Kostlivci v tunely pod Braniskom
Praská vozovka, zlyháva odvodňovanie i vetranie - zrejme bude súd
[25.4.2006, TREND / Gabriel Beer]
Fušerina? Na túto otázku budú odpovedať súdy.
Na stoloch sa im tento rok objaví prípad najdlhšieho slovenského diaľničného tunela – Branisko. „Súd s Vodohospodárskou výstavbou ako dodávateľom stavby i s dodávateľom technológií ZPA Křižík vidím ako takmer neodvratný,“ pripúšťa generálny riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) Dušan Faktor.
Kostlivec prvý.
Nervozitu správcu diaľnic vyvolali trhlinky na betónovej ceste. Hoci nejde o poruchy, ktoré by mohli spôsobiť nehody alebo nepríjemnosti vodičom idúcim popod Branisko.
Výsledky pátrania po príčinách niekoľkomilimetrových prasklín, ktoré sa postupne zväčšujú, investora prekvapili. Zistilo sa, že vznikajú pozdĺžne nad drenážnou rúrou, ktorá by mala odvádzať vodu hromadiacu sa pod tunelom.
Kamerový monitoring rúry ukázal, že drenáž je v podstate nefunkčná. Rúra je na niekoľkých miestach prasknutá a zavalená, inde stlačená.
Poruchy nastali na úsekoch, kde pracoval dnes zbankrotovaný bratislavský Hydrostav. Zdá sa, že to bolo nedodržaním technológie pri zhutňovaní okolo drenážnej rúry či použitím zlého kameniva, hovorí D. Faktor.
Diaľničná spoločnosť praskliny aj odvodnenie tunela reklamovala v júli 2004 v štátnom podniku Vodohospodárska výstavba. Ten si dal na Slovenskej technickej univerzite urobiť analýzu, prečo cesta praská.
Analýza potvrdila, že špecialista na betónové vozovky Dosta Uherské Hradiště, ktorý betónovú cestu položil, svoju prácu odviedol kvalitne.
Ako možné príčiny prasklín inžinieri z katedry betónových konštrukcií a mostov označili práve nedostatočné zhutnenie drenážneho kameniva či prelomenie drenážneho potrubia počas výstavby. Teda prácu, ktorú robil Hydrostav.
Keď správca tunela urobil kamerový monitoring odvodňovacej rúry, musel byť šokovaný. Z celkovej dĺžky 4 950 metrov bolo bez nedostatkov iba 330 metrov.
Viac ako štvrtinu úseku drenáže nemohla špeciálna kamera pre závaly vôbec prejsť. Ukázalo sa, že na takmer štyroch kilometroch je rúra miestami zlomená, zavalená kamenivom alebo zaplavená horninovou vodou.
D. Faktor nezakrýva, že to v budúcnosti môže spôsobiť komplikácie. Voda je pre inžinierske stavby vždy problém. „Oprava by znamenala odstávku tunela na pol roka a náklady v stovkách miliónov korún. Nerád by som sa toho dožil,“ hovorí šéf diaľničnej spoločnosti.
Podľa informácií TRENDU sú niektoré šachty, v ktorých vedú káble, plné vody. NDS zatiaľ nerobí analýzy, ako by sa odvodňovacie potrubie dalo opraviť.
Či je vôbec možné to urobiť bez toho, aby sa musela rozbíjať hrubá betónová vozovka, čo by mohlo poškodiť samu stavbu tunela. Zatiaľ analyzujeme hlavne to, ako uspieť v prípadnom súdnom spore, hovorí šéf D. Faktor. V súčasnosti sa obzerajú po právnickej kancelárii.
Partneri nad hrobom.
Vodohospodárska výstavba, ktorá bola lídrom Združenia Branisko, zatiaľ odmieta chyby uznať. Navrhla, ako možno trhliny opraviť, no správcovi tunela sa zdajú návrhy nedostatočné.
Aj preto, že praskliny sa zväčšujú. Národná diaľničná spoločnosť preto poslala Vodohospodárskej výstavbe predžalobnú výzvu a upozornila, že „sa budú domáhať svojich práv z titulu zodpovednosti za vady diela súdnou cestou“.
Riaditeľ štátneho podniku Ladislav Gáll potvrdil, že reklamácia prišla, no vraj bude potrebný ďalší znalecký posudok. Pripomína, že postupovali podľa projektu.
Fakt, že vozovka praská, však v telefonickom rozhovore pripustil. Za kvalitu vraj zodpovedali subdodávatelia.
