Diaľnice nemeškajú pre ťažký terén, ale pre pomalé rozhodovanie, hovorí ich projektant
Namiesto očakávaného útlmu vo výstavbe diaľnic by mal odrazu prísť stavebný boom. Minister dopravy Jozef Ráž sľubuje ešte tento rok spustiť súťaže na všetky kľúčové chýbajúce diaľnice na severe. Ide o dostavbu celej D3 na Kysuciach a takisto posledného úseku D1 od Turian po Hubovú.
Rážovi predchodcovia sľubovali neskoršie termíny, dôvodom bola zrejme aj aktuálna fáza prípravy. Do akej miery je nový plán reálny, sme sa preto pýtali Martina Bakoša, konateľa firmy Amberg Engineering Slovakia, ktorá sa venuje projektovaniu a dozorovaniu najmä veľkých infraštruktúrnych zákaziek.
V rozhovore sa dočítate aj to:
kedy by mohla byť hotová D1 z Bratislavy do Košíc a diaľnica na Kysuciach;
či je reálne v tom istom roku odovzdať aj obchvat Ružomberka;
prečo tunel Višňové nemusí mať čisto betónovú vozovku, aj keď iné tunely ju majú;
ako v jeho klenbe vznikli trhliny, čo s nimi a či ohrozujú dokončenie úseku v roku 2025;
čo hovorí na plán objednať opravy mostov za miliardu eur cez verejno-súkromné partnerstvá.
Minister Ráž chce tento rok vyhlásiť tendre na všetky chýbajúce kľúčové diaľnice na severe. Ako to, že zrazu sa to dá?
Úseky na Kysuciach už majú čerstvo vydané všetky nové posudky vplyvov na životné prostredie, takzvanú EIA. Majú aj územné rozhodnutie, čaká sa už len na stavebné povolenie. Je vypracovaná aj realizačná projektová dokumentácia. Takže sú pripravené na vypísanie súťaže na výber zhotoviteľa.
Ako dlho trvá vydať stavebné povolenie?
Ak sú kompletne pripravené všetky podklady a vyjadrenia k projektovej dokumentácii, malo by sa to stihnúť do dvoch mesiacov. Ak sa niekto odvolá, tak maximálne do pol roka.
To aj so započítaním dosť veľkej rezervy korešponduje s plánom úradníckej vlády vyhlásiť súťaže na diaľnicu D3 v roku 2025, zrejme chceli počkať na tieto povolenia. Je dobrý nápad vyhlásiť súťaže už tento rok?
Pri takýchto exponovaných úsekoch netreba počítať s rezervou a termíny naťahovať. Nikde nie je napísané, že sa súťaže nemôžu vyhlásiť aj pred vydaním stavebných povolení. Veď aj v minulosti sa mnohé úseky tendrovali bez stavebného povolenia.
Ale vždy bol z toho problém.
Riziká sa môžu vyskytnúť aj pri úsekoch s právoplatným stavebným povolením. Najväčší problém je, ak nikto neurobí rozhodnutie. Prečo si myslíte, že problémy spôsobujú chýbajúce stavebné povolenia? Tie problémy na stavbách nie sú viazané iba na to.
Aj pri tuneli Višňové sa to počas výstavby zaseklo pri vybavovaní stavebných povolení. Bol to jeden z dôvodov, pre ktoré zo stavby odišli firmy Salini a Dúha. Ďalším príkladom je prestavba železničnej trate na Záhorí na 200-kilometrovú rýchlosť. Tam neboli ani územné rozhodnutia. Všetko povoľovanie zverili stavbárom, no výsledok je, že stavba už mala byť hotová a nie je.
Všetky dôvody omeškania týchto stavieb nepoznám. Ale napríklad pri obchvate Čadce (D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec – pozn. E) takisto nebolo stavebné povolenie, vypísal sa tender a neboli tam žiadne zásadné problémy. Vždy to závisí od vôle hľadať spôsoby, ako problémy riešiť, a nie hľadať dôvody, ako to nespraviť, respektíve čo najviac z toho vyťažiť.
Podľa vás je jedno, či povoľovanie vybavuje štát alebo ho zverí v rámci tendra rovno zhotoviteľom?
