etrend.sk/generate_page.php?page_id=43829
Pavol Prokopovič: Neviem, koľko sa štátu vráti z aerolínií
Minister dopravy odmieta spochybňovanie termínov dokončenia diaľničných úsekov, všetko je podľa neho otázka peňazí
[20.1.2005, TREND / Gabriel Beer, Ján Kovalčík]
Má šancu stať sa prvým ministrom dopravy na Slovensku, ktorý vo funkcii zostane celé štvorročné volebné obdobie. Pavol Prokopovič.
Slovensko zatiaľ nemalo šťastie na dobrých ministrov dopravy. Myslíte si, že ste priniesli zmenu?
Nemyslím si, že Slovensko nemalo šťastie na dobrých ministrov dopravy. Nadväzujem na prácu mojich predchodcov. Ak nebudem politický, vážim si prácu kolegu Jána Jasovského do roku 1998. Dobré reformy sa začali za Gabriela Palacku. Veľa úspešných projektov naštartoval aj Jozef Macejko. Z funkcií odišli z iných príčin. Čas ukáže, či som dobre napĺňal programové vyhlásenie vlády, alebo nie.
Pozrime sa teda na projekty. Napríklad dopravné letectvo, Slovenské aerolínie, letiská.
Keď som nastúpil do funkcie, pozrel som sa na bratislavské letisko. V novembri 2002 odlietali z Bratislavy tri pravidelné lety. Infraštruktúra bola v zlom stave. Fungoval jeden bufet. Teraz je viac bufetov, reštaurácie, je oveľa viac letov.
To však priniesla najmä zmena politickej situácie, vstup do únie a otvorené nebo nad Európou. Ministerstvo je skôr viditeľné v spojení s problémami štátnej leteckej spoločnosti Slovenské aerolínie. Bolo rozhodnutie zachrániť ich správne?
Ak by som opäť stál pred podobným rozhodnutím, urobil by som ho znova. Najjednoduchšie je umyť si ruky a všetkého sa zbaviť. Treba vziať do úvahy, že pohľadávky mal štát, naše organizácie a malí akcionári.
Majú ich stále…
Majú. No čím bude spoločnosť zdravšia, tým je väčší predpoklad, že pohľadávky budú splatené. Keby sme aerolínie vo vtedajšom stave boli dali do konkurzu, nik by nedostal ani korunu.
Údaje za deväť mesiacov minulého roka hovoria o zápornom vlastnom imaní firmy. Každá normálna spoločnosť by musela sama na seba vyhlásiť konkurz.
V čase, keď to hrozilo, sa debatovalo o pôžičke, ktorou sa to obrátilo. Myslím si, že nepriamy vstup Austrian Airlines [AUA] do aerolínií je dobrým krokom. Aj keď to veľa ľudí kritizuje. Ak sa dostanú do zoskupenia k AUA, k Lufthanse, Tiroleanu, určite nik nebude tvrdiť, že je to zlé.
Firma má záväzky v stovkách miliónov korún. Prečo jej vôbec zahraničný partner pomáha? Zatiaľ dal garancie na pôžičku aerolíniám. Je dosť naivné čakať, že ju budú schopné splácať s jedným dopravným lietadlom?
Už len tým, že AUA dali záruku, musia robiť kroky, aby dostali peniaze späť. Menil som predstavenstvo a dozornú radu Slovenských aerolínií. Dosadili sme tam odborníkov na letectvo, ktorí nie sú priamo spojení s predchádzajúcim manažmentom. Lebo ako hovoríte, jeho pôsobenie nebolo najlepšie. S tým nemôžem nesúhlasiť. Rakúšanom bude na firme záležať práve vďaka tomu, že do nej dali peniaze.
Zatiaľ však dali iba garancie, nie priame peniaze.
Garancia za úver, to je ako keby ste dali svoje peniaze.
Prečo to AUA urobili?
