Cena za piaty bratislavský most bola pre meškanie tendra nereálna už od začiatku prác
[14.4.2005, TREND / Miro Sedlák]
etrend.sk/generate_page.php?page_id=47661
Piaty bratislavský most cez Dunaj bude o šestinu drahší, ako je pôvodne avizovaná zmluvná cena. Investor novej dominanty hlavného mesta oznámil, že požaduje 680 miliónov korún na to, aby sa stavba s pracovným názvom Most Košická dostavala.
K búrke kritiky, ktorú toto oznámenie vyrobilo, sa pripojilo aj ministerstvo financií. To ju slovami svojho šéfa dokonca adresovalo priamo dodávateľovi stavby.
Celej debate o „drahšom“ moste by sa pritom dalo vyhnúť, keby sa o valorizácii cien pri verejných dopravných stavbách a zavedení pevných cien do diaľničného biznisu začalo diskutovať o niečo skôr. Slovenská vláda tak urobila až v polovici marca tohto roku.
Inak by sa prípad javil aj vtedy, ak by sa diskusia začala oboznámením sa s tendrovými podmienkami. V tých je totiž jasne napísané, že cena stavby sa valorizovať bude. A je v nich pomenovaná aj metóda, ako sa to bude robiť. Pomocou indexov, ktoré štvrťročne vydáva Štatistický úrad (ŠÚ) SR.
Pomýlená kritika
„Peniaze potrebujeme, aby sme mali pokrytý nárast nákladov stavby,“ dôvodí generálny riaditeľ investora – Metra, a.s., Bratislava Ladislav Csáder. Podľa neho je logické, že by peniaze mal doplatiť štát. Ide totiž „o stavbu stavanú z verejných prostriedkov na základe uznesenia vlády“.
Východisková cena stavby, ktorú v roku 2001 schválil aj vládny kabinet, je 3,6 miliardy korún. To hovorí štátna expertíza, ktorá je podľa zákona o verejných prácach povinná pre každú stavbu s rozpočtom na dvesto miliónov korún financovanú aspoň sčasti z verejných prostriedkov. Most Košická do tejto kategórie patrí.
Hoci je investorom Metro, v ktorom má rozhodujúci akcionársky podiel hlavné mesto Slovenska. Polovicu rozpočtu stavby totiž tvorí štátna dotácia, tú druhú pôžička, ktorú Metro čerpá od Európskej investičnej banky. So štátnou zárukou. Čo v tomto prípade znamená, že splácať ju bude opäť štát. Rozpočet Hlavného mesta SR Bratislavy ani politické dohody inú alternatívu nepripúšťajú.
Dodatočné poskytnutie prostriedkov sa zatiaľ na rokovanie vlády nedostalo. Dôvod: existujú pochybnosti o oprávnenosti dodatočných nárokov. Tak to aspoň vo februári pre TA3 vyhlásil Ivan Mikloš. Podľa neho dodávateľ stavby v čase, keď vyhral súťaž, deklaroval ponúknutú cenu ako konečnú.
Dodávateľom stavby Most Košická je združenie firiem vedených a.s. Doprastav Bratislava. A ten tvrdí, že od štátu nechce ani korunu. „Máme zmluvný vzťah s investorom stavby, ktorým je firma Metro. Odkiaľ investor peniaze zoberie, je jeho vec. Nás zaujíma, aby boli splnené zmluvné podmienky,“ vysvetľuje generálny riaditeľ Doprastavu Dušan Mráz.
Súčasťou tendrových podmienok na dodávateľa stavby je totiž valorizácia ceny. Tá sa má uskutočniť podľa metodiky ŠÚ SR, ktorá je pri valorizácii cien stavieb na Slovensku najpoužívanejšia. Indexy stavebných prác a materiálov zverejňuje štatistický úrad raz za tri mesiace.
Aj preto už rezort financií zmiernil rétoriku. „Posúdime oprávnenosť nákladov. Dovtedy situáciu nebudeme komentovať,“ konštatoval minulý týždeň poradca ministra financií Peter Papanek.
Rozmenené na drobné
Ministerstvo teda bude skúmať, či je suma 680 miliónov, ktorú Metro požaduje, korektná. Presnejšie, 402 miliónov korún. Takmer 278 miliónov korún, o ktorú sa cena mosta zvýšila, totiž zapríčinila zmena sadzby DPH. Tá sa počas výstavby piateho bratislavského mosta menila až dvakrát.
Od roku 2003 z desiatich až na súčasných 19 percent. A sumu na krytie zvýšenej DPH ministerstvo financií ani nespochybňuje. Inak by totiž už v decembri minulého roku neodišla časť peňazí na účet investora.