V zásade by to malo byť jedno. Problém je, že nikto nechce pritlačiť. Obávam sa, že aj keby povolenia na Višňovom vybavoval priamo štát, nebolo by to veľmi rozdielne.
Komplikáciám v týchto procesoch sa dá najlepšie predísť tak, že obstarávateľ už pri skorších štádiách projektovej dokumentácie dôsledne komunikuje s krajmi a obcami, ale zároveň sa nedá účastníkmi konania vydierať. Bude tak dopredu vedieť, aké sú ich predstavy, a nestane sa, že v stavebných konaniach si potom budú dávať nejaké fatálne podmienky, často mimo reality. Komunikácia napríklad s obcami v skorších štádiách je o tom, aby najhoršie, čo sa vám môže stať, bolo, že obec bude chcieť mať na danom mieste inú farbu zábradlia. To nie je také fatálne, ako keď sa bavíme napríklad o doprojektovaní protihlukových stien.
Na D3 teda nehrozí podobný scenár ako na Višňovom, že sa konania skomplikujú a spôsobí to problémy v tendri alebo vo výstavbe? Nebolo by predsa len rozumnejšie počkať na stavebné povolenia? Ak nie, v čom je rozdiel?
Všetky tri úseky D3 na Kysuciach sú potrebné. Pre dotknuté obce je dostavba D3 za každých okolností lepšia než situácia teraz. Prečo by mali normálne, ešte raz zdôrazňujem normálne, pripomienky dotknutých obcí skomplikovať tender alebo samotnú výstavbu? Aby som to zjednodušil, tie neraz nezmyselné pripomienky a požiadavky treba zhodiť zo stola a začať stavať.
Naozaj nie je dôležité aj to, aby sme už nevypisovali tendre bez povolení? Napríklad tunel Soroška nemal stavebné povolenia a prišlo k nemu vyše tisíc žiadostí o vysvetlenie podkladov od potenciálnych súťažiacich. Nakoniec ho zrušili.
Tender na rýchlostnú cestu s tunelom Soroška nebol ani horší, ani lepší než ostatné tendre. V skutočnosti nám tu najviac chýba jasný generel. Aby sa povedalo: toto sú priority a bude sa to robiť takto. Toto sa bude stavať prvé, a kým sa toto bude stavať, bude sa pripravovať tamten úsek. Z diaľničného harmonogramu od predchádzajúcich vlád toto zrejmé nie je. Nemôže sa to robiť tak, že sa vypíše tender na Sorošku a o päť mesiacov sa zruší. A to už nehovorím o troch balíkoch PPP projektov, ktoré sa takisto zrušili po výmene vlád. Potom sa čudujeme, že už viac ako 20 rokov čakáme na tunel Višňové?
Podľa štúdií dostavba diaľnice D3 nevychádzala efektívne. Zmenilo sa to už?
Pri strategických investíciách by návratnosť nemala byť jediným kritériom. V danom území sú roky výrazné problémy s dopravou a vzhľadom na charakter tohto územia v doline s riekou Kysuca nie sú k dispozícii ani alternatívne dopravné trasy.
Pri výpočte efektívnosti sa ráta aj to, koľko áut tam denne jazdí a koľko času ľudia ušetria. Napriek tomu to nevychádza. Preto bola v hre aj alternatíva rozšíriť dnešnú cestu do parametrov diaľnice. Ušetrili by sa náklady a zvýšili prínosy, keďže po takejto diaľnici by jazdili všetci a neprechádzali by na dnešnú cestu.
Ale z dlhodobého pohľadu je to absolútny nezmysel. Veď každý kilometer je na tej ceste prvej triedy nejaké pripájanie alebo križovatka. Na diaľnici nemôžu byť križovatky každý kilometer. A to už nehovorím o jej smerovom a výškovom vedení – absolútne nevhodnom. Ani investorom by nedávalo zmysel pri takejto diaľnici stavať niečo nové.
O tom, či je reálne rýchlo dostavať všetky severné diaľnice
Ministerstvo dopravy ráta s tým, že stavba D3 by mohla trvať tri roky. Je to reálne?