AUA mali záujem vstúpiť na bratislavské letisko ako prepravca. Vyrátali si, že ak by chceli začať lietať z Bratislavy, len zabezpečenie licencií by ich stálo sto miliónov korún.
Pavol Prokopovič (49) sa narodil v Stropkove. Pred novembrom 1998 pracoval v Tesle Stropkov, neskôr v komunálnej správe rodného mesta. V roku 1992 dokončil štúdium na Ekonomickej fakulte Univerzity Mateja Bela v Banskej Bystrici. Do roku 1998 podnikal, po parlamentných voľbách sa stal poslancom Národnej rady SR. V druhej vláde Mikuláša Dzurindu sa stal ministrom dopravy, pôšt a telekomunikácií.
AUA dnes na Slovensku nepotrebujú žiadnu špeciálnu slovenskú licenciu. Veď lietali už aj pred prepojením so Slovenskými aerolíniami.
Je pravda, že po prvom máji minulého roka sa situácia podstatne zmenila. Zrejme sa im to takto zdalo jednoduchšie.
Aká časť investícií, ktoré v Slovenských aerolíniách urobil štát, sa vráti? Všetky ekonomické údaje hovorili, že podržať firmu nie je výhodné.
Dnes by podľa vašich ekonomických údajov bolo všetko zbankrotované. Ja som si zo všetkých strán pozbieral údaje a tie vyústili do toho, čo som urobil.
Tak teda aká časť investícií sa vráti?
To neviem odhadnúť. To bude závisieť od vývoja v aerolíniách.
Boli pre problémy v aerolíniách personálne zmeny aj na vašom ministerstve?
Nie.
Lenže dozornú radu vymenúva minister. Vyzerá to, ako keby dlhodobo nepracovala.
Dozorná rada je okrem jedného, dvoch členov nová.
Nie je to neskoro? Vaši ľudia vám nesignalizovali, že peniaze z predaja lietadiel sa rýchlo míňajú a blíži sa koniec?
Nesignalizovali. Lebo dostávali informácie, že sa bude plniť biznis plán. Nie som spokojný s činnosťou manažmentu. Ak sa ukáže porušenie zákona – a noví ľudia, ktorí prišli do manažmentu po tom idú –, polícia to hneď dostane.
Neutrpí štát väčšie škody, ako keby sa aerolínie dostali do konkurzu?
To si nemyslím.
Lenže mohli ste mať na stole aspoň 370 miliónov korún za predaj lietadiel, keby ste ich neboli dali firme.
Ste si istí, že by sme ich boli predali?
Zrejme existuje spôsob, ako by aj štát dokázal predať lietadlá.
Nevylučujem, že by sme ich boli predali. No zvolil som alternatívu, ktorá sa mi zdala najlepšia.
Jednou z priorít vo vašej funkcii je výstavba diaľnic. Sľubujete, že do konca roku 2010 bude diaľnica prepojená s východným Slovenskom. Je to podľa vás reálne?
Je to podložené analýzami projektu. Rok 2010 je reálny, som optimista. Úsek Ladce – Sverepec bude dokončený na jeseň tohto roka, Ladce – Žilina do konca roku 2006. Neuralgickým bodom je Považská Bystrica.
Aj pri tomto úseku sa argumentovalo, že ak sa majú splniť sľuby Kii v Žiline s výstavbou diaľnice, administratívne problémy v Považskej Bystrici sa musia vyriešiť do mája minulého roku. Odstránili sa až nedávno.
Niektoré veci sme pripravovali separátne aj bez územného rozhodnutia. Stavebná časť sa začína neskôr, než sme plánovali. Vyzerá to tak, že cez Považskú Bystricu do roku 2006 nepôjdu štyri pruhy diaľnice, len polprofil.
Stavbári však spochybňovali sľubovaný termín.