V tomto prípade skrachovaný Hydrostav a Váhostav. No problémy sú iba na hydrostaváckom úseku.
Obe firmy postupovali podľa návrhov toho istého projektanta. Podľa šéfa štátneho podniku je problém Braniska taký zamotaný, že prípadný spor by sa ťahal mesiace.
Myslí najmä na to, že kvalitu práce na mieste preberal stavebný dozor a v tomto prípade to boli ľudia investora – Slovenskej správy ciest. Tí mali prípadné chyby zachytiť. V súdnych sporoch bude snaha preniesť zodpovednosť aj na projektanta.
Dušan Faktor: V súvislosti s Braniskom sme si zo strachu pred verejnou mienkou od začiatku klamali.
Ak by však Národná diaľničná v sporoch uspela, ťažko očakávať, že by od štátneho podniku dostala dosť peňazí na opravy. Vodohospodárska výstavba na to nemá.
Peniaze si nemôže pýtať ani od partnerov zo Združenia Branisko, ktorých koordinovala. Hydrostav, ktorý získal zákazku po politickej línii a bez skúseností v diaľničných a mostných stavbách, je dnes mŕtvy.
Slovenská správa ciest ako investor mala podpísané zmluvy len s dvoma firmami. S Vodohospodárskou výstavbou na stavebnú časť a so ZPA Křižík na technológiu.
„Hoci Vodohospodárska výstavba bola iba akýmsi posúvačom peňazí, ak odhliadneme od koordinácie firiem v združení, musíme si práve v nich uplatňovať reklamácie,“ pripomína D. Faktor. Vlastná stavba tunela stála takmer šesť miliárd korún. Ďalších pol druha miliardy korún stálo technologické vybavenie.
Dodávateľov tunela v roku 1996 nevyberali dnes existujúcim systémom verejného obstarávania. Vodohospodárska výstavba dostala prednosť v čase, keď sa jej končil veľký projekt Vodného diela Gabčíkovo a hľadala zmysel ďalšej existencie.
Pribrala si partnerov tesne pred krachom – bratislavský Hydrostav a žilinský Váhostav. Za poslednej vlády Vladimíra Mečiara sa politicky rozhodlo, že dielo sa bude stavať „slovenskou cestou“. Od projektu po finále.
Nasadenie firiem bez skúseností projekt predražilo, zneprehľadnilo a dodnes prináša komplikácie. Ešte v roku 2003 D. Faktor, vtedy ako riaditeľ Slovenskej správy ciest, odhadol ich „školné“ pri stavbe tunela na niekoľko sto miliónov korún.
Kostlivec druhý, tretí…
Tak napríklad bolo treba v celom tuneli vymeniť kanálové poklopy. Pôvodné sa ukázali ako nevhodné, prechádzajúce nákladné autá ich otvárali.
Ako nepoužiteľný sa ukázal i systém so 72 kamerami, ktorý mal sledovať premávku, rátať autá a upozorniť na úseky, kde vznikol problém. Najväčší problém, ktorý už spôsobuje reálne prevádzkové problémy, je vetranie tunela.
NDS pripúšťa, že je zle alebo nedostatočne naprojektované. Branisko sa ťažko vetrá nielen preto, lebo tunel je obojsmerný, ale aj preto, lebo na oboch koncoch je obvykle iné počasie a tlakové pomery.
Pri projektoch sa pritom počítalo s tým, že cez tunel pôjdu autá produkujúce najviac splodín, aké boli v tom čase v Európe v prevádzke. V súčasnosti sa vypracúva ďalšia riziková analýza, ktorá sa bude zaoberať hlavne vetraním.
Jednu má ministerstvo dopravy na stole od Technickej univerzity v Košiciach. Diaľničná spoločnosť tvrdí, že vychádzala zo zlých podkladov, no ministerstvo ju nebolo ochotné TRENDU ukázať.
Novšiu pripravuje firma Amberg Engineering Slovakia. Prezrieť by mali aj všetky súčasti, či technológia bola dodaná v súlade s objednávkou.
„Keď ešte neboli ani schválené projekty, dodávateľ technológie chcel nakupovať zariadenia,“ tvrdil pred tromi rokmi investičný šéf Slovenskej správy ciest Valerián Horváth. Výhrady konzultantov, ktorí pre investora pracovali, neustávali.