Tri roky je asi veľmi optimistický scenár, ale závisí to aj od toho, aká bude súčinnosť všetkých zainteresovaných. Pokiaľ tam bude nejaký koordinátor, ktorý takpovediac buchne do stola, a projekty sa nebudú schvaľovať 3-4 mesiace, tak to možné je. Vždy pred začiatkom stavby toho-ktorého stavebného objektu si totiž musí zhotoviteľ vypracovať nové projekty na vykonanie prác, a to bez ohľadu na to, či stavebné povolenie dostal od obstarávateľa alebo si ho vybavil sám. To sú projekty priamo naviazané na technológie vysúťaženého zhotoviteľa.
Takže D3 na Kysuciach by mohla byť hotová v roku 2028?
Áno, niekedy v priebehu roka.
Posledný úsek na D1 medzi Bratislavou a Košicami chce minister Ráž tendrovať toto leto a úsek medzi Turanmi a Hubovou chce mať hotový pred rokom 2030. Dá sa to?
Je to šibeničný termín, ale možné je všetko. Závisieť to bude aj od toho, ako rýchlo sa podarí vysúťažiť zhotoviteľa. Následne bude dôležité, aby si všetci zainteresovaní na stavbe, teda zhotoviteľ, obstarávateľ, projektant, stavebný dozor i ministerstvo dopravy, túto myšlienku osvojili a boli pripravení o väčšine vecí rozhodnúť priamo na stavbe.
Prečo sa doteraz čakalo, že tender bude v roku 2026, a zrazu sa dá vypísať hneď?
Lebo niekto našiel odvahu a povedal: idem do toho.
Pokiaľ viem, na tento úsek stále nie je ani územné rozhodnutie. Minister Ráž požiadal o jeho vydanie s vedomím, že nemá kompletné podklady, ale chce, aby už plynuli lehoty.
Územné rozhodnutie určite treba mať. Neviem, aké podklady chýbajú, ale nevidím dôvod, prečo by mal byť problém ho získať. Stavebné povolenie si už môže vybaviť aj samotný zhotoviteľ.
Minister avizuje, že územné konanie bude prebiehať naraz s tendrom, nebude teda hotové ešte pred vypísaním súťaže. Nie je to riziko? Ním sa predsa vytyčuje trasa diaľnice.
Myslím, že trasa diaľnice je už vytýčená a primerane naprojektovaná. V tomto prípade mal pán minister určite na mysli už iba formálne administratívne konanie prebiehajúce počas tendra.
S priebehom tendra má podľa ministra Ráža pomôcť aj nový zákon o strategických investíciách. Kde na to vidíte priestor?
Nemám podrobne naštudovaný nový zákon o strategických investíciách. Ale skôr je to o možnosti, ochote a pripravenosti rýchlo rozhodovať, rýchlo schvaľovať, a ak je to možné, ignorovať neprajníkov, ktorí by súťaž a následnú realizáciu stavby neraz aj bezdôvodne napádali.
Ako dlho môže trvať výstavba úseku Turany – Hubová?
Minimálne 5 rokov, realistickejší odhad, taký slovenský, je 6-7 rokov. Z toho samotné razenie tunelov 2,5 až 3 roky aj s rezervou. Ak si zoberiete, že klasickou metódou vyrazíte z jednej strany maximálne 5 metrov denne, tak to tak vychádza, keďže miestny tunel Korbeľka má necelých 6 kilometrov a tunel Havran 2,8 kilometra a raziť sa budú, predpokladám, z dvoch strán. Potom bude treba urobiť sekundárne ostenie, vozovku a priebežne aj ostatné objekty. A aspoň rok si treba nechať na technológiu v tuneloch.
Touto matematikou mal byť tunel Višňové vyrazený za dva roky, ale nebol. Prečo?
Ani by som nepovedal, bude to porovnateľné. Dôvodom, pre ktorý to tak dlho trvalo, je skôr nerozhodovanie a neochota prijať zodpovednosť na strane predstaviteľov štátu. Rozhodnutie o zmene zhotoviteľa malo prísť skôr. Bol tam taliansky zhotoviteľ, taliansky projektant, ktorého výkresy pečiatkoval niekto na Slovensku; zahraniční robotníci, vyčkávajúci obstarávateľ a popritom sa motajúci stavebný dozor. Mohlo to dopadnúť inak?
Nemá zmysel uvažovať nad tým, že by sa v tuneli Korbeľka použil raziaci stroj, ktorý razí rýchlejšie?