Nie je to jednoduchá stavba, ale všetko je otázka peňazí. Napríklad v úseku Ladce - Sverepec sa investovalo po sto alebo dvesto miliónoch korún ročne. Vlani sme dali 1,9 miliardy, na tento rok 1,5 miliardy a bude to v októbri hotové. Pri dnešnej technike nič nie je neprekonateľné. Chce to peniaze. Aj ja počúvam reči, že to sa nedá, ono sa nedá. Potom si zavolám riaditeľa stavebnej firmy a poviem mu: Veď ste sa prihlásili do súťaže a viete, aký je termín. On sa bráni, že tieto konkrétne termíny nespochybňoval alebo hovoril o termínoch na diaľniciach v iných súvislostiach.
Vari nečakáte, že niekto oficiálne povie, že sa to nedá postaviť podľa predstáv politikov. Veď by nedostal zákazku.
Ale takto šije na seba bič. Do zmlúv dávame aj to, dokedy má byť stavba dokončená.
Koľkokrát ste to použili?
Kontrakty, ktoré som dohodol ja, sa plnia. V minulosti bolo menej prostriedkov. Napríklad Inžinierske stavby aj Doprastav majú už dávnejšie pridelené stavby, ktoré v súťažiach vyhrali, ale nestavajú ich. Lebo na ne neboli vyčlenené peniaze.
Hoci sa na termín roka 2010 pozeráte optimisticky, dosiaľ nie je veľa pozemkov majetkovoprávne vyrovnaných. Administratívna a projektová príprava diaľnice pritom trvá približne tak dlho ako sama výstavba.
Až po Žilinu bude diaľnica majetkovoprávne vysporiadaná. Poradca nám má dať koncepciu, ako rozčleniť výstavbu na úseky, aké podiely zdrojov financovania zvoliť. Chcel som vedieť aj porovnanie s chorvátskym systémom stavby diaľnic. Lenže sme v inej situácii, lebo musíme robiť bez štátnej garancie. V prvom polroku chceme robiť tender na vstup súkromného kapitálu. Mal by robiť prepojenie pred Žilinou až po Ivachnovú a úsek Branisko – Svinia.
S akým rozpočtom sa ráta od Žiliny po Ivachnovú?
Približne 65 miliárd korún.
Uvažuje sa s tunelom okolo Žiliny v polovičnom profile?
Tunel okolo Žiliny bude v plnom profile. Žilina je vyťažená. Denná intenzita je približne 30-tisíc vozidiel.
Kde?
Na úseku Žilina, Martin, Ružomberok.
Posledné oficiálne sčítanie Slovenskej správy ciest z roku 2000 ukázalo medzi Žilinou a Martinom 15-tisíc áut.
Nie, nie. Máme novšie údaje a s nimi pracuje poradca.
Ste presvedčený, že poradca dostáva od vašich ľudí spoľahlivé údaje? Stretli sme sa s prípadmi, že pracovníci rezortu ich skresľovali. A výrazne nadhodnocovali údaje práve na úseku, o ktorom hovoríte.
Prečo by to robili? Aký dôvod by na to mali?
Aby napríklad obhájili pripravovanú trasu diaľnice.
To nemá racionálne jadro. O diaľnici D1 a rýchlostnej ceste R1 bolo rozhodnuté dávno. Keď som nastúpil, zvažovali sme, či prioritou bude diaľnica alebo rýchlostná komunikácia. Prioritou však musí byť diaľnica začlenená do európskych koridorov. A nerozhoduje, či to má byť sever alebo juh.
No čo má byť prioritou? Postaviť jednu konkrétnu diaľnicu, ktorá bola dávno plánovaná, alebo prioritou má byť čo najskôr za peniaze, ktoré máme, obslúžiť čo najviac územia?
Prioritou je začlenenie do transeurópskych sietí. A tam idú v prvom rade diaľnice.
Vaši dopravní experti otvorene hovoria, že prioritou nie je tranzitná doprava, ale obsluha domácej dopravy. Podiel tranzitnej dopravy na Slovensku je veľmi malý.
To čo hovoríte, nevylučuje diaľnicu D1.
