Ráž chce Višňové otvoriť skôr. Ruky preč od asfaltu, varujú odborníci.
Nemusí to byť rýchlejšie ani lacnejšie. Hlavným problémom je bezpečnosť.
Jozef Ryník
redaktor
Minister dopravy Jozef Ráž (nominant Smeru) nedávno vyhlásil , že úsek diaľnice D1 pri Žiline od Lietavskej Lúčky po Dubnú skalu, ktorej súčasťou je tunel Višňové, by sa v polovičnom profile mohol otvoriť skôr ako na konci roku 2025, čo je aktuálny termín jeho dokončenia.
Skorší termín si podľa neho vyžadujú problémy s padajúcimi skalami pod Strečnom. Pri prípadnej sanácii brala bude treba obmedziť premávku pod ním, pričom už teraz tam v čase špičky vznikajú zápchy.
Urýchlenie otvorenia tunela Višňové, ktorý sa stavia už viac ako dekádu, by však podľa viacerých zdrojov INDEXU z prostredia stavebníctva bolo na úkor kvality vozovky.
Podľa nich diaľničiari zvažujú, že namiesto betónového povrchu sa použije asfalt. Dokonca odborníkom zo Slovenskej technickej univerzity (STU) v Bratislave dali zadanie, aby im tento nápad posúdili.
Betónový povrch dostávala vozovka v tuneloch v minulosti štandardne. Má ho najstarší diaľničný tunel Branisko i novšia bratislavská Sitina.
V článku sa dočítate:
Prečo je asfalt proti ohňu menej odolný ako betón,
či je lacnejší pri nanášaní na cestu,
prečo je drahší na údržbu,
aká je životnosť oboch typov povrchov?
Zhoreli v asfaltovom pekle
Problémom asfaltu v tuneli je najmä jeho nižšia bezpečnosť pri nehode, pri ktorej by došlo k požiaru vozidla.
Podľa porovnávacej skúšky asfaltových a betónových materiálov, ktorú urobila univerzita v Cergy Pontoise vo Francúzsku, je asfalt proti vysokej teplote menej odolný než betón.
Asfaltové vozovky začnú horieť pri teplote okolo 500 stupňov Celzia už po ôsmich minútach zohrievania. To je oveľa nižšia teplota, aká sa v minulosti bežne vyskytovala pri požiaroch v tuneloch.
Keď napríklad v roku 2001 horel Gotthardský cestný tunel vo Švajčiarsku, bola v ňom teplota 1200 stupňov. Nehoda si vyžiadala jedenásť mŕtvych a desiatky poškodených áut.
SÚVISIACI ČLÁNOK
Porazia aj Rakúšanov a Nemcov. Tunely na severe Slovenska budú cenovými rekordérmi
Čítajte
Navyše, asfalt je pri topení vysoko toxický. Počas spaľovania produkuje dusivé a karcinogénne plyny. Zhoršuje sa tiež viditeľnosť v tuneli a prístup záchranných zložiek k obetiam nehody.
V roku 1999 pri požiari v tuneli Mont Blanc, ktorý mal tiež asfaltový povrch, zahynulo 42 ľudí, ktorí zhoreli alebo sa udusili toxickými splodinami.
„V záveroch z analýz je konštatované, že k rozsahu katastrofy významnou mierou prispel asfaltový povrch vozovky, ktorý v mieste nehody vyhorel až do betónovej konštrukcie tunela,“ podotýka šéf Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska Pavol Kováčik.
Okrem toho, asfalt stráca zohrievaním svoje mechanické vlastnosti. V podstate sa rozpadne a už nemôže plniť svoj hlavný účel, teda byť bezpečnou cestou.
Naopak, betón nie je zápalný, pričom neemituje výpary a nemení tvar, ak je vystavený ohňu. V prípade požiaru betónová cesta zabezpečí dobré podmienky na evakuáciu ľudí z tunela.
Tunel Višňové je súčasťou úseku D1 z Lietavskej Lúčky do Dubnej skaly. (zdroj: NDS)
Lacnejší len na začiatku
Otázne môže byť aj očakávanie, že asfaltová vozovka sa do tunela nanáša rýchlejšie a že je lacnejšia ako betónová.
„Asfaltové vozovky sú technologicky menej náročné a o pätnásť až dvadsať percent lacnejšie než betónové,“ uvádza pre INDEX Andrea Zuzulová z Katedry dopravných stavieb Stavebnej fakulty STU v Bratislave.