Táto technológia sa oplatí iba pri dlhších tuneloch. U nás by som ju odporúčal pre tunel Karpaty, keďže ten má mať okolo 10 kilometrov. Takýto stroj je síce rýchlejší, ale aj drahý a pre každý tunel sa musí objednať na mieru.
Višňové je známe vysokými prítokmi vody. Aj v Korbeľke treba očakávať komplikácie s vodou?
Nepredpokladám, že v takom rozsahu, ako je to v tuneli Višňové, kde vyteká okolo 200 litrov vody za sekundu. Áno, cez pukliny sa môže do tunela Korbeľka dostávať aj povrchová voda, ale snahou projektanta je navrhnúť opatrenia, aby vody v tuneli bolo čo najmenej a aby sa veľmi neznížila ani hladina povrchových vôd.
Pre zdroje pitnej vody v okolí tunela Korbeľka sa roky vedie spor, či nie je lepšie stavať diaľnicu viac po povrchu. Je alebo nie je to pri tomto tuneli problém?
Ako som už spomenul, dajú sa urobiť rôzne opatrenia, aby tunel podzemné vody ovplyvnil minimálne. A iba podotýkam, že najekologickejšia diaľnica je tá, ktorá vedie v tuneli. Viete si predstaviť viesť v tom prírodnom prostredí diaľnicu po povrchu?
O problémoch v tuneli Višňové
V tuneli Višňové je tektonická porucha. Čo to znamená?
V tomto mieste je zhoršená kvalita horninového masívu, sú tam degradované karbonatické ílovce. To je v princípe dobrý kameň, ale keď sa spojí s vodou, vzniká problém.
Aký?
Veľmi zjednodušene by sa to dalo prirovnať k modelárskej hline. Keď je suchá, je tvrdá, ale keď sa napije, tak sa akoby rozbahní a naberie hmotnosť. Tá potom zaťažuje tunel.
Až tak, že vznikla trhlina v jeho betónovej klenbe. Nedalo sa tomu predísť?
Predpokladáme, že v tomto prípade predchádzajúci zhotoviteľ (pôvodne konzorcium Salini – Dúha, neskôr ho nahradila Skanska) nesprávne odhadol geologické podmienky, keď tento blok vybetónoval bez takzvanej protiklenby a nevystužil ho. Úlohou projektanta je vyhodnotiť geológiu v celom budúcom tuneli a povedať: táto časť je bez porúch, tak tam dáme nevystužené betónové sekundárne ostenie; tu sú poruchové zóny, tam dáme vystužené ostenie. A kde je geológia ešte horšia, treba pridať aj protiklenbu, pretože inak môže mať každý drobný pohyb horninového masívu vplyv aj na vysokopevnostný betón. My si myslíme, že v tomto mieste malo byť betónové ostenie s ohľadom na geológiu vystužené (napríklad oceľovými sieťami) a možno aj s protiklenbou.
Čo je protiklenba?
Protiklenba znamená, že finálna betónová vrstva, takzvané sekundárne ostenie, nie je len v klenbe tunela, ktorú vidia šoféri, ale aj pod vozovkou. Betónové ostenie teda tvorí jednoliaty, takpovediac sploštený kruh a vydrží aj v horšej geológii.
[i]AKO SA BETÓNUJE TUNEL
Pri razení tunela sa najprv robí primárne ostenie. Ide o prvú vrstvu tvorenú striekaným betónom, kotvami a oceľovými sieťami, ktorá zabezpečuje stabilitu vyrazeného tunela, kým sa v ňom urobí sekundárne ostenie.
Sekundárne ostenie je finálna betónová vrstva, ktorú vidia šoféri v tuneli. V prípade tunela Višňové by mala mať hrúbku 30-40 cm. Ak treba, táto vrstva sa ešte vystuží (napríklad oceľovými sieťami alebo rozptýlenou výstužou) a môže sa rozoprieť takzvanou protiklenbou, aká je na obrázku zo štúdie Útvaru hodnoty za peniaze:[/i]
Kde je istota, že v iných blokoch je ostenie primerané? Višňové má viac než 1200 blokov.
Táto poruchová zóna sa už dlhé roky sleduje a nedochádza k zásadnému zväčšeniu tejto trhliny. Ona sa zatvára a otvára podľa toho, aká je teplota, aký je vplyv vody, či práve prší alebo neprší. Keby bola takáto poruchová zóna aj na iných miestach s nedostatočnou hrúbkou sekundárneho ostenia, už by sa to ukázalo. Veľká časť klenieb je vybetónovaná už relatívne dávno, takže by sme si mohli byť takmer istí, že nikde inde už takýto problém nebude.