Suma, o ktorú teda ide, je teda 402 miliónov korún. Rozhodujúcu časť z nej tvorí valorizácia ceny stavebných prác. Vyše 350 miliónov korún, ktoré dostane združenie na čele s Doprastavom. „Peniaze však nechceme kvôli Doprastavu, ale aby sme mohli most dostavať,“ opakuje L. Csáder.
Vývoj indexov v stavebníctve (2002 – 2004)
PRAMEŇ: MDPT SR
Stavebné práce, ktoré dodávateľ stavby vykoná, sú podľa zmluvy 2,253 miliardy korún bez DPH. Celková suma stavebných prác, ktoré si bude dodávateľ stavby fakturovať, je však 3,329 miliardy korún s DPH. Rozdiel tvorí spomínaná zmena sadzby DPH, indexácia stavebných prác a práce navyše v hodnote 187 miliónov korún. Na tie však Metro peniaze od štátu nechce.
„Tie budú pokryté z rezervy dvesto miliónov korún, s ktorou počíta štátna expertíza na nepredvídateľné prípady,“ vysvetľuje L. Csáder. Väčšinu prác navyše tvorila dostavba inžinierských sietí. „Na stavbe takéhoto rozsahu sú práce navyše bežnou záležitosťou,“ tvrdí šéf Metra.
Okrem indexácie prác Doprastavu sú však v balíku, ktorý Metro od štátu požaduje, aj náklady na likvidáciu staveniska či dokončenie prípravných prác a inžinierske služby. Metro však chce valorizovať aj majetkovoprávne vyrovnanie pozemkov, na ktorých most stojí, geodetické práce, právne služby či odmenu pre konzultanta, na ktorom trvala EIB.
L. Csáder TRENDU nevedel presne vysvetliť, či a prečo sú aj tieto položky valorizované indexom stavebných prác. Spolu ide o takmer 50 miliónov korún. „Vychádzame zo štátnej expertízy, podľa ktorej bola začiatočná cena mosta 3,6 miliardy korún,“ konštatuje.
Dalo sa tomu vyhnúť
Diskusii o oprávnenosti požiadaviek investora mosta sa však dalo vyhnúť pomerne jednoducho. Stavba sa začala vo februári 2003. „Už vtedy sme upozorňovali, že sa cena z uznesenia vlády nedodrží, lebo tá vychádzala z inej cenovej hladiny,“ vysvetľuje D. Mráz.
Uznesenie vlády totiž počítalo s dokončením mosta v júni 2003, stavba sa však pre ťahanice okolo tendra na výber dodávateľa posunula o dva roky. „Investora sme upozornili, aby sa štátna expertíza dala aktualizovať,“ hovorí D. Mráz.
L. Csáder pripúšťa, že termín dokončenia stavby, z ktorého vychádzalo uznesenie vlády, nebol dobre odhadnutý. „Keďže už pri začatí výstavby bolo jasné, že stavba bude odovzdaná neskôr, ako počíta pôvodný harmonogram, nie div, že valorizácia ceny je taká výrazná,“ hovorí.
Priznáva, že ak by sa spresnila štátna expertíza, ktorá by zmenila cenovú úroveň, v ktorej sa začnú a skončia stavebné práce, diskusia by dnes vyzerala inak. „Vtedy však všetci boli radi, že už sa to konečne schválilo. Na prípadne problémy, ktoré vzniknú pri valorizácii ceny, nikto nemyslel,“ spomína L. Csáder.
Tri metodiky
Štátu sa súčasný spôsob valorizácie cien stavebných prác nevidí. Aj preto vláda schválila v polovici marca tohto roku zmenu metodiky úpravy cenových hladín pri verejných dopravných stavbách od budúceho roka. Používať sa už bude bezvýhradne iba metodika Medzinárodnej federácie inžinierov konzultantov (FIDIC), ktorá je najrozšírenejšia v Európskej únii. Dve metódy valorizácie cien, ktoré sa používajú v SR, označila analýza rezortu dopravy za „málo transparentné“. Ide o metódu indexácie podľa ŠÚ SR a metódu ekonomicky oprávnených nákladov a primeranej miery zisku (EON).
Najmenej transparentná je metóda EON. Ekonomicky oprávnené podľa nej je to, čo je v predloženej faktúre. Nikto však neskúma, či sú ceny v nej uvedené reálne. Dodávateľ teda môže predkladať čo najvyššie jednotkové ceny, pričom množstvový rabat si so svojím subdodávateľom dohodne v inom zmluvnom vzťahu. Stavba sa teda predraží. Nikto nedefinuje ani to, aký zisk je primeraný, čím sa potláča transparentnosť. Marže zhotoviteľov dopravných stavieb sa pohybujú maximálne na úrovni štyroch percent.