No firmu Křižík vraj bolo ťažké vyhodiť. „Určite by sa bola súdila. Je ťažké dokázať niekomu, že prácu nezvláda, keď mu ešte nevypršal termín,“ povedal V. Horváth. Pripomenul, že pri nákupoch pre Branisko sa neraz išlo cez niekoľko sprostredkovateľských firiem, a nie priamo od výrobcu.
Křižík aj po funuse.
Po obavách z nezvládnutia vetrania či dodávky a návrhu centrálneho riadiaceho systému oslovil hlavný technologický dodávateľ ZPA Křižík švajčiarsku firmu Nay+Partner. Tá už ako konzultant pre technológie upozorňovala, že nie všetko je v poriadku.
V roku 2000 napokon priamo na mieste zistila, že väčšina projektov na technológiu tunela je nepoužiteľná. V dodávateľskej štruktúre pre Branisko fungovala Nay spolu s niekdajším poradcom Slovenskej správy ciest Jánom Godáňom, s ktorým založila spoločnosť Konsortium Erga Suisse.
No po nezhodách so slovenským partnerom Švajčiari čoskoro ohlásili ústup zo stavby. Situáciu na Branisku pred tromi rokmi komentoval švajčiarsky majiteľ spoločnosti Hanspeter Nay takto: „To, čo viem, koľko stálo Branisko, by Švajčiarsko nezaplatilo.“
Riadiaci systém tunela napokon dopracoval slovenský PPA Controll na základe časti projektov a kúpeného systému, ktorý zanechali Švajčiari. Firma ZPA Křižík podľa neoficiálnych informácií inkasovala za inžiniersku činnosť približne osem percent zo zamontovaných technológií.
Jej niekoľko zamestnancov sa staralo najmä o koordináciu či colné vybavovanie zásielok. Dodnes drží v rukách kontrakt na kompletnú servisnú činnosť na technológii tunela. Mala by garantovať i rôzne záruky subdodávateľov.
Štátny správca diaľnic chcel urobiť verejnú súťaž na servisné práce na zariadení tunela. ZPA Křižík to napadol a súd predbežným opatrením tieto snahy zastavil.
„Zrejme nás tu čaká ďalší súdny spor,“ myslí si D. Faktor. A určite nepôjde o malé peniaze. NDS na kompletnú prevádzku, osvetlenie, údržbu, vetranie a rôzne revízie musí dávať ročne viac ako sto miliónov korún.
Mŕtvy imidž.
Či je v tuneli všetko v poriadku, v súčasnosti nezisťujú len stavbárski experti. Čoraz častejšie i policajní vyšetrovatelia.
Pred rokom obvinili deviatich ľudí z tunelovania Hydrostavu. Uniklo napríklad 44 miliónov korún určených práve pre Branisko.
Policajti si všimli aj technologické vybavenie tunela, no toto vyšetrovanie nebude ľahké. Cesty, ktorými sa kotúľali peniaze za nákup technológie, bude treba hľadať po zahraničných kontách.
O tunel sa zaujíma aj švajčiarska prokuratúra. Spor, ktorý vo Švajčiarsku viedol H. Nay s bývalým partnerom v konzorciu – Slovákom s belgickým a švajčiarskym pasom J. Godáňom, sa skončil vyplatením sumy, ktorú si švajčiarska firma nárokovala. Tá upozorňovala aj na to, že z účtu konzorcia zmizli peniaze.
Národná diaľničná spoločnosť by chcela poopraviť imidž tunela. Analyzovala, ako často a z akých dôvodov je uzavretý. Len za vlaňajší rok bol odstavený dvadsaťšesťkrát. Spolu 743 hodín. Rok predtým 704 hodín.
V porovnaní s tunelmi v zahraničí to vraj nie sú neobvykle vysoké čísla. TRENDU sa ich nepodarilo porovnať s Nemeckom ani Rakúskom. Ich správcovia ciest takéto údaje nevedú.
Bola chyba, že sme si pri stavbe tunela klamali, uvažuje D. Faktor. „Tvrdili sme, že bude na jeseň 2002. Pamätám sa na kontrolné dni. Vedeli sme, že to dovtedy nebude,“ priznáva.
Nedokázali si vraj povedať pravdu zo strachu pred verejnou mienkou. Lenže klamanie verejnej diskusii o diaľniciach nepristane.
Boj o zlepšenie imidžu prvého slovenského diaľničného tunela bude ťažký či skôr márny. Keď od stavbárov preberajú štafetu advokáti a policajti, imidž sa zvyčajne len zhoršuje.
etrend.sk/ekonomika/slovensk … tml?tlac=1
Link už bohužiaľ nefunguje