Čo s tým treba urobiť?
To ťažko povedať, pretože nevieme, čo je za tým betónovým ostením, ako ten horninový masív reálne vyzerá, aký je rozsah poruchovej zóny za ostením. Keďže to ostenie je nevystužené, tak nevieme, do akej miery dokáže dlhodobo vzdorovať týmto zmenám.
Treba to vybúrať a vybetónovať nanovo aj s výstužou a protiklenbou?
Nie je našou úlohou o tom rozhodnúť. Národná diaľničná spoločnosť si dala celé tie bloky, v ktorých sú trhliny, posúdiť na Stavebnej fakulte STU v Bratislave. Odborníci z katedry betónu a z katedry geotechniky majú odporučiť, či, kde a aké úpravy treba urobiť, a na tomto základe NDS rozhodne.
Takýchto trhlín je viac?
Aby bolo jasné, trhlinky v sekundárnom – najmä nevystuženom – ostení sú bežná vec a sú spôsobené najmä teplotou. Pred odovzdaním tunela do prevádzky sa prezrú a opravia. Tu hovoríme o troch blokoch, kde tie trhliny majú iný charakter.
Je možné a aj bezpečné tieto bloky iba spevniť bez toho, aby sa búrali?
Ako som povedal, to musí vyhodnotiť NDS na základe posudku Stavebnej fakulty STU. My robíme projekty pre zhotoviteľa a urobíme, čo povie NDS. Samozrejme, že pri rozhodovaní budeme plne súčinní. Podľa toho, čo nám bolo prezentované, to vyzerá tak, že žiadne katastrofické scenáre by sa v tomto prípade nemali vyskytnúť. Stále je to o tom, aby niekto prevzal zodpovednosť za finálne rozhodnutie. Či ideme trhliny sledovať alebo prijmeme iné rozhodnutie. Tým iným rozhodnutím mám na mysli vybúranie týchto blokov, dôsledné prezretie problémových častí a ich následné vybetónovanie nanovo. Je to alternatíva, povedal by som, že na istotu.
Ohrozuje to termíny? Tento úsek chcú otvoriť v roku 2025.
Za normálnych okolností a pri rýchlom rozhodovaní kompetentných by to nemal byť dôvod na ohrozenie termínu. Bude to závisieť aj od rozsahu potrebných opráv.
Koľko by mohla stáť táto oprava?
O tom, čo sa bude robiť, musí rozhodnúť NDS a následne navrhovaný rozsah sanácie ocení zhotoviteľ. Ale debata o tom je predčasná. Len pred niekoľkými týždňami sme o tých trhlinách začali debatovať, keď nám boli prezentované výsledky odborného posudku. Teraz čakáme na rozhodnutie NDS.
Prečo sa až teraz rozhoduje o tom, čo robiť, keď sa trhliny objavili už dávno?
Celý manažment týchto trhlín išiel mimo nás. Ale je možné, že zadanie pre Stavebnú fakultu STU alebo niekoho iného mohlo byť urobené skôr. Možno už za predchádzajúceho zhotoviteľa, ktorý mal lepšie vyhodnotiť charakter trhlín, teda ich prepojenie s tektonickou poruchou.
Môže Skanska medzitým bez problémov stavať v ostatných častiach?
Môže. Je tam ešte veľa práce. Zatiaľ nie je kompletne dorobené ani sekundárne ostenie a nie je rozhodnuté o tom, aká bude vozovka v tuneli. Otázka je, či má byť betónová alebo asfaltobetónová.
Tunely na Slovensku majú betónovú vozovku, keďže tragické požiare v alpských tuneloch na prelome tisícročí ukázali, že asfalt môže byť v tuneloch nebezpečný. Jeho povrch rýchlejšie vzbĺkne a výpary z neho sú toxické.
To nie je celkom pravda. Asfalt nevzbĺkne. Všetky švajčiarske tunely majú asfaltobetónovú vozovku a nemajú takýto problém. Áno, bola tu myšlienka prezídia hasičského zboru, aby sme nedávali asfalt do tunela z dôvodu možných požiarov, ale v skutočnosti to nie je také nebezpečné. Konzultovali sme aj so Švajčiarmi, aké presné zloženie vozovky do tunelov dávajú oni.