Ako však pripomína, cementovo-betónovú vozovku možno stavať rýchlosťou 500 až 700 metrov denne a stačí len jedna vrstva: „Asfalt treba robiť v troch vrstvách so zhutňovaním.“
Rovnako sa na prvý pohľad môže zdať, že asfaltové výtlky sa môžu zaplátať rýchlejšie ako diery v betóne. Trvácnosť asfaltu je však nižšia, a tak opravovať treba skôr a častejšie.
„Asfalt je ľahko opraviteľný, ale nie lacný. Navyše, každá oprava si vyžaduje obmedzenie dopravy. V súčasnosti vieme už aj betónové cesty opraviť rýchlo a ľahko,“ dodáva Zuzulová.
Asfalt je podľa nej lacný iba z hľadiska počiatočných investičných nákladov: „Počas životnosti môžu jeho prevádzkové náklady narásť až na dvojnásobok.“
Aj podľa Kováčika sú náklady na opravu asfaltiek oproti betónu vyššie o 20 až 30 percent.
K tomu treba pripočítať spoločenské náklady z dôvodu častejších uzávierok tunela pre opravy, čo sa pri asfalte deje každé štyri až päť rokov. Takéto vozovky sa musia frézovať minimálne dva- až trikrát počas životnosti.
„Ak vezmeme celkové náklady spojené so správou cesty počas celej životnosti, použitie betónu vychádza jednoznačne lacnejšie,“ tvrdí Kováčik.
Západný portál tunela Višňové. (zdroj: Branislav Koscelník)
Čierna v tuneli je problém
Povrch asfaltovej cesty má životnosť päť až desať rokov. Na porovnanie, betón vydrží toľko, čo celá cesta aj s podkladom, čo je až tridsať rokov. Pri asfaltovej ceste je celková životnosť cesty dvadsaťpäť rokov.
Problém je aj čierna farba v tuneli. Keďže zhoršuje viditeľnosť, treba v ňom viac svietiť, čo stojí peniaze. Ak by sa vo Višňovom použil asfalt, musel by sa zvýšiť počet lámp, pretože podľa technických noriem musí mať prvých 40 metrov v tuneli denné osvetlenie.
„Vyššia svetelnosť betónového povrchu si vyžaduje menší počet lámp a nižšie prevádzkové náklady na energie o asi dvadsať až tridsať percent,“ odhaduje Zuzulová.
Kováčik pripomína, že všetky vozovky v diaľničných tuneloch na Slovensku boli doteraz betónové, pretože o tom hovoria aj platné technické predpisy ministerstva dopravy.
Na to, aký typ vozovky má dostať Višňové, sme sa pýtali ministerstva dopravy a Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). Diaľničiari poslali len všeobecnú odpoveď, že sa snažia práce v tuneli urýchliť s tým, že jeho otvorenie je naplánované na rok 2025. Naše informácie o tom, že sa namiesto betónu zvažuje asfalt, nepotvrdili, ale ani nevyvrátili.
Ako je to v zahraničí
V Rakúsku, Nemecku či v Slovinsku musia mať vozovky v tuneli s dĺžkou viac ako jeden kilometer z bezpečnostných a prevádzkových dôvodov betónový povrch. Višňové má 7,5 kilometra.
„Existujú aj tunely s asfaltovo-cementovým povrchom, ale sú to mestské tunely, kde je vylúčená nákladná doprava a znížená rýchlosť,“ dodáva Zuzulová.
Logika za touto podmienkou je, že v tuneli sú stiesnené podmienky a nákladné vozidlá by tam jazdili v jednej stope, a tak by na asfaltovej ceste vznikali deformácie. Naopak, betónová cesta je pevnejšia, a teda aj odolnejšia.
Preto je podľa Zuzulovej nutné pri stavbe ciest v tuneli zohľadniť, pre aké dopravné zaťaženie bude slúžiť. Dôležité je najmä to, aký podiel nákladnej dopravy sa tam očakáva.
„Výberu povrchu by mala predchádzať dôkladná analýza konkrétnej investície, kde treba zohľadniť nielen investičné, ale aj prevádzkové náklady,“ uzatvára.
Výhody betónovej cesty oproti asfaltovej
Odolnosť proti ohňu, vyššiemu dopravnému zaťaženiu a deformáciám
Vyššia bezpečnosť premávky
Dlhšia životnosť povrchu
Lepšia viditeľnosť v tuneli, menej energie na verejné osvetlenie
Kratšia brzdná vzdialenosť
Čítajte viac: index.sme.sk/c/23348739/tunel-v … l?ref=njct