takýto projekt dokázal finančne obsiahnuť a mal požadovanú bonitu, nemáme.
V prípade záujmu zo strany skupiny Vinci by zrejme úzko spolupracovala so svojou slovenskou dcérou Eurovia. Mosty sú však špecifická zákazka najmä tým, že sú roztrúsené po celej krajine. Kováčik preto predpokladá, že subdodávateľov by bolo viac a záviselo by to od ich kapacít a vybudovanej infraštruktúry.
Podľa štúdie bude koncesionár odmeňovaný za stav a údržbu celých platobných úsekov. Odmeňovanie sa teda nebude odvíjať od jednotlivých mostov, ale od toho, ako ich udržiava v rámci celého úseku, ktorých by malo byť dokopy 55.
Vyplatenie má teda podmienku – koncesionár dostane peniaze len vtedy, keď všetky mosty v úseku budú v poriadku a spĺňajú požadované štandardy.
Ak dôjde k výpadku aj jedného mosta, suma za celý úsek sa primerane zníži. Takto systém zabezpečí, že sa koncesionár nebude sústreďovať len na najlepšie mosty, ale bude sa starať o celé portfólio. Napríklad úsek Strečno zahŕňa 13 mostov, Čertovica 15, Donovaly 22, Senec štyri a Komárno 12.
Rážov rezort reaguje na výsledky kontrolného auditu: Robíme všetko pre to, aby sa výstavba zrýchlila
Štúdia priniesla aj výsledky prieskumu trhu. Analytici oslovili viac než stovku subjektov – banky, stavebné firmy, poradcov aj investorov. Medzi oslovenými boli údajne aj firmy, ktoré podobný projekt realizovali v americkej Pensylvánii.
Prieskum ukázal predbežný záujem o projekt, no firmy čakajú, ako budú vyzerať finálne podmienky. Napríklad stále nie je jasné, ktoré kompetencie zostanú Slovenskej správe ciest a ktoré bude mať koncesionár na svojich mostoch.
Čo navrhujú firmy?
Firmy sa zhodujú, že by sa všetko malo zmluvne detailnejšie podchytiť, aby nedochádzalo k nedorozumeniam a sporom. Správa ciest by napríklad na mostoch mala aj naďalej vykonávať zimnú údržbu.
Aj Američania, ktorí majú skúsenosti s podobnými projektmi, odporúčajú jasne vyznačiť presné kompetencie aj geografické hranice, teda priľahlé komunikácie a odvodňovací systém, aby koncesionár aj štát vedeli, kto nesie presne zodpovednosť za čo.
Použitie šablón pre podobné projekty môže podľa Američanov priniesť úspory, avšak v Pennsylvánii to nevyšlo podľa očakávaní. Dôvodom bola rozdielna pripravenosť projektov a časté individuálne úpravy návrhov.
Firmy tiež odporúčajú, aby sa mosty v najhoršom stave vymenili úplne. Ak by sa opravovali len čiastočne, mohli by sa objaviť skryté chyby, ktoré by si vyžadovali ďalšie zásahy a znamenali by riziko. Odporúčajú tiež centralizovať schvaľovacie procesy, pretože projekty sú roztrúsené po celej krajine.
Bodka za nekonečným príbehom. Slováci dostanú najdlhší tunel ešte v tomto roku
Štátu by to trvalo oveľa dlhšie
Už v roku 2028 by malo byť podľa plánov opravených 47 mostov, v nasledujúcom roku 179, potom 187, v roku 2031 by to malo byť 128 premostení a posledný rok 34. Následne by cyklické opravy prebiehali približne v päťročných intervaloch.
Hlavným argumentom pri PPP projekte je čas, za ktorý koncesionár dokáže zrealizovať opravy. Podľa analýzy by štátu, teda Slovenskej správe ciest, trvalo dokončenie až do roku 2038 a stavebné náklady by boli vyššie o stovky miliónov eur. Cestári by pritom splácali úver vo výške 1,5 miliardy eur.
Opravy mostov nie sú politicky príliš populárne, pretože často vyžadujú úplnú uzáveru a vytyčovanie obchádzkových trás, čo znamená desiatky kilometrov či minút navyše.
Okrem toho by opravy mali prebiehať vo väčších počtoch, čo komplikuje ich synchronizáciu. Procesy pri jednotlivých stavbách nemusia prebiehať podľa plánov a stanovenie harmonogramu je náročné.
Nemci si stanovili cieľ opraviť do roku 2032 štyritisíc mostov na diaľniciach, no už teraz sú v sklze, ktorý pravdepodobne nedobehnú. Na doháňanie historického zanedbania vytvorili špeciálny fond, ktorý financuje opravy schátranej infraštruktúry, a to nielen v doprave.