Ide však o jeden z najvyťaženejších úsekov D1. Nie je predsa len lepšie použiť v tuneli odolnejší betón?
Áno, betón má výhodu v tom, že vozovka dlhšie vydrží, takže je potom aj lacnejší servis. Nevýhodou je, že betónová vozovka sa musí urobiť celá naraz, kontinuálne. A najprv treba celý tunel na betonáž dokonale pripraviť. Betónová vozovka by sa preto použila iba v odstavných núdzových zálivoch. Výhodou asfaltobetónovej vozovky je, že sa robí rýchlejšie a aj opravy sú flexibilnejšie.
Minister dopravy Jozef Ráž chce odovzdanie tohto úseku urýchliť. Jeden zo scenárov je, že sa skôr odovzdá jedna rúra, aj keď to bude len pre jeden smer.
Je to jedno z riešení. Z pohľadu sprevádzkovania je však logisticky najnáročnejšie.
Keby sme chceli rozdeliť odovzdávanie rúr, nebola by to komplikácia pre organizáciu celej stavby?
Samozrejme, že bola. Bola by to výzva nielen pre zhotoviteľa, teda Skansku, ale aj pre NDS, a to nielen z hľadiska stavby, ale aj pri organizácii dopravy. A to už nehovorím o prevádzkovaní tunela z pohľadu protipožiarnej bezpečnosti a podobne. Skôr by som asi hľadal iné možnosti, ako stavbu urýchliť.
Lenže pod Strečnom je havarijná situácia a dnešná cesta sa nedá riadne opravovať, kým nemáme tunel. Ako by sa jeho otvorenie dalo urýchliť?
Cesta sa dá opravovať, len je problém, kadiaľ by tie autá dlhodobo chodili. Boli by to veľké obchádzky. Ťažko povedať, ako stavbu urýchliť. Jedine akceleráciou prác. Momentálne však nevieme, ako je nastavený napríklad dodávateľ technológie pre tunel.
Ešte nie je na stavbe? Znamená to, že zatiaľ sa technológie len projektujú?
Asi tak. Problém s meškaním je historicky skôr v tom, ako sa u nás rozhoduje. Ak sa o niečom na nejakej stavbe rozhoduje napríklad rok, potom to na konci už ťažko dobehneme. Aj preto vítam rozhodnutie ministra Ráža týkajúce sa zvyšných úsekov D1 a D3 na Kysuciach. Jasne hovorí, že ideme do toho a ideme to urobiť. Nedá sa stále iba čakať.
O tom, kedy bude obchvat Ružomberka
Na rozdiel od Višňového bolo v tuneli Čebrať na obchvate Ružomberka (Hubová – Ivachnová) pri razení sucho. Ako je to možné?
Je tam iná geológia. Najlepšie sa, samozrejme, razí, keď vám do tunela nezateká.
Aj tento úsek sa má odovzdávať šoférom v roku 2025. To sa stíha?
Podobne ako na Višňovom, aj tu sa ešte len rozbiehajú práce na tunelových technológiách.
Kde je vyššie riziko omeškania?
Ťažko povedať. Situáciu na úseku Hubová – Ivachnová podrobne nepoznám. Ale na oboch stavbách sa bude vo finiši vyžadovať veľmi pružné rozhodovanie a schvaľovanie, a to na strane NDS, ale aj ministerstva a ostatných dotknutých organizácií.
Ešte sa nerozhodlo, koľko to celé bude stáť, keďže trasa obchvatu Ružomberka sa musela významne meniť pre zosuv. Spomína sa suma vyše 600 miliónov eur. Čo si o nej myslíte?
Okrem Národnej diaľničnej spoločnosti sa k cene zostatkových prác má podľa mojich informácií vyjadriť aj Ústav súdneho inžinierstva v Žiline. Pevne verím, že to zvýšenie ceny bude objektívne a bude vychádzať zo schválených technických zmien.
A aký je váš názor na plánovaný PPP projekt za miliardu eur na opravu mostov na cestách prvej triedy?