„Indexy štatistického úradu vychádzajú z údajov od stavebných firiem, nepovažujeme ju teda za celkom objektívnu,“ zdôvodňuje rozhodnutie Marián Miškovič, riaditeľ odboru cestného hospodárstva a rozvoja rezortu dopravy. Podľa generálneho riaditeľa Doprastavu Dušana Mráza sú tieto obavy neopodstatnené. „Keď sa bude valorizovať podľa FIDIC, ukáže sa, že rozdiely sú v desatinách percenta. Aj FIDIC totiž používa štatistické údaje, takže je v tom malý rozdiel,“ presviedča. Stavebné firmy sa však zmene metodiky nebránia. Nakoniec, niektoré s ňou už skúsenosti majú. Metodika FIDIC sa totiž už uplatňuje na stavbách, ktoré sú financované z fondov EÚ.
Výhodou metodiky FIDIC je však najmä adresnosť. Podľa projektovej dokumentácie investor vopred definuje časť sumy, ktorá sa valorizovať nebude. Zvyšok sa rozdelí podľa toho, aký podiel majú na nákladoch mzdy a materiály. Vychádza sa však len z materiálov použitých pri konkrétnej stavbe. Indexácia ŠÚ SR pritom počíta s priemerom. Ak teda cena niektorej komodity vyskočí vyššie, prepočet FIDIC to na valorizácii ceny zohľadní výraznejšie ako index používaný v SR. „Pri Moste Košická, kde je použité množstvo ocele, by teda valorizácia ceny podľa FIDIC bola ešte výraznejšia ako pri použitej indexácii. Oceľ totiž za ostatné dva roky zdražela o sto percent,“ argumentuje D. Mráz.
Zmena metodiky valorizácie cien však má byť iba prvý krok k zavedeniu pevných cien. Do konca júna totiž ministerstvo dopravy musí nájsť spôsob, ako dopravné komunikácie na Slovensku stavať za sumy, ktoré by sa už meniť nemali. Teda nie výrazne a len za vopred určených pravidiel. Pevná cena je taká, ktorá sa nevalorizuje. V skutočnosti sú však pevné iba jednotkové ceny. Neznamená to teda, že cena je konečná. „Mení sa, ak sa mení rozsah diela, ktorý je pri dopravných stavbách vždy iný, ako hovorí projektová dokumentácia,“ prízvukuje M. Miškovič.
Pevná cena však neplatí len vtedy, ak z viny investora nepríde napríklad k predĺženiu trvania stavby. Teda ak si neplní zmluvné podmienky či nestihne včas majetkovoprávne vyrovnať pozemky. Okrem toho, ak vyletí cena nejakej komodity používanej na stavbe vysoko, valorizuje sa. Zmluvy to upravujú aj pri pevných cenách a používa sa metodika FIDIC. Podľa predsedu Predstavenstva Skanska SK Daniela Béla sa dá hovoriť aj o pevnej kontraktovej cene. No iba v prípade, že realizácia časti projektovej dokumentácie leží na pleciach dodávateľa. „Zodpovednosť je vtedy na zhotoviteľovi, musí vedieť predvídať a kalkulovať,“ zdôrazňuje. Ak zle odhadne, je to jeho problém, pretože rozhodujúca miera rizika je na ňom, hodnotí. „Ak je projektová dokumentácia na zhotoviteľovi, je cena reálna. V tom je čaro takéhoto projektu aj pre objednávateľa, lebo riziko je na zhotoviteľovi,“ tvrdí D. Bél.
Podľa Ladislava Csádera z investorskej firmy Metro je však pevná cena iba krásny sen. „Bolo by to ideálne riešenie, ale má obrovské riziká,“ domnieva sa. Môže sa stať, že sa takéto stavby predražia, pretože dodávateľ si do ceny musí zahrnúť aj riziká. „Ísť na pevnú cenu znamená stavať si na kľúč. A to je vždy drahšie,“ konštatuje L. Csáder. „Avšak na to je predsa verejná súťaž, aby sa vybrala najvýhodnejšia cena,“ kontruje M. Miškovič.
Podľa D. Béla môže byť pre každý druh projektu výhodnejší iný postup. „Niekde môže byť výhodnejšie cenu valorizovať, inde zase požadovať pevnú cenu,“ hovorí. Pravda, stavebné firmy sa zavedeniu pevných cien brániť nebudú. „Osobne sa nazdávam, že je to najlepšia metóda. Diskusie o cene sa budú viesť iba vtedy, ak sa zmení rozsah diela,“ konštatuje D. Bél. „Ak si objednávateľ bude plniť zmluvné podmienky, nevidíme v tom problém,“ súhlasí D. Mráz z Doprastavu.