Len náklady na úsek Žilina – Ivachnová dosahujú 65 miliárd korún. Spojenie od Považskej Bystrice takmer sto miliárd. Na druhej strane po Banskú Bystricu by sa od Nitry dala postaviť rýchlostná komunikácia za 25 miliárd korún.
To odkiaľ máte čísla? Nie sú to presné údaje. Samozrejme, rýchlostná komunikácia je lacnejšia ako diaľnica. Aj jej parametre sú iné. Ale trasa D1 je z hľadiska geografického rozmiestnenia priemyslu na prepojenie Bratislavy a Košíc pre Slovensko najvýhodnejšia.
Robili ste alternatívnu štúdiu, kde by ste zohľadnili aj severojužnú trasu?
To je prvé, čo som robil. Nemám ani k severnej, ani k južnej trase zvláštny vzťah. Som z východu. A chodil som aj po jednej aj po druhej desať rokov.
Hovoríme o severojužnej. Robil rezort nejaké porovnanie týchto dvoch alternatív?
Myslím, že sa to robilo mnohokrát. Prišiel som do funkcie práve v štádiu rozhodovania sa, čo bude prioritou. Keď som to predkladal do vlády, určite to bolo podopreté analýzou.
Hovorí sa aj o rýchlostnej ceste z Bratislavy do Nových Zámkov a Lučenca? Aký význam má toto spojenie? Nie je to len silný lobing SMK?
Všetko má v sebe kus politiky. Snaha o rýchlejšie budovanie ťahu pramení aj z toho, že je to v agende politikov z SMK. Ak ste však hovorili o obslužnosti územia, musíme uvažovať o rýchlostných komunikáciách všade tam, kde si to hustota dopravy vyžaduje. Pozrite sa ráno na cestu na Šamorín. Je to podobné ako úseky okolo Žiliny. No nehovorím, že to má byť prioritou.
Napriek budovaniu úsekov diaľnic má Slovensko problém s ich medzinárodným napojením. Poliaci preferujú prepojenie s Českom, napriek tomu, že na Kysuciach sa úsek k hranici buduje.
Viac budeme vedieť v marci. Bavili sme sa o tom s Poliakmi. Chceli by stavať svoje úseky smerom na Česko aj na Slovensko. V marci sa musíme definitívne dohodnúť. Medzinárodný koridor VI. je naznačený cez Slovensko.
Debatovali sme s poľskými zástupcami ministerstva dopravy. Tí tvrdili, že uvažujú o diaľničnom prepojení až v roku 2013. Dovtedy chcú vybudovať k našej diaľnici iba lepšiu cestu.
Nedávno v Ostrave som vybehol na Poliakov, ktorí priniesli mapu, kde bolo nakreslené napojenie Poľska na Česko. Otvorene pred ministrom som im povedal, prečo nás bláznia, klamú a podvádzajú už šesť rokov. Nový poľský minister debatu uzavrel, že nie je dostatočne informovaný. Povedal mi, že nájde riešenie, aby sme boli spokojní. Vysvetlil som im situáciu s výstavbou závodu Kia pri Žiline. Ak však nebudú stavať diaľničné pripojenie Poliaci, my tiež stavbu týmto smerom zastavíme.
V oficiálnej poľskej predstave budeme hľadať napojenie Skalité – Zwardoň zbytočne. Jedna rýchlostná cesta bude viesť na Český Těšín. Diaľnica do Poľska, ktorá sa už stavia, je nakreslená pri Ostrave. Aký by mali motív stavať v tesnej blízkosti tretí silný priechod na juh?
To je ich problém. Oni síce hovoria, že je to predimenzované, ale my na tom trváme. Preklasifikovanie európskych koridorov nie je jednoduché. Jednou zmenou sa otvorí Pandorina skrinka.
Sú nejaké páky, aby sme si to vynútili?
Je to skôr politická deklarácia. Som presvedčený, že v marci prinesiem dohodu s poľským ministrom. A budeme do roku 2010 stavať plnohodnotnú rýchlostnú cestu.
Foto – Miro Nôta