Je potrebné dať tie mosty do poriadku. No pripomenul by som, že v zlom stave sú nielen mosty na cestách prvej triedy, ale rovnako aj župné alebo obecné, teda na cestách druhej a tretej triedy.
Druhá vec na diskusiu je forma realizácie. Bežne je v kontrakte na PPP nielen výstavba, ale aj údržba a prevádzka novostavby na ďalších 20-30 rokov. V tomto prípade to však možné nie je, keďže cesty prvej triedy aj s mostami spravuje Slovenská správa ciest. Ak má koncesionár prevziať zodpovednosť za dielo aj počas jeho prevádzky, mal by mať možnosť ovplyvniť kvalitu správy rekonštruovaných mostov.
A okrem toho, mnohé z tých mostov asi nie sú majetkovoprávne vyrovnané a sčasti môžu byť postavené na pozemkoch kraja alebo obce. Toto vyrovnanie musí byť súčasťou zmluvy so zhotoviteľom rekonštrukcie. Pre to všetko možno treba hľadať aj alternatívu.
Akú?
Možno vypísať jeden megatender alebo balík veľkých tendrov na opravu desiatok mostov a popritom zvlášť hľadať spôsoby financovania, ktoré by boli podobné systému PPP a pri ktorých štát nepotrebuje peniaze hneď a naraz.
V projektoch PPP si na práce požičiavajú stavbári za vyšší komerčný úrok, štát potom práce 30 rokov spláca. Preto je to obvykle drahšie a je to záťaž pre rozpočet na roky dopredu. Zároveň štát ešte predtým chce vyhlásiť aj tender na D1 Turany – Hubová a na dostavbu D3 na Kysuciach. Neobávate sa rizika, že sa urobí priveľa tendrov naraz?
Z pohľadu stavbárov pri tom, aký je stavebný trh vysušený, určite nie. Iná otázka je, aké sú možnosti financovania tohto investičného dlhu, ktorý tlačíme pred sebou už veľa rokov. Ale z pohľadu obyvateľov Slovenska by to v každom prípade boli dobre investované peniaze.
Sú na to na na našom trhu kapacity? Aby sa nám nestalo, že do každého tendra prídu len dvaja hráči a budú môcť tlačiť ceny nahor.
V súťaži je vždy určená predpokladaná hodnota zákazky vychádzajúca z projektu a z aktuálnych cien stavebných prác, takže firmy nebudú môcť prísť s ponukou dvoj- či trojnásobne vyššou. Ale áno, keďže sa pôvodne očakával najväčší útlm v histórii stavania diaľnic na Slovensku, z mnohých firiem časť ľudí skončila na úradoch práce alebo si našli iné zamestnanie. Ale keď bude práca, môžu sa vrátiť, aspoň sčasti. Tie kapacity tu určite sú. Pozrime sa len do Čiech, aké obrovské sumy sa tam ročne prestavajú, koľko úsekov je rozostavaných a napriek tomu každá nová súťaž je súťažou viacerých uchádzačov.
Zmenilo sa niečo kľúčové v Národnej diaľničnej spoločnosti, aby sa pri príprave stavieb dalo očakávať zlepšenie aj na ich strane?
Nie je to iba o tíme, ktorý sa mení, a ani to nie je len o kvalite podkladov. Je to skôr o samotnom rozhodovaní. Ešte som napríklad na Slovensku nezažil, aby etablovaného hráča vylúčili zo súťaže pre extrémne nízku cenu. Aj na to treba odvahu a rýchlosť v konaní. Napriek všetkému som toho názoru, že NDS ako obstarávateľ je jeden z najlepších – či už z pohľadu skúseností, alebo personálu. Ak si aj nové vedenie osvojí to, o čom hovorím stále, že treba mať silu a chuť rýchlo rozhodovať, tak ako to robí minister dopravy Ráž, tak nemám obavu o kvalitu prípravy.
[i]Martin Bakoš
Vyštudoval Stavebnú fakultu Slovenskej technickej univerzity, začínal ako doktorand na katedre geotechniky, potom dva a pol roka pôsobil ako vedecký spolupracovník na ETH v Zürichu. Od roku 2003 je konateľom, generálnym riaditeľom a spolumajiteľom spoločnosti Amberg Engineering Slovakia, ktorá sa venuje projektovaniu a dozorovaniu najmä veľkých infraštruktúrnych stavieb.